Железнодорожный участок Нукус – Кунград

Потери мощности в ОВ нормируются и составляют, например, во втором окне прозрачности 0,36 дБ/км, а в третьем окне прозрачности 0,22 дБ/км (берутся из паспортных данных ОК).

Потери мощности в неразъёмном соединителе нормируются и составляют 0,1 дБ.

Потери в разъёмном соединителе определяются суммой

(3.13)

где а₁ - потери вследствие радиального смещения на стыке ОВ (рисунок 3.1);

а₂ - потери на угловое рассогласование (рисунок 3.2);

а₃ - потери на осевое рассогласование (рисунок 3.3);

а₄ - неучтённые потери.

Потери вследствие радиального смещения в одномодовом ОВ рассчитываются по формуле:

 (3.14)

где - величина максимального радиального смещения двух ОВ, = 1,138 мкм;

w - параметр, определяющий диаметр моды ООВ, w = 10 мкм.

Угловое рассогласование ОВ также приводит к существенным оптическим потерям. В формулы для расчёта указанных потерь, кроме угла рассогласования , входят ещё и показатели преломления и воздуха. Из-за того, что в паспортных данных ОВ не приводится величина ПП, расчёт потерь из-за углового рассогласования вызывает определённые трудности. Поэтому принимаем а₂ = 0,35 дБ.

Рисунок 3.1 Радиальное смещение ОВ

Рисунок 3.2 Угловое рассогласование ОВ



Рисунок 3.3 Осевое рассогласование ОВ

Оптические потери в разъёмных соединителях увеличиваются также в результате осевого рассогласования. Для расчёта потерь из-за осевого рассогласования можно воспользоваться следующей формулой.

(3.15)

где Z - максимальное расстояние между торцами ОВ;

d - диаметр ОВ;

а - апертурный угол.

Для достижения малых величин потерь для ООВ можно принят максимальное значение Z = 2,95. а = 5,336.

Неучтённые потери в разъёмном соединителе можно принять равным

а4 =0,01 дБ.

При существующих технологиях потери в разъёмном соединителе не превышают величины, а в неразъёмных соединителях не более Ан 0,1 дБ.

.

3.2 Организация строительства и монтажа ВОЛС

3.2.1 Выбор и обоснование трассы прокладки ВОЛС

Трассу для прокладки оптического кабеля выбирают, исходя из следующих условий:

- минимальной длины между оконечными пунктами;

- выполнения наименьшего объема работ при строительстве;

- возможности максимального применения наиболее эффективных средств индустриализации и механизации строительных работ;

- удобства эксплуатации сооружений и надежности их работ.

Проектирование кабельной трассы осуществляется следующим образом: сначала выполняется обоснование экономической целесообразности и необходимости реализации данной конкретной линии, затем осуществляется детализация проекта по конструкциям кабелей, типом оконечных разделочных устройств, используемого активного оборудования.

Проектирование кабельной трассы делится на два основных этапа. На первом из них работа проводится с использованием технической документации, существующей кабельной канализации, коллекторов и других инженерных сооружений, трассы которых совпадают с направлением прокладки создаваемой линии.

На втором этапе проектная документация уточняется и корректируется на месте - визуальным осмотром. На этом этапе осуществляется уточнение мест расположения промежуточных и оконечных муфт.

В процессе ознакомления с трассой особое внимание должно быть обращено на сложные участки: речные переходы; пересечения автомобильных, железнодорожных и трамвайных путей, трубопроводов; прокладку кабеля по мостам, тоннелям, заболоченных местах, на скальных и гористых участках, населенных пунктах. На основании этих данных затем выбирают наиболее оптимальные планы прокладки ВОК на различных участках трассы, детализируют технологии строительства ВОЛС, составляют календарный план производства работ по участкам с учетом трудоемкости операций, рассчитывают потребность машин и механизмов, выделяют пункты возможного размещения кабельных площадок и помещений для проведения входного контроля ВОК. Кроме того, решаются вопросы организации служебной связи.

3.2.2 Особенности строительства ВОЛС

Основные этапы строительства ВОЛС и линий связи с традиционными кабелями совпадают. Отличия в организации, технологии строительства, монтажных работах и эксплуатации ВОЛС в значительной степени обуславливаются тем, что у оптического кабеля в отличие от электрических кабелей нет параметров, характеризующих состояние элементов кабельного сердечника и его защитных покровов (сопротивление изоляции, пробивное напряжение изоляции и герметичность оболочки). Отсутствие таких параметров в ВОК требует изменений в порядке проведения приемосдаточных испытаний, а также в процессе дальнейшей эксплуатации ВОЛС.

Ряд существенных отличий в проведении линейных работ на ВОЛС обусловлен также следующим своеобразием конструкции оптического кабеля:

- критичностью к растягивающим усилиям, малыми поперечными размерами и массой ВОК;

- большими строительными длинами ВОК;

- сравнительно большими величинами затухания сростков оптических волокон;

- невозможностью содержания ВОК под избыточным воздушным давлением;

- трудностями при организации служебной связи при строительстве ВОЛС с ВОК без металлических элементов;

Эти особенности оптического кабеля сказываются практически на всех этапах строительства и вызывают необходимость введения существенных изменений в практику строительства и эксплуатацию ВОЛС. Анализ этих особенностей позволяет сделать вывод о значительном перераспределении трудозатрат на отдельных этапах строительства ВОЛС по сравнению со строительством традиционных линий. Следует отметить качественный сдвиг трудозатрат на первые этапы, вызванные необходимостью специальной подготовки персонала, большим объемом подготовительных работ при входном контроле, контроле при прокладке и монтаже.

Объем измерительных работ составляет не менее 35-40% общего объема работ по строительству ВОЛС, в отличие от 12-15% при строительстве обычных кабельных линий связи. Значительно больший объем времени занимают операции по сращиванию ОВ и монтажу муфт ВОК, требующие к тому же значительно более квалифицированной подготовки монтажников.

3.2.3 Подготовка к строительству ВОЛС

На первых этапах подготовки строительства ВОЛС, необходимо выполнить следующие работы:

- составить проект производства работ;

- решить организационные вопросы взаимодействия строительной организации с представителями заказчика;

- провести подготовку персонала к выполнению основных строительно-монтажных операций;

- провести входной контроль;

- решить задачи материально-технического снабжения будущего строительства.

Технология строительства ВОЛС определяет целесообразность проведения стопроцентного входного контроля ВОК, поступающего на строительство ВОЛС.

В состав работ при входном контроле входят:

- внешний осмотр кабельных барабанов и концов оптического кабеля;

- проверка документации и вскрытие барабанов;

- испытание элементов кабельного сердечника;

- оформление протоколов входного контроля ВОК;

При необходимости мелкий ремонт ВОК и барабанов, их перемотка, соединение шлейфом оптических волокон при механизированной прокладке, обшивка барабанов и заделка концов кабеля.

Для оценки пригодности кабеля к прокладке и влияния строительных операций на качество ВОК измеряют все оптические волокна и сравнивают с паспортными значениями. Следует учитывать, что возникающие в некоторых случаях отклонения от паспортных данных объясняются применением различных методик измерения и приборов.

В процессе строительства контроль за целостностью ОВ и их затуханием удобно осуществлять методом обратного рассеяния с помощью рефлектометра.

При входном контроле рефлектограммы снимают с обоих концов строительных длин, в случае заметных расхождений измеренных величин затухания с паспортными данными измерения перепроверяют «методом обрыва» оптического волокна.

Входной контроль ВОК занимает гораздо больше времени, чем контроль электрических кабелей, так как при его проведении требуются особая чистота на рабочем месте и отсутствие влияний атмосферных условий, поэтому входной контроль ВОК следует проводить в специально оборудованном помещении.

Условия прокладки в полиэтиленовую трубку:

Прокладка полиэтиленовой трубы производится строительными длинами, согласно укладочной ведомости.

По получению полиэтиленовой трубы производится ее входной контроль, регистрируемый в журналах:

- визуальный контроль упаковки. При разбитом барабане труба перематывается на хороший при 15^оС, только с козлов или с кабельной тележки с визуальным контролем за полиэтиленовыми трубами;

- производятся замеры овальностей торцов. Овальность допускается не более 5%, (для трубы = 40мм, трубы = 3941 мм). Полиэтиленовая труба превышающая нормы на овальность отбраковывается;

- при подозрениях проводится калибровка трубы (пластмассовый или деревянный шарик диаметром на 3-4 мм меньше внутреннего диаметра трубы прогоняется давлением 0,5-1,0 атм.);

- при подозрениях проверяется герметичность трубы (накачка до 1 атм. и через 2 часа выдержки давление не должно упасть более чем на 0,005 атм. (0,5%)).

Допустимые температуры:

- при транспортировке и хранении в заводской упаковке

- 60^оС - +65^оС;

при эксплуатации:

-50^оС - +60^оС;

при прокладке и манипуляциях:

- 10^оС - +35^оС.

Прокладке при до -20⁰С производится предварительный прогрев барабана с трубой не менее 24 часов при температуре не ниже -5^оС.

Транспортировка полиэтиленовой трубы производится в барабанах, вертикально.

Допускается транспортировка в бухтах плашмя, но разгружать полиэтиленовую трубу только за обвязку вертикально.

Концы труб должны быть закрыты заглушками.

Глубина прокладки полиэтиленовой трубы (кабеля):

- 0.7- 1.2 М

Сигнальная лента (маркер) не менее 0,5 глубины прокладки ПЭТ.

Минимальный радиус изгиба (поворота) полиэтиленовой трубы должен быть не менее 10 кратного наружного диаметра полиэтиленовой трубы. Амплитуда волнистости трубы при ручной прокладке не более 15 см от оси ПЭТ на длине 6 м.

Количество муфт на трубе (соединений) должно быть минимальным. Все соединения наносятся на карту маршрута - схему с привязками. На муфтах устанавливаются маркер и столбик. При прокладке полиэтиленовой трубы вручную глубина траншеи должна быть на 5-10 см глубже проектной и дно выровнено песком (или мягким грунтом) до проектной отметки.

Сбрасывание ПЭТ в траншею не допускается, должна применяться последовательная укладка, если в траншее вода, чтобы труба не всплыла она пригружается грузом (чугунки, мешки с песком, смазанный маслом трос и т.д.);

Полиэтиленовая труба после прокладки обрезается не раньше, чем через 1 час, для восстановления исходной длины после натяжения при прокладке и выравнивания температуры трубы с грунтом.

Фиксация трассы (коррекция рабочих чертежей с привязками) производится по ходу строительства (прокладки ПЭТ).

Лента предназначена для визуального обнаружения её при земляных раскопках на трассе кабеля в целях приостановки земляных работ и отыскания трассы кабеля, не содержащего металлических элементов, и его глубины прокладки.

3.2.4 Разработка грунта

Выполнение земляных работ может производиться только при наличии утвержденной проектной документации. Разработку грунта предполагается осуществлять как механизированным способом, используя одноковшовый экскаватор ЭО-3322Б1, так и вручную.

При разработке в отвал грунт следует складывать у траншеи с одной стороны, на расстоянии не менее 0,5 м. от бровки. Засыпку траншеи, как правило, следует производить с помощью бульдозеров. Засыпка грунта должна производиться слоями толщиной не свыше 20 см. с их тщательным послойным уплотнением с помощью электрических, пневматических или ручных трамбовок. Над траншеей должен быть образован валик из грунта для компенсации его последующей усадки.

3.2.5 Прокладка трубопровода

Для обеспечения прямолинейности прокладываемого трубопровода на дне траншеи необходимо натянуть шнур, закрепляемый на колышках.

Каналы начальных концов труб должны быть сразу плотно закрыты полиэтиленовыми, бетонными или деревянными пробками. По окончании прокладки пролета трубопровода все каналы конечной стороны следует также закрыть пробками во избежание попадания в них воды и мусора. Перед стыкованием труб внутренняя и наружная поверхности каналов должны быть очищены от загрязнений и концы их сведены вплотную.

Стыковка осуществляется при помощи полиэтиленовых манжет, предварительно нагретых в горячей воде (90-100), с выдержкой не менее 10 мин.

Горячую муфту надевают одним концом на ранее проложенную трубу до упора во внутреннюю перегородку, очищенный конец второй трубы вставляют в муфту с противоположной стороны также до упора во внутреннюю перегородку. Плотность стыковки достигается легкими ударами молотком или кувалдой по торцу трубы через приложенную доску.

3.2.6 Монтаж оптического кабеля

После прокладки ВОК в месте окончания одной строительной длины кабеля к ней присоединяют следующую строительную длину.

Для этого непосредственно на трассе в ходе строительства оборудуют рабочее место, на котором и производится монтаж промежуточных муфт, соединяющих концы смежных строительных длин ВОК, а также осуществляется контроль над качеством выполнения монтажных работ.

Надежность соединительной муфты определяется состоянием сварных швов, соединяющих отдельные части пластмассовых муфт, швов между муфтой и оболочкой кабеля, а также сростков ОВ и их запаса в муфте.

Надежная работа соединительных муфт в большой степени зависит от субъективных факторов, определяемых квалификацией монтажников, технологией строительно-монтажных работ, свойствами применяемых полуфабрикатов, системой контроля за качеством.

3.2.7 Основные операции при монтаже ВОК

Основными операциями при монтаже являются:

- нахождение на трассе сращиваемых концов кабеля;

осмотр защитных оболочек на доступных участках, а также концов ВОК, защищенных от попадания влаги в сердечник кабеля;

- установление служебной связи, оборудование рабочего места, предварительная выкладка запаса строительных длин, закрепление сращиваемых концов ВОК, удаление защитного покрытия, проверка целостности ОВ;

- сварка оптического волокна с проведением контроля качества сростков;

- восстановление элементов сердечника;

- паспортизация;

- восстановление защитных покровов;

- выкладка запаса ВОК и муфты в котловане или колодце, маркировка муфт. узбекский железный дорога

Монтаж соединительных муфт в данном проекте предполагается проводиться в специально оборудованной монтажно-измерительной лаборатории (ЛИОК), организованной на базе автомашины ГАЗ-3307 с кузовом марки КУНГ-1-мд.

Для соединения оптических волокон предполагается использовать сварочный аппарат Fujikura SpliceMate FSM-11R, а для измерений ОВ - оптический рефлектометр ANDO AQ7250. Внутри кузова установлен монтажный стол, оборудованный приспособлениями для закрепления концов монтируемых ВОК, сварочный аппарат, а также монтажные инструменты.

Машину устанавливают по возможности ближе к кабельному колодцу. Концы ВОК подают в монтажно-измерительную машину, где их разделывают и сваривают ОВ в соответствии с технологией монтажа.

Целью сварки является создание постоянного соединения оптических волокон с низкими потерями передачи оптического излучения через место соединения.

Этот процесс состоит из трёх этапов:

- подготовка волокон, удаление оболочки;

- удаление загрязнения с очищенных поверхностей и скола очищенных волокон;

- непосредственно процесс сварки и оценки качества сварного соединения;

- защита оголённого участка волокна от механического давления и влияния окружающей среды посредством герметичной оболочки термоусадочной гильзы.

После сварки ОВ на место сростка устанавливают комплект деталей защиты сростка, производят окончательную выкладку запаса ОВ и закрепление защищенного сростка. После выкладки всех сваренных волокон производят окончательную проверку затухания оптического сигнала во всех волокнах. В случае положительного результата заполняют и вкладывают паспорт муфты, производят восстановление элементов кабельного сердечника и защитных покровов ВОК.

Устройства ввода и крепления брони кабеля обеспечивают надежную механическую фиксацию оптического кабеля. Герметизация основания и корпуса муфты, а также кабельных вводов осуществляется с применением термоусаживающихся материалов и герметизирующих лент. Схема прокладки оптического кабеля показана (Приложение 4).

3.2.8 Приемосдаточные испытания и составление паспорта ВОЛС

Приемосдаточные испытания производятся представителями строительной организации и организации, принимающей построенную ВОЛС в эксплуатацию. Приемка осуществляется путем соответствующих измерений параметров передачи ОВ на полностью смонтированных ретрансляционных участках между оконечными разъемами ВОК.

Нормы и объекты обязательных измерений определяются техническими требованиями и зависят от конструкции ВОК, назначения ВОЛС и организуемой по ВОЛС системы передачи.

На ВОЛС с большой пропускной способностью, ВОК которых состоят из одномодовых ОВ, измеряются вносимое затухание и дисперсия всех волокон на регенерационном участке (РУ). Измерения проводятся при условиях, наиболее близких к рабочим по спектру измеряемых сигналов и ширине полосы источников излучения методом ввода и вывода оптических сигналов.

Затухание группового времени прохождения (ГВП) и дисперсия ОВ измеряются в обоих направлениях передачи РУ от пункта «А» к «Б» и от «Б» к «А», что позволяет учитывать различия значений измеряемых параметров обусловленные неоднородностью ВОЛС, а также выбрать оптимальный вариант использования ОВ на данном РУ.

Таким образом, для проведения приемочных испытаний необходимо на обоих концах РУ иметь полные комплекты измерительной аппаратуры (передающую и приемную части).

Данные измерений в обоих направлениях передачи заносятся в соответствующие таблицы паспорта ВОЛС.

По полученным данным определяют статические характеристики ВОК на измеряемом РУ (средние значения затухания, ГВП и дисперсии).

Кроме параметров передачи ОВ, часто особенно для магистральных ВОЛС, осуществляют измерения функции распределения неоднородностей ОВ по длине линии.

Измерения производят с помощью оптических рефлектометров с обоих концов РУ ВОЛС в режиме измерения обратного рассеяния. Данные измерений наносят на кальку и включают в паспорт РУ. В ряде случаев они фиксируются с помощью принтера ОР или записываются в память ЭВМ.

Существенной особенностью паспорта ВОЛС, особенно при отсутствии в конструкции ВОК металлических проводников, являются повышенные требования к точности карты трассы прокладки ВОЛС. Если трасса обычных кабельных линий может быть определена с помощью кабеле-искателей, то в ВОК без металлических проводников подобный принцип отыскания трассы неприемлем.

Поэтому трасса прохождения ВОК и сведения о расстоянии между НРП и данной точкой ВОК, определенные с помощью рефлектометра, а также между реперными точками трассы ВОК (обычно НРП, замерными столбиками ВОК или километрическими столбами близко расположенной дороги , отдельными ориентирами на местности и др.) должны быть нанесены на карту трассы ВОЛС с погрешностью не более (0,3...0,4 ) м . Такая точность нанесения трассы ОК обеспечивается путем использования геодезических приборов или с помощью лазерных дальномеров, а также путем измерения значений ГПВ на каждой строительной длине ОК.

3.2.9 Применение мультиплексоров СЦИ «Транспорт» для организации схемы связи

Мультиплексоры СЦИ серии «Транспорт», выпускаемые фирмой «Русская телефонная компания» (Россия, г.Новосибирск), предназначены для организации цифрового потока со скоростью передачи 155 Мбит/с и 622 Мбит/с, при работе по одномодовому оптическому кабелю на длине волны 1310 или 1550 нм.

Внешний вид мультиплексоров показан на рисунках 3.4 и 3.5.

Рисунок 3.4 Внешний вид мультиплексора STM-1

Рисунок 3.5 Внешний вид мультиплексора STM-4

Основные технические характеристики мультиплексоров «Транспорт S1» приведены в таблице 3.1.

Таблица 3.1 - Основные технически характеристики STM-1

Тип оптического интерфейса	нет
Оптический разъем	SС
Оптический передатчик
Направление передачи	Запад	Восток
Диапазон рабочих длин волн, нм	1550	1310
Средняя мощность передачи, включая запас на старение: максимум, дБм минимум, дБм	-3	0
Оптический приемник
Чувствительность приемника при коэффициентe ошибок 10-10, дБм	-34
Максимальный уровень, допустимый на входе, дБм	0
Длина волоконно-оптической линии связи (ВОЛС), включая 2 дБ на соединения и запас на восстановление волоконно-оптического кабеля (ВОК), км	0 ... 80

Мультиплексоры «Транспорт-S4» предназначены для построения транспортных сетей и сетей доступа. Мультиплексор может работать как мультиплексор ввода/вывода ADM, терминальный мультиплексор ТМ и как кросс-коммутатор, с возможностью организации линейной, цепочечной, кольцевой и ячеистой топологий сети или многокольцевые цепи. Технические характеристики мультиплексора STM-4 «Транспорт - S4» приведены в таблице 3.3.

Таблица 3.2 Технические характеристики мультиплексора STM-4

«Транспорт - S4»

Параметры	Значения
Топология	точка - точка, цепь и кольцо
Оптический интерфейс STM-4	Скорость передачи: 622.080 Mбит/с
	Тип оптического волокна: одномодовое
	Количество оптических волокон: 2
	Рабочая длина волны: 1310 нм (1550 нм - опция)
	Оптический интерфейс: S-4.1, L-4.1
	Коннектор: SC
	Уровень мощности оптического сигнала на передаче: -12 ~ -4 дБм (S-4.1); 0 дБм L-4.1
	Уровень мощности оптического сигнала на приёме: -36 дБм (S-4.1); -40 дБм L-4.1
	Дальность передачи сигнала без регенерации: 100 км (S-4.1), 130 км (L-4.1)
Оптический интерфейс STM-1	Скорость передачи: 155.520 Mбит/с
	Тип оптического волокна: одномодовое
	Количество оптических волокон: 2
	Рабочая длина волны: 1310 нм (1550 нм - опция)
	Оптический интерфейс: L-1.1 (L-1.2 - опция)
	Коннектор: FC
	Уровень мощности оптического сигнала на передаче: -12 ~ -4 дБм
	Уровень мощности оптического сигнала на приёме: -36 дБм
	Дальность передачи сигнала без регенерации:0…70 км (1310 нм)
Интерфейсы сетевой системы управления NMS	F ( Ethernet ) - скорость: 10/100 Мбит/c, автоопределение полу-/полно- дуплексного режимов передачи, типов кабеля; f ( RS232 ) - скорость: 19,2 кбит/c
Питание	- 48В… 72В DC
Потребляемая мощность	35 Вт
Рабочая температура	00С ~ 450С
Температура хранения	- 200С ~ 700С
Влажность	Менее 90% ( без конденсата )
Габариты, мм (В х Ш х Г)	44 х 481 х 290
Масса	4 кг
Требования к окружающей среде	Беречь от коррозии и сильных магнитных полей

Мультиплексор может быть оборудован следующими вариантами интерфейсов: - 4 оптических интерфейса 155Мбит/c - A,B,C,D, которые могут работать независимо или в режиме защиты 1 + 1; - 2 оптических интерфейса 622 Мбит/c - E и F, которые могут работать в режиме защиты 1 + 1. Соответствует стандартам G.811, G.812 и G.813, т. е. может иметь несколько источников синхронизации и осуществлять автоматическое переключение между ними. Поддержка неблокируемой матрицы кросс-коммутации среди шести оптических интерфейсов, с поддержкой двунаправленных кроссовых соединений на уровне виртуальных контейнеров VC-12, VC-3, VC-4. Сетевой протокол управления - TCP/IP. Встроенное программное обеспечение сетевого управления обеспечивает удалённую конфигурацию и модернизацию. «Транспорт-S4» имеет одноплатную конфигурацию высотой 1U и может быть установлен в стандартную 19" стойку. Схема организации первичной сети связи на участке Нукус-Кунград показано на приложение 5 и схема синхронизации показано на приложение 6.

4. ОХРАНА ТРУДА И ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

4.1 Допуск персонала к обслуживанию ВОЛС

К работам по строительству и монтажу кабельных линий связи допускаются лица не моложе 18 лет, прошедшие медицинское освидетельствование, вводный инструктаж, инструктаж и обучение на рабочем месте, проверку знаний правил по охране труда и имеющие квалификационную группу по электробезопасности не ниже III. Строительно-монтажные работы производят в соответствии с указанием начальника регионального узла, и его заместителя, которым определяется:

- виды работ;

- место и сроки проведения работ;

- состав бригады;

- назначается ответственный за производство работ(старший бригады).

Работники, занятые строительством и монтажом кабельных линий связи, обязаны:

- соблюдать правила внутреннего трудового распорядка;

- пройти обучение безопасным методом труда в объеме технологии ведения работ;

- знать и соблюдать правила по охране труда в объеме выполняемых обязанностей, ежегодно подтверждать III группу по электробезопасности;

- знать порядок проверки и пользования ручным механическим и электроинструментом, приспособлениями по обеспечению безопасного производства работ (стремянки, лестницы и другое), средствами защиты (диэлектрические перчатки и ковры, индикаторы напряжения, защитные очки).

- выполнит ту работу, которая определена указанием на производство работ, инструкциями по монтажу и наладке оборудования, и при условии, что безопасные способы ее выполнения хорошо известны;

- соблюдать инструкцию о мерах пожарных безопасности.

4.2 Меры безопасности при строительстве и техническом обслуживании ВОЛС

Для монтажа оптического кабеля используется передвижная лаборатория, оборудование на базе автомобиля. В автомобиле расположен комплект для сварки оптического кабеля, не большой запас растворителя (0,3-0,5 л) нефрас 50/170 в металлической емкости.

Работник, производящий монтаж волоконно-оптического кабеля, должен быть осторожен со сколотым волокнам:

- не разбрасывать его;

- складывать в определенное место и следить, чтобы частицы этого волокна не попали через одежду на тело. Для этой цели необходимо пользоваться защитным фартуком.

Монтажный стол и пол в монтажно-измерительной автомашине после каждой смены следует обрабатывать пылесосом, а затем протирать мокрой тряпкой. Тряпку следует отжимать в плотных резиновых перчатках.

При работе с устройством для сварки оптических волокон необходимо соблюдать следующие требования:

- все подключение и отключение приборов, требующих разрыва электрических цепей или соединения с высоковольтными цепями устройства, производить при полном снятии напряжения;

- корпус прибора заземляется;

- во время наладочных работ следует помнить, что трансформатор, высоковольтного провода, электроды в режиме сварки находится под высоким напряжением;

- запрещается эксплуатация устройства со снятым защитным кожухом блока электродов;

- для наблюдения за сваркой работник обязан применять защитные очки.

Меры безопасности при нахождении на железнодорожных путях, необходимо:

Находясь на железнодорожных путях, необходимо:

- при проходе вдоль путей на перегоне одному или группой идти в стороне от пути или по обочине;

- на станции идти по обочине пути, посередине наиболее широкого междупутья или установленному для данной станции маршруту прохода, при этом надо следить за движущимся поездами, маневрирующими составами и локомотивами;

- при переходе через пути следует сначала осмотреться и убедиться в том, что к месту перехода не приближается подвижной состав;

- переходить пути следует по прямым углом, при этом нельзя становиться на головку рельса, между остряком и рамным рельсом стрелочного перевода;

- при следовании группой идти по одному друг за другом или два человека в ряд, не допуская отставания и движения толпой;

- при переходе через путь, занятый стоящим подвижным составом, пользоваться переходными площадками вагонов или обойти состав;

- запрещено подлезать под вагонами или автосцепками и протаскивать под ними инструмент, монтажные приспособления и материалы;

- запрещается переходить через пути перед приближающимися локомотивами, вагонами, автодрезинами;

- при обходе группы вагонов или локомотивов, стоящих на путях, следует переходить путь на расстоянии не менее 5 м от крайнего вагоне или локомотива и проходить между расцепленными вагонами, если расстояние между ними не менее 10 м;

- Не разрешается садиться на рельсы, концы шпал, балластную призму, дроссель-трансформатор, а также любые другие устройства, расположенные как в пределах, так и вблизи габарита подвижного состава.

На скоростных участках, если нет возможности пройти в стороне от пути или по обочине, допускается проход по пути с соблюдением следующих требований:

-на двухпутных участках необходимо идти навстречу движению поездов;

- не менее чем за 400 м до приближающегося поезда следует отойти на обочину на расстояние не менее 2 м от крайнего рельса при скорости движения до 120 км/ч, 4 м - от 121 до 160 км/ч и 5 м - от 161 до 200 км/ч;

При плохой видимости, в крутых, кривых, глубоких выемках, во время тумана или метели, а также в случаях, когда нет возможности двигаться по обочине пути, обходы с осмотром контактной сети ВЛ необходимо осуществят в два вида лица. При этом один из них должен идти с развернутым красным флагом и следить за приближающимися поездами.

Перед началом прохода по железнодорожному мосту или тоннелю необходимо убедиться в том, что к нему не приближается поезд. По мостам и тоннелям длиной менее 50 м разрешается проходить только тогда, когда не видно приближающегося поезда. На мостах и в тоннелях длиной более 50 м при приближении поезда необходимо укрываться на специальных площадках или в нишах-укрытиях.

4.3 Меры борьбы с транспортным шумом

Распространяющиеся в воздухе беспорядочные звуковые колебания различной природы как физическое явление называют акустическим шумом. Они характеризуются высокими частотами колебаний (20 Гц-20 кГц и выше) и случайной величиной амплитуды. Как физиологическое явление, шум - всякий неблагоприятно воспринимаемый звук.

Интенсивный шум может маскировать оповещающего сигнала о приближении подвижного состава. Такое положение не допустимо, так как может провести работника к травме.

Борьба с шумом осуществляется при помощи технических и организационных мероприятий. Они проводится в соответствии с комплексными планами охраны труда и развития предприятия.

Среди организационных мероприятий можно отметить такие, как:

- выявление источников шума;

- проверка эффективности звукоизоляции помещений;

- разработка системы мер снижения уровней шума до регламентированных действующими нормативами;

- Организация постоянного контроля за уровнем шума на рабочих местах и в рабочих помещениях.

Важнейшими составляющими шума от железнодорожного подвижного состава являются шум в окружающем пространстве от его движения и шум, возникающий внутри самого подвижного состава. Борьба с первой составляющей шума предполагает замену стыкового пути на бесстыковой, применение резиновых подрельсовых прокладок, совершенствование тормозной системы транспортных средств, ограничение скоростей движения в районах городской застройки, применение глушителей шума на тепловозных силовых установках, запрет мощных звуковых сигналов.

4.4 Основы безопасности работников железнодорожного транспорта на путях

Опасный фактор железнодорожных станций и перегонов - движущиеся объекты (железнодорожные составы, локомотивы, отдельные вагоны, путевые машины). Специфика движущихся железнодорожных объектов - отсутствие возможности их маневра, значительный тормозной путь, отсутствие тормозных устройств у вагонов при роспуске с горок. Специфика травматизма для железнодорожного транспорта - тяжелые последствия, частота смертельных исходов, а также невозможность оказания скорой медицинской помощи.

Причинами травматизма могут являться:

- человеческий фактор (ослабление внимание при длительном нахождении на путях; снижение ориентации по акустическим факторам из-за наличия шумов различных диапазонов; ослабление восприятия звуковых сигналов, оповещающих об опасности, из-за общего высокого уровня шума);

- отсутствие безопасного места при встречном движении составов;

- недостаточная освещенность в ночное время в условиях интенсивных маневровых передвижений;

- неудовлетворительное содержание междупутных пространств (снег, гололед, лужи, засоренность).

Переход через пути

Переходить через пути следует по специально устроенным, обозначенным и освещаемым (в темное время суток) переходом. Переход оборудуют настилами, расположенными на уровне головки рельса и обозначают указательными знаками с надписью «Переход». Запрещается переходить через пути в местах устройства стрелочных переводов. Прежде чем вступить на путь, необходимо убедиться, что и с одной и с другой стороны нет приближающегося подвижного состава. Переходить пути следует только под прямым углом. На рельсы нельзя наступать ногами. Пути, занятые вагонами и не огражденные ( в установленном порядке) сигналами остановки, запрещается переходить под вагонами, под автосцепкой или через автосцепку.

Запрещается перебегать пути перед приближающимся поездом, так как для перехода через путь требуется 5-6 с, а поезд, следующий со скоростью 90 км/ч за 1 с. преодолевает расстояние, равное 25 м. Для обеспечения полной безопасности при переходе через пути на крупных станциях устраивают пешеходные мосты и подземные переходы.

4.5 Меры безопасности при производстве работ на путях

При производстве работ на путях, место производства работ ограждается соответствующими сигналами. В зависимости от вида, объема и степени опасности работ места работ ограждают сигналами:

- остановки;

- уменьшения скорости;

- сигнальным знаком подачи звукового сигнала локомотивом «С».

До начала работ выставляют сигналистов и сигналы остановки или уменьшения скорости движения, сигнальные знаки «С». Для предупреждения работающих о приближении поезда по соседнему пути, при работах на одном из путей двухпутного участка, независимо от того, какими сигналам ограждено место работ, по соседнему пути устанавливают знаки «С».

Знаки «С» устанавливают на расстоянии 500-1500 м от границ участка производства работ, а на перегонах, где обращаются поезда со скоростью более 120 км/ч, - на расстоянии 800-1500 м. Машинист поезда при подходе к знаку «С» обязан подать оповестительный сигнал - один длинный громкий гудок.

Схемы ограждений мест производства работ, требующие остановки поезда, снижения скорости и не требующие уменьшения скорости движения поездов, определяются «Инструкцией по сигнализации на железных дорогах РФ». Место производства работ на перегоне, требующее остановки поезда, и место внезапно возникшего препятствия ограждают сигналами остановки независимо от того, ожидается поезд или нет.

Устройства автоматического оповещения могут быть построены на различных физических принципах регистрации вступления подвижного состава на контролируемый участок пути. При этом любое устройство оповещения обязательно включает в себя следующие функциональные элементы : путевой датчик ПД , канал связи ( показан пунктиром ), блок управления У , сигнализатор С . Путевой датчик ПД предназначен для фиксации факта вступления подвижного состава на контролируемый участок. Используются различные датчики : оптические , механические, индуктивные , пьезоэлектрические , магнитоволновые и др.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Данный дипломный проект посвящен проектирование ВОЛС на участке Нукус - Кунград.

В первой главе диплома рассмотрены приоритетные направления развития инфраструктуры республики в 2011-2015 годах и перспективы развития железнодорожного транспорта в этот период. Подробно рассмотрена стратегия развития Узбекских железных дорог, ее организационная структура, состояние и перспективы развития железнодорожных сетей связи Республики Узбекистан.

Во второй главе выполнено обоснование строительства волоконно-оптической линии связи на железнодорожном участке Нукус-Кунград, дана характеристика железнодорожного участка Нукус-Кунград и перспектива его развития, осуществлен выбор типа оптического кабеля и способа его прокладки. Подробно рассмотрены характеристики цифровых систем передачи применяемых на сетях связи железнодорожного транспорта.

В третьей главе выполнен расчет параметров линейного тракта: расчет первичных и вторичных параметров оптического волокна, длины регенерационного участка, быстродействия ВОСП, порога чувствительности ПРОМ, затухания соединителей ОВ. Рассмотрены вопросы организации строительства и монтажа ВОЛС при прокладке волоконно-оптического кабеля в полиэтиленовом трубопроводе, рассмотрены технические характеристики мультиплексоров «Транспорт S1 и S4» в перспективе развития создаваемой сети связи.

В разделе охрана труда рассмотрены вопросы допуска персонала к обслуживанию ВОЛС, меры безопасности при строительстве и техническом обслуживании ВОЛС.

ЛИТЕРАТУРА

1. Виноградов В.В., Кустышев С.Е., Прокофьев В.А. Линии железнодорожной автоматики, телемеханики и связи: Учебное пособие для вузов ж.-д. транспорта. -М.: Издательство «Маршрут», 2002. - 416 с.

2. Убайдуллаев Р.Р. Волоконно-оптические сети: Учебное пособие для вузов.

- М.: Издательство «Эко-Трендз», 2001. - 267 с.

3. Виноградов В.В., Котов В.К., Нуприк В.Н. Волоконно-оптические линии связи: Учебное пособие для техникумов и колледжей ж.-д. транспорта. - М.:ИПК «Желдориздат», 2002. - 278 с.

4. Шмытинский В.В., Глушко В.П., Казанский Н.А. Многоканальная связь на железнодорожном транспорте. Учебник для вузов ж.-д. транспорта / Под ред. Шмытинский В.В. - М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2008. - 704 с.

5. Ракк М.А., Мельникова Л.Я., Лабецкая Г.П., Кульбикиян Х.Ш. Измерения в технике связи: Учебник для вузов ж.-д. транспорта / Под ред. Ракк М.А. - М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2008. - 566 с.

6. Махонько П.Ф., Подшивалов В.М., Шейнин И.И. Задания и методические указания для разработки раздела в дипломных проектах по дисциплине «Безопасность в чрезвычайных ситуациях» Спб.2006. - 130 с.

7. Махонько П.Ф. Подшивалов В.М. Шейнин И.И. Предупреждение и ликвидация последствий чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте. Учебное пособие часть II. Спб. 2009. -

8. Сборник методик, задач и справочных материалов по прогнозированию обстановки и защите в чрезвычайных ситуациях:/ Под редакцией: кандидата военных наук: И.И.Шейнина. Учебное пособие Спб. 2009. -72 c.

9. Арустемов Э.А., Волошенко А.Е., Гуськов Г.В. Безопасность жизнедеятельности . Учебник для вузов. - М.: Издательско-торговая корпорации «Дашков». 2006. - 476 с. Размещено на Allbest.ru

...