Интервальное регулирование движения на перегоне с учетом скоростного движения

Релейная аппаратура размещена в типовых блоках. Система в таком исполнении получила название блочной маршрутно-релей-ной централизации (БМРЦ). На заводе-изготовителе организовано массовое производство типовых блоков. Блочная структура упрощает проектирование, сокращает сроки строительства и улучшает условия эксплуатации. Преимущества блочной структуры позволяют применять ее и на промежуточных станциях в виде блочной электрической централизации с раздельным управлением (БРЦ).

На данной станции выбрана система БРЦ.

4.7.1 Однониточный план станции

План в однониточном изображении выполняют без масштаба. На плане показывают: расположение и нумерацию стрелок и светофоров, специализацию путей, разметку изолирующих стыков из условий габаритных границ каждого пути и максимально полезных длин приемо-отправочных путей, профиль подхода к станции, ординаты стрелок и светофоров от оси поста ЭЦ до объекта управления. Лист 3.

Входные светофоры устанавливают на расстоянии не менее 50 м от остряков противошерстного или от предельного столбика пошерстного стрелочного перевода. Проверяют, чтобы расстояние до выходного светофора было не менее тормозного пути при полном служебном торможении пассажирского поезда, движущегося со скоростью 120 км/ч, грузового -- 80 км/ч.

На главных путях и боковых, по которым осуществляется безостановочный пропуск поездов со скоростью более 50 км/ч, применяют мачтовые поездные светофоры, на остальных путях карликовые. Для выполнения маневровой работы в горловине станции устанавливают маневровые карликовые светофоры. На отправочных путях маневровые светофоры совмещают с выходными. Ординаты установки светофоров зависят от расстояния до остряков стрелочных переводов.

Расстояние определяют но ширине междупутья, радиусу кривой, марке крестовины и типу светофора (находится по типовым таблицам).

Полезную длину приемо-отправочных путей определяют от выходного светофора одной горловины до изолирующих стыков другой при отсутствии выходных светофоров в другой горловине или между предельными столбиками противоположных горловин при отсутствии выходных светофоров в обеих горловинах.

Станционные поездные и маневровые светофоры обозначают буквами или буквами и арабскими цифровыми индексами. Полное обозначение (литер) поездного светофора зависит от направления движения и специализации приемо-отправочных путей.

Входные светофоры четного направления обозначают Ч, выходные с путей Н1, Н2, Н3, Н4, Н5. Маневровые светофоры в нечетной горловине станции обозначают буквой М с возрастающими нечетными номерами в направлении к оси станции, например М2, М4 и т.д. На плане станции также показывают в нормальном (плюсовом) положении все централизуемые стрелки и их нумерацию. В нечетной горловине станции стрелки нумеруют порядковыми нечетными номерами, возрастающими в направлении к оси станции, в четной -- порядковыми четными.

Сверху схематического плана указывают расстояния (ординаты) стрелок и сигналов от оси поста ЭЦ. Ординаты стрелок находят по типовым таблицам в зависимости от типа стрелок и их укладки в стрелочной горловине.

4.7.2 Двухниточный план станции

На основании схематического плана станции с расстановкой изолирующих стыков для образования разветвленных и неразветвленных рельсовых цепей составляют двухниточный план изоляции станционных путей. Лист 3.

На этот план переносят изолирующие стыки с однониточного плана и показывают размещение путевого оборудования рельсовых цепей.

После расстановки изолирующих стыков для образования стрелочных и путевых секций стрелочной горловины станции показывают чередование полярности в смежных рельсовых цепях. Условную плюсовую рельсовую нить каждой рельсовой цепи изображают утолщенной, минусовую -- тонкой.

В однониточных рельсовых цепях при электрической тяге утолщенной показывают рельсовую нить, по которой пропускают тяговый, на стрелочных переводах. Его, как правило, пропускают через крестовину стрелки. На двухниточном плане также показывают: наложение кодирования АЛС по главным и всем боковым путям, по которым предусматривается безостановочный пропуск и движение поездов по сигналам сквозного прохода входного светофора со скоростью более 50 км/ч; канализацию тягового тока для защиты приборов рельсовых цепей от влияния тягового тока. Правильность установки объединяющих тяговых соединителей и дроссельных перемычек отражается на вспомогательной схеме пропуска тягового тока по станции. На этой схеме изображают все двухниточные рельсовые цепи, объединяющие дроссельные перемычки и тяговые междупутные соединители, образующие контуры прохождения тягового тока. По нормативным условиям контур должен состоять не менее чем из десяти рельсовых цепей при электротяге постоянного тока и не менее шести рельсовых цепей -- переменного тока.

Правильность расстановки изолирующих стыков на двухниточном плане из условий обеспечения чередования полярности в смежных рельсовых цепях проверяют с использованием метода замкнутых контуров. По этому методу схему станции вычерчивают в однониточном изображении, наносят изолирующие стыки в стрелочной горловине и на приемо-отправочных путях станции. В каждой разветвленной рельсовой цепи показывают изолирующие стыки, установленные по прямому пути или отклонению. Чтобы получить конфигурацию замкнутого контура, в острые углы каждого стрелочного перевода вписывают дуги и по ним определяют замкнутость контура.

Принцип метода заключается в том, что в каждом замкнутом контуре подсчитывают число пар изолирующих стыков; если по внутренней нити двухниточного плана получается четное число стыков, то чередование полярности обеспечивается, нечетное -- не обеспечивается и необходимо переставить стыки.

По главным путям предусмотрено наложение кодирования АЛС током частотой 50 Гц. Двухниточные рельсовые цепи на путях кодирования исключают асимметрию тягового тока и позволяют осуществить наложение кодирования АЛС. Устойчивое кодирование на стрелочных участках достигается тем, что изолирующие стыки внутри стрелочных переводов установлены не по главному пути, а по отклонению. По условиям работы АЛС допускается установка стыков по главному пути не более чем на одной стрелке по кодируемому пути.

4.7.3 Схемы кодирования станционных рельсовых цепей сигналами АЛС

Для кодирования станционных рельсовых цепей применяются транс-миттерные реле, которые устанавливаются по одному на каждый кодируемый релейный конец рельсовых цепей при кодировании с релейного конца с занятием соответствующей рельсовой цепи (при автономной тяге и электрической тяге переменного тока) и по одному на подход, оборудованный автоблокировкой, для кодирования всех типов рельсовых цепей переменного тока с питающего конца, а также на каждый кодируемый приемо-отправочный путь или подход для кодирования с релейных концов рельсовых цепей в случае предварительного кодирования. Лист 3.

В качестве датчика импульсов для кодирования рельсовых цепей в маршрутах приема и передачи и для приемо-отправочных путей применяются кодовые трансмиттеры типов КПТШ-515 и КПТШ-715. Эти трансмиттеры вырабатывают три вида кодов (3, Ж, КЖ). Причем коды трансмиттера КПТШ-515 отличаются от аналогичных кодов трансмиттера КПТШ-715 длительностью импульсов и интервалов при одинаковом числе импульсов в цикле.

Трансмиттерные реле изолированных участков включаются фронтовым контактом соответствующего кодово-включающего реле НКВ для нечетного приема и ЧKB для четного приема.

При кодировании с занятием стрелочного участка каждое трансмиттерное реле включается через тыловой контакт повторителя путевого реле соответствующего кодируемого участка. В цепи трансмиттерного реле имеются фронтовые контакты повторителей путевых реле, следующих по ходу движения участков, выключающие данное трансмиттерное реле после вступления поезда на эти участки, что ускоряет возбуждение путевого реле после освобождения данного изолированного участка.

Назначение фронтового контакта исключающего реле 1ЧИ в цепи реле 1ПРТ аналогично описанному выше контакту реле 1НИ в цепи реле 1ПКВ.

Трансмиттерные реле приняты типа ТШ-2000, питаются переменным током напряжением 110 В.

Коды подключаются к питающему концу определенной рельсовой цепи соответствующим секционным или путевым кодово-включающим реле ПКВ или СКВ.

Трансформаторы для посылки кодов АЛС в рельсовые цепи данной горловины подключаются к этим шинам через фронтовые контакты секционных и путевых кодово-включающих реле СКВ и ПКВ соответствующих участков.

Секционные и путевые кодово-включающие реле СКВ и ПКВ каждого участка возбуждаются при вступлении поезда на предыдущий участок и находятся под током до занятия поездом следующего участка. Таким образом, одновременно находятся под током реле СКВ или ПКВ двух смежных участков, что требует двух шин кодирования для исключения обходных цепей питания через одновременно замкнутые фронтовые контакты реле СКВ или ПКВ двух смежных рельсовых цепей.

При кодировании сигналами АЛС частотой 25 Гц рельсовых цепей переменного тока той же частоты (при автономной тяге с перспективой электрификации переменным током или при электрической тяге переменного тока). В этой схеме также имеются две шины кодирования. Нормально к питающим трансформаторам рельсовых цепей подключено непрерывное питание (полюс ПХЛ) через фронтовые контакты путевых реле этих изолированных участков. Кроме этой цепи, имеется еще одна цепь непрерывного питания через тыловые контакты секционных и путевых кодово-включающих реле СКВ и ПКВ этих участков. При возбуждении этих реле через их тыловые контакты отключается непрерывное питание, а через фронтовые контакты подключается соответствующая шина кодирования, т. е. до вступления поезда на данный изолированный участок подготавливается цепь кодирования рельсовой цепи. С занятием поездом данного изолированного участка его путевое реле отпускает якорь и своим фронтовым контактом выключает цепь непрерывного питания рельсовой цепи. После размыкания фронтового контакта путевого реле в рельсовую цепь поступают коды АЛС от шины кодирования.

Обезличенные приемо-отправочные пути кодируются как с релейного, так и с питающего концов.

В случае предварительного кодирования приемо-отправочных путей кодовые трансформаторы питающих и релейных концов этих путей подключаются к соответствующим шинам кодирования по приему для изолированных участков горловин, примыкающих к этим путям.

Для кодирования с питающих и релейных концов рельсовых цепей постоянного тока устанавливаются трансмиттерные реле на каждый кодируемый конец рельсовой цепи, которые включаются от кодовых трансмиттеров типа КПТШ-515 для маршрутов приема или через фронтовой контакт реле-транслятора кодов с перегона в маршрутах отправления.

4.7.4 Схема управления входным светофором при центральном питании

В связи с высокими требованиями к входному светофору и необходимостью ограждения станции при повреждении кабеля схема предусматривает дополнительное местное резервное питание лампы красного огня переменным током от высоковольтной линии автоблокировки. Второй особенностью схемы является установка огневых реле в релейном шкафу входного светофора с включением их во вторичную обмотку сигнальных трансформаторов последовательно с нитями светофорных ламп. Лист 2.

Такое включение огневых реле исключает удержание якоря огневого реле при перегорании лампы за счет тока утечки через емкость между жилами кабеля в случае большого удаления входного светофора от поста ЭЦ. Эта схема включения практически не зависит от этого расстояния. Каждая сигнальная лампа входного светофора питается с поста ЭЦ по отдельной двухпроводной цепи с двухполюсным размыканием контактов станционных сигнальных реле.

В качестве сигнальных трансформаторов для разрешающих огней применены трансформаторы типа CT-5, а для красного огня -- трансформатор типа СОБС-2А. В качестве огневых применены реле типа АОШ2-180/0,45. Лампы желтых и красных огней двухнитевые.

Лампы желтых огней переключаются на резервную нить при перегорании основной в релейном шкафу контактами реле СОЖ, являющимися повторителем станционного реле СОЖ. Лампа красного огня имеет два огневых реле КО и РКО. Нормально, если светится красный огонь, целость основной нити контролируется через низкоомную обмотку огневого реле КО, а целость резервной нити -- через высокоомную обмотку реле РКО.

С перегоранием основной нити красного огня реле КО отпускает якорь и своим контактом переключает в цепи резервной нити высокоомную обмотку реле РКО на низкоомную, включая тем самым резервную нить красного огня. С включением разрешающего сигнального показания на светофоре контактами огневых реле 30, 1ЖО и их повторителя ЖЗО реле РКО обесточивается, а основная и резервная нити соединяются последовательно и контролируются в холодном состоянии через высокоомную обмотку реле КО.

Реле ЗО и 1ЖО имеют два медленнодействующих повторителя ЖЗО и ЖЗОМ для исключения проблеска красного огня в момент переключения фидеров питания на центральном посту и переключения сигнального показания с зеленого на желтый в случае перегорания лампы зеленого огня.

Для переключения лампы красного огня на местное питание от высоковольтной линии автоблокировки в релейном шкафу установлено аварийное реле СА, через контакты которого питается сигнальный трансформатор лампы красного огня. Лампы разрешающих огней входного светофора питаются от шин питания ПХР, ОХР напряжением 220В в нормальном режиме и 110В в режиме двойного снижения напряжения (ДСН). В связи с тем что лампа красного огня имеет резервное питание, центральное питание лампы красного огня обеспечивается от цепи ПХР1, ОХР напряжением 220В, а режим двойного снижения напряжения -- переключением выводов вторичной обмотки сигнального трансформатора К контактом реле ДСН в релейном шкафу.

Разрешающие показания включаются контактами сигнального реле НС. В маршруте приема поезда на главный путь реле НГМ находится под током, и питание получает одна лампа желтого огня. Если в установленном маршруте приема на главный путь открыт выходной светофор с главного пути (безостановочный пропуск), то под током находится реле НЗС и на входном светофоре будет включен зеленый огонь.

В маршруте приема поезда на боковой путь реле НЗС и НГМ находятся без тока и на входном светофоре будут светиться одновременно два желтых огня. Мигающий режим питания светофорных ламп обеспечивается шунтированием фронтовым контактом реле МГ резисторов сопротивлениями 2,2 и 2,7 кОм в цепи питания сигнального трансформатора с проверкой исправности цепи мигания (фронтовой контакт реле НКМГ).

В режиме двойного снижения напряжения для исключения отпускания якоря огневого реле в интервале резистор сопротивлением 2,7 кОм шунтируется контактом реле ДСН. В цепи питания разрешающих огней светофора включены тыловые контакты реле НПС и фронтовой контакт реле НВНП, обеспечивающие выключение огней при нажатии кнопки пригласительного сигнала или появлении на светофоре неправильного показания.

Лампа пригласительного огня светофора в мигающем режиме питается через контакт реле МГ при возбужденном сигнальном реле пригласительного сигнала НПС и обесточенном противоповторном реле НППС с проверкой исправности приборов мигания контактом реле НМГС.

С включением пригласительного сигнала реле НМГС получает питание через фронтовые контакты реле НПС и КМГ.

Для контроля фактического показания светофора на посту ЭЦ предусматриваются реле-повторители огневых реле: НКО -- контролирует основную и резервную нити лампы красного огня; НЗЖО -- контролирует лампу зеленого или верхнего желтого огня; Н2ЖБО -- контролирует лампу нижнего желтого или пригласительного огня, а также аварийное реле НА, передающее информацию о перегорании ламп или выключении питания в релейном шкафу. Повторители огневых реле в релейном шкафу входного светофора питаются постоянным током (П, М) напряжением 20В от двух блоков питания типа БПШ, подключенных параллельно первичной обмотке сигнального трансформатора КГ. Провода ЛПХ, ЛОХ получают питание 220В переменного тока от трансформатора ОМ основной цепи питания автоблокировки. Для контроля резервного питания (ПХ, ОХ) красной лампы в релейном шкафу установлено аварийное реле А. Предохранители 20 А в цепи ПХ-ОХ служат для отключения питания при производстве работ в релейном шкафу.

Кроме резервного питания красной лампы, от высоковольтной линии автоблокировки в релейном шкафу питаются осветительные лампы, штепсельные розетки, служащие для подключения паяльника и переносной лампы, и электрообогревательные элементы, в качестве которых используются резисторы типа ПЭВ.

Огневые реле желтых огней снова притянут якоря, возбудятся их повторители НЗЖО и Н2ЖБО, но поскольку реле НСОЖ отпустило якорь и разомкнуло цепь самоблокировки, через тыловой контакт реле НСОЖ замкнется цепь самоблокировки реле НВНП. Реле НВНП имеет замедление на отпускание якоря, превышающее время с момента размыкания фронтового контакта НСОЖ до повторного возбуждения повторителей огневых реле.

Если после обесточивания реле НСОЖ за время замедления реле НВНП не возбудятся повторители огневых реле, что свидетельствует о перегорании резервной нити желтых ламп, то реле НВНП отпустит якорь и разомкнет цепь питания разрешающих огней. В релейном шкафу обесточатся огневые реле 1Ж0 и 2Ж0, которые включают на светофоре красный огонь. Одновременно реле НВНП разомкнет цепь блокировки реле НРУ, которое разомкнет цепь блокировки сигнального реле НС.

Для исключения повторного открытия сигнала с неправильным показанием в цепи возбуждения реле НВНП параллельно его собственному контакту включен контакт замыкающего реле НПЗ. Если реле НВНП отпустит якорь, то повторно его можно возбудить только после полного размыкания маршрута. Чтобы исключить перекрытие сигнала при переключении питающих фидеров, реле НСО, НСОЖ и НВНП имеют цепь подпитки через тыловые контакты реле НКС.

Реле НКПС контролирует лампы пригласительного, а реле НКМГ -зеленого или верхнего желтого огня в мигающем режиме.

5. Предупреждение и устранение отказов в схемах смены направления

Для быстрого отыскания и устранения отказа в устройствах автоблокировки большое значение имеет правильное определение характера отказа по имеющейся индикации на пульте дежурного по станции. Если для двухпутных участков использование этой индикации не требует дополнительных пояснений, то для однопутных их следует дать.

Перед тем как приступить к поиску отказа в схеме автоблокировки, необходимо внимательно уяснить состояние схемы смены направления и схемы известителей приближения или удаления. Состояние этих схем контролируется лампочками «Контроль перегона», «Прием», «Отправление», 1yn, 2уп, 1уу, 2уу. Дополнительная информация может быть получена также при попытке осуществить смену направления с помощью вспомогательных кнопок ВК.

Характерные признаки отказов и наиболее вероятные причины приведены в табл. 21 для автоблокировки с двухпроводной схемой смены направления (альбомы АБ-2, АБ-4, АБ-8-72, АБ-2-50-73) и для автоблокировки с четырехпроводной схемой смены направления (альбомы АБ-14, АБ-16, АБ-14-73). Технология поиска отказов рассчитана на то, чтобы довести поиск до конкретной сигнальной точки.

Для комплексной проверки режимов работы двух- и четырехпроводной схемы смены направления разработана специальная технология, предусматривающая фиксацию тока в проводе Н или ОН на одной из станций. Для измерений используется миллиамперметр с нулем посередине или два миллиамперметра, включенные встречно.

Измерения выполняют в такой последовательности. При нажатии на станции приема кнопки смены направления и возбуждения реле В в линию поступает импульс тока обратной полярности 40--60 мА. Амперметр четко фиксирует этот импульс. После изменения полярности реле направления на станции отправления и обесточивания реле В до отпадания якоря медленнодействующего реле КП станции приема последовательно с источником питания станции приема включается источник питания станции отправления. Амперметр в это время должен показывать ток 80-- 120 мА. После отпускания якоря реле КП снимается питание со станции приема, и амперметр должен фиксировать ток обратной полярности 40--60 мА.

Во время работы схемы направления стрелка прибора не должна отклоняться на нуль (разрыв цепи в период перелета контактов реле стрелка амперметра не успевает фиксировать из-за инерционности). Если во время смены направления прибор хотя бы очень короткое время будет фиксировать нулевое положение, это будет указывать, что в схеме имеются неисправности. Часто это происходит из-за кратковременного обесточивания реле ПЖ или 1ИП вследствие обрыва цепи или потери емкости электролитических конденсаторов или из-за резкого искажения кодовых циклов, что приводит к нечеткой работе счетчиков 1 и 1А дешифраторной ячейки и задержке возбуждения реле Ж.

6. Психологические аспекты электробезопасности

В последние годы выполнено немало исследований теоретического и прикладного характера в области электробезопасности, большинство из которых посвящено разработке и совершенствованию технических средств и мер по предупреждению электротравматизма. Однако, судя по выводам, к которым пришли многие исследователи, профилактика электротравматизма должна включать комплекс органически взаимосвязанных вопросов технического, организационного, социально-психологического и правового характера.

В шестидесятых годах вопросы психологии безопасности труда были рассмотрены с венгерскими специалистами по проблемам психофизиологии труда. В СНГ психологические причины, порождающие несчастные случаи, и вопросы проявления их закономерностей были исследованы. Ряд оригинальных статей опубликован за последние годы в журналах «Безопасность труда в промышленности», «Вопросы психологии» и других изданиях. Вместе с тем, вопросы психологии электробезопасностн не нашли еще, к сожалению, должного отражения в фундаментальных трудах по электробезопасности. Исключением является работы В.Е. Манойлева. Следует отметить, что попытка оценить роль психологических причин в возникновении электротравматизма была предпринята еще в 1959 г.

В настоящее время признается, что большинство несчастных случаев происходит в результате сочетания человеческого и машинного факторов. Многофакторный, системный подход к изучению электротравматизма на основе взаимодействия факторов в единой системе человек -- электроустановка -- среда позволяет наиболее эффективно решать сложные проблемы снижения уровня электротравматизма. Исходя из того, что электротравматизм следует рассматривать как следствие не совершенства данной системы, общая направленность борьбы с ним заключается в изучении ее закономерностей с целью повышения надежности и устойчивости.

Один из важнейших элементов рассматриваемой системы--так называемый человеческий и фактор. Согласно данным международной статистики, главным виновником несчастных случаев является, как правило, не техника, не организация труд а, а сам работающий человек, по тем или иным причинам не соблюдающий правила техники безопасности, нарушающий нормальное течение трудового процесса, не использующий предусмотренные средства защиты и т. п. Как показывает практика, проблема безопасности не разрешается одним только техническим путем. Более того, с совершенствованием и усложнением техники, повышением ее надежности небезопасности влияние человеческого фактора становится более заметным.

Весьма важны вопросы, связанные с влиянием психофизиологических и социально-психологических факторов на возникновение электротравматизма. Немало несчастных случаев и аварий вэлектроустановках обусловлено невнимательностью работающих, т.е отсутствием у них сосредоточенности, устойчивости внимания, изменением его направленности и др. Эти качества особенно необходимы диспетчерам на электростанциях, дежурным на подстанциях, электроналадничкам, электромонтажникам, электромеханикам СЦБ и связи и другому электротехническому персоналу.

Психологическими средствами развития этих качеств являются системы тренировок внимания, а также противоаварийных тренировок, воспроизводящих ряд типичных аварийных ситуаций и воспитывающих готовность к неожиданным ситуациям и адекватную реакцию на них. Не менее важный фактор- правильное трудовое воспитание, при котором соблюдение правил безопасности может и должно стать трудовым навыком, выполнение которого будет привычкой. Формирование трудовых привычек представляет собой один из радикальных способов предупреждения ошибочных действий и несчастных случаев. Вместе с тем, некоторые люди не способны выработать в себе такие привычки. К сожалению, психологически особенности электрика пока ещё недостаточно изучены, а следовательно, и не отражены в публикациях на эту тему.

Разработка психограмм электрика как системы профессиональный качеств, оставляющих психологическую квалификацию профессии, и проведение профессионального отбора на этой основе, позволяет в значительной степени уменьшить электротравматизм.

Велика роль руководителя коллектива как лица, ответственного за управление безопасностью и создание необходимого психологического климата при решении этой задачи, непримиримого к нарушению правил безопасности как одной из форм антиобщественного поведения. Продуманное комплектование производственных коллективов и групп, целенаправленная работа по выработке правильных соотношений личных интересов и интересов коллектива, производства, воспитание черт общественного характера личности (коллективизм, честность, оптимизм, принципиальность и устойчивость) - немаловажные пути повышения электробезопасности.

Нельзя не остановиться на вопросах преодоления текучести рабочих кадров. Известно, что энергетические службы предприятий относятся к категориям вспомогательных, работники которых имеют меньшие должностные оклады, чем рабочие основных производственных цехов. Это порождает порой текучесть кадров и незаконное совмещение профессий. В результате возможны травмы, так как совмещение профессий разумно лишь в том случае, когда рабочий обучен им и имеет соответствующую квалификационную группу по электробезопасности.

В некоторых организациях человеческому фактору начинают уделять определённое внимание. Так, несомненно заслуживает одобрения опыт РЭУ Иркутскэнерго, разработавший и внедривший методику обзоров несчастных случаев и бесед по технике безопасности, в основу которой положен анализ социально-психологических причин нарушений правил безопасности.

Свердловским ВНИИ охраны труда разработаны методические рекомендации по профессиональному отбору и определению профессиональной пригодности электротехнического персонала; Киевским НИИ гигиены труда и профзаболеваний, службой охраны и окружающей среды ПО Ростехэнерго так начаты работы в этом направлении.

Разумеется, вопросы социально-психологического и психофизиологического характера очень сложны, недостаточно изучены и требуют больших дальнейших исследований. Для всестороннего установления причин электротравматизма необходимы конкретные социологические исследования и изучение влияния психофизиологических особенностей человека на подверженность его электротравме. В этой связи заслуживают внимания работы, проведенные в Московском институте нефти и химии им. Губкина, по исследованию причин травматизма в оценке пострадавшего.

В вопросах профилактики электротравматизма немалое значение имеет надежность второго элемента системы -- электроустановок (соответствие их конструкций требованиям безопасности, правильный монтаж и уровень эксплуатации).

Нельзя не придавать значения и третьему элементу рассматриваемой системы -- окружающей среде, условия которой могут быть:

комфортными (все элементы окружающей среды обеспечивают нормальную жизнедеятельность организма человека);

некомфортными (один из элементов внешней среды существенно отклоняется от норм);

невыносимыми (существование человека невозможно без специального защитного оборудования, изолирующего организм от опасной внешней среды).

Стремление к созданию комфортных условий труда способствует повышению уровня электробезопасности. Анализ причин несчастных случаев, связанных с поражением электрическим током, показывает, что во многих случаях они возникали из-за слабой освещенности, повышенной влажности или высокой температуры, наличия в воздухе химически активных веществ, понижения атмосферного давления, влияния электромагнитных полей и статического электричества, наличия шума, вибрации, монотонности в работе и т. п. Необходимо, чтобы на стадии проектирования были тщательно проанализированы потенциально опасные и вредные факторы, которые могут возникнуть при монтаже, эксплуатации и ремонте проектируемого объекта, и предусмотрены условия безопасной работы и необходимые защитные меры.

Весьма существенным недостатком в общем комплексе работ по профилактике электротравматизма является отсутствие учёта микроэлектротравм (не повлекших наступления нетрудоспособности) с кратким описанием обстоятельств их возникновения и наблюдения за лицами, перенёсшими элктротравмы. Такой учёт необходим, во-первых, потому, что причины, приводящие к микротравмам и электротравмам с потерей трудоспособности, как правило, одни и те же.

Следовательно, анализ причин микротравм и принятие необходимых мер позволят исключить или уменьшить количество электротравм с более тяжелым исходом. Во-вторых, у лиц, перенесших электротравмы, наблюдаются их последствия, кроме того, электротравма может оказать провоцирующее действие на скрытие или начальные формы некоторых заболеваний. Поэтому осуществление своевременных лечебно-профилактических мер для лиц, перенесшим электротравму, будет способствовать быстрейшей их реабилитации.

Наконец, следует остановиться на отдельных вопросах правового характерами методических указаниях по расследованию производственного электротравматизма причины, обусловливающие электротравму, подразделены на технические, организационно-технические и организационно-социальные. Такоё деление является неполным и спорным хотя бы потому, что вопросы социально-психологического и психофизиологического характера не нашли здесь отражения. Можно такжё говорить и о других существенных недостатках предложенной классификации.

Представляется также, что круг лиц, участие которых обязательно в рассмотрении причин электротравмы, следует расширить. Для наиболее полного и объективного расследования причин несчастного случая должны быть привлечены: врач, специалист по НОТ, психолог, специалисты- эксперты. Только в этом случае можно будет установить причинно-следственные связи несчастного случая, характер обстоятельств и мотивацию поведения пострадавшего.

7. Заключение

В данной выпускной работе на тему: «Интервальное регулирование движения на перегоне с учетом скоростного движения» написан аналитический обзор развития систем интервального движения на перегоне.

Представлены технические требования, согласно ПТЭ, к системам автоблокировок. Выполнена расстановка светофоров на однопутном перегоне с учетом интервала попутного следования.

Выбрана система интервального регулирования движения поездов - числовая кодовая автоблокировка. Использованы типовые схемные решения. Сделан расчет рельсовой цепи, частотой 50Гц, длиной 2,15 км.

Разработана увязка перегона со станцией. Применена системв частотного диспетчерского контроля.

Выполнен однониточный и двухниточный план станции, использованы рельсовые цепи с фазочувствительным приемником. Предусмотрено кодирование по приему и отпралению. Сделан анализ отказов четырехпроводной схемы смены напрвления.

В разделе «Охрана труда» рассмотрены психологические аспекты электробезопасности.

Список использованных источников

1. Путевая блокировка и авторегулировка/Под ред. проф. Н.Ф.Котляренко. Изд. 3-е. М.: Транспорт, 198З.

2. Новиков А.А., Петров А.Ф., Степанов Н.М. Проектирование автоматической блокировки на железных дорогах. М.: Транспорт, 1979.

3. Казаков А.А., Бубнов В.Д., Казаков Е.А. Системы интервального регулирования движения поездов. М.: Транспорт, 1986.

4. Казаков А.А., Бубнов В.Д., Казаков Е.А. Автоматизированные системы интервального регулирования движения поездов. М.: Транспорт, 1995.

5. Казаков А.А., Бубнов В.Д., Казаков Е.А. Станционные устройства автоматики и телемеханики. М.: Транспорт, 1990.

6. Рельсовые цепи магистральных железных дорог. Справочник/ Под ред. В.С. Аркатова. М.: Транспорт, 1982.

7. Дмитриев В.Р., Смирнова В.И. Электропитающие устройства железнодорожной автоматики, телемеханики и связи. Справочник. М.: Транспорт, 1983.

8. Петров А.Ф., Цейко Л.П., Ивенский И.М. Схемы электрической централизации промежуточных станций. М.: Транспорт, 1987.

9. Балинт И., Мурани М. Психология безопасности труда. М.: Профиздат, 1968.

10. Котик М. А. Психология и безопасность. Таллин: Валгус, 1981.

11. Манойлов В. Е. Основы электробезопасности. Л.: Энергоатомиздат, 1985.

Размещено на Allbest.ru