Исследования вопросов оптимального размещения стоянок автомобилей такси в крупных городах

Эффективность использования подвижного состава таксомоторного транспорта возрастает при сокращении простоев автомобилей на стоянках и холостых пробегов в поисках пассажиров. Необходимо комплексное решение вопроса рационального размещения сети стоянок в городе для улучшения обслуживания населения и повышения эффективности использования подвижного состава. Возрастающий ежегодно спрос населения на таксомоторные перевозки требует дальнейшего совершенствования их организации, прежде всего, удовлетворением потребностей населения в этом виде городского транспорта и эффективностью использования подвижного состава. В связи с тем, в настоящее время подавляющее большинство перевозок пассажиров осуществляется с таксомоторных стоянок и необходимо решить вопрос рационального размещения сети стоянок в городе, с точки зрения улучшения обслуживания населения и повышения эффективности использования подвижного состава.

Степень соответствия между потребностью в перевозках и предложением в каждом из транспортных микрорайонов характеризуют доступности такси, численно равной вероятности посадки пассажиров в автомобили-такси.

Эта вероятность равна отношению числа удовлетворенных требований (потребности) Пуд на обслуживание к их общему числу П общ ( с учетом латентной скрытой потребности):

Р пос = П уд / П общ = У t=tкр i=0 f(t) (1-f(t)),

Где tкр - критическое время ожидания посадки в такси;

f(t) - плотность распределения времени ожидания посадки в такси;

f(t) функция распределения критического времени ожидания пассажиров, прекративших попытки найма такси.

Конкретное выражение функции f(t) и 1- f(t) устанавливают наблюдением за поведением пассажиров, проводимым на таксомоторных стоянках и улицах городов. Для этого у счетчика заносят в анкеты время начала пассажиром попыток сесть в такси, время фактической посадки или ухода пассажира. Также применяют опрос пассажиров, в ходе которого устанавливают их оценки величины t кр.

Для получения надежных результатов требуется объем выборки около 250 ед. Обработка результатов позволяет получить зависимости. Зная Рпос, можно установить потребность в перевозках на такси:

П общ = Пуд/ Рпос;

Выручка, полученная водителями автомобилей - такси в различные часы суток, позволяет судить о провозных возможностях таксомоторного транспорта и формировать рациональный график выпуска автомобилей такси на линию. Для этого водители автомобилей такси периодически (ежечасно) фиксируют на специальном бланке показания счетчика таксомотора «касса». При использовании электронных таксомоторов запись такой информации производимых автоматически. В результате суммирования информации по всему парку такси получают распределение поступления общей суммы выручки по часам суток.

Полученные данные позволяют предположить, что в часы, когда выручка максимальна, возможен дефицит провозных возможностей, а в часы с наименьшей выручкой - простой такси в ожидании пассажиров. Поэтому следует так измерять время работы на линии части автомобилей, чтобы в максимальной степени уровнять часовую выручку.

Автомобили - такси обычно рассчитаны на перевозки четырех пассажиров. Для рационализации структуры парка автомобилей - такси следует учитывать, что большинство поездок выполняется с одним - двумя пассажирами. При этом пассажировместимость автомобилей используется не полностью, что влечет непроизводительные расходы. Поэтому при изучении потребности проводят наблюдения за числом пассажиров, одновременно пользующихся такси.

Зная количество отправлений пассажиров из каждого условного транспортного микрорайона, рассматривается вопрос о целесообразности организации в нем центральной (функционирующей) стоянки.

Центральной или функционирующий стоянкой принято считать такую стоянку такси, которая имеет в течение всего периода ее функционирования пассажиропоток определенной интенсивности.

Интенсивность пассажиропотока определяет собой ранг стоянки, который оценивается ее производительностью по отправлениям пассажиров. В таблице 2 приведены среднесуточные интенсивности групповых пассажиропотоков по рангам стоянок

Таблица 2

Ранги стоянок	1	2	3	4
Интенсивность потока (пасс/мин.)	0,1 - 0,5	0,5 - 1,0	1,0 - 1,5	1,5 - 3,0

Режим работы стоянки следует выбирать, исходя из наличия в данном районе специфических объектов пассажирообразования и продолжительности времени их функционирования. К специфическим объектам пассажирообразования, создающим круглосуточные пассажиропотоки следует от чести микрорайоны двух основных групп:

а) автовокзалы, аэропорты, вокзалы с регулярным, круглосуточным пассажирооборотом;

б) охватывающие территории с особо высокой плотностью населения, где возможно поступления заказов в течение суток.

Такие стоянки следует рассчитывать на продолжительность времени функционирования в течении 24 часов. По всем остальным районам следует проводить, исходя из двух сменного режима работы стоянки ( в течении 12 часов в сутки). Отсюда определяется минимальное количество пассажиров, которое может быть отправлено с данного района, чтобы иметь возможность организовать стоянку 1 - ранга (минимальной производительности)

Цmin=лm*H* 60отправлений

л- минимальная интенсивность группового пассажиропотока (отпр- мин)

Н - время работы стоянки (18 или 24 часа)

60 - коэффициент приведения минутный интенсивности к часовой.

Тогда для организации стоянки с режимом работы в течении 18 часов необходимо, чтобы из данного района осуществлялась не менее:

Qmin = 0,1*60*18= 108 отправлений

Для стоянки с 24 часовым режимом:

Qmin = 0,1*60*24= 144 отправлений

Обычно стоянки с круглосуточным режимом работы имеют, как правило, интенсивности пассажиропотоков значительно выше минимальной.

Поэтому для уточнения расчетов далее приведен пример определения интенсивности пассажиропотоков расчетным путем.

Чтобы количество отправлений привести к пассажирам, необходимо

Qmin умножить на среднестатистическое наполнение одного автомобиля (Я).

Установив минимальную производительность стоянки, определяется какое максимально возможное количество таких стоянок можно организовать в данном районе.

СR = QR*KC/ Qmin*B

Где QR количество отправлений пассажиров на такси из данного района (пасс);

Кс - коэффициент, учитывающий долю пассажиров перевозимых со стоянок;

Qmin - минимальная производительность одной стоянки (отправлений);

В - среднестатистическое наполнение таксомоторов при перевозки пассажиров со стоянки (пасс).

Коэффициент, учитывающий долю пассажиров, перевозимых со стоянок определяются отношениям

Кс= Qc/ Qт

Где Qс - количество пассажиров перевезенных на такси со стоянок за

Qт - общее количество пассажиров перевезенных на такси по городу за тот же период времени.

Для городов с населением более 500 тыс. жителей этот коэффициент может быть принят в пределах 0,53 - 0,56.

Среднестатистическое наполнения таксомотора определяется отношением количества переведенных пассажиров на такси со стоянок количеству совершенных поездок (посадок) со стоянок.

В = Q т/Пп

Где: Qт - общее количество пассажиров, перевезенных на такси за период изучения пассажиропотока со стоянок (пасс);

Пп - количество поездок совершенных всеми таксомоторами за этот же период со стоянок.

Для расчетов В может быть принят в интервале 2,2 -2,3 пассажира за одну поездку. Таким образом, решив уравнение, получаем количество стоянок, которое возможно было бы организовать в данном районе, если учитывать наименьшую интенсивность пассажиропотока. Количество стоянок в данном районе может быть организовано не более расчетного. Однако, эффективность стоянки тем лучше, чем выше интенсивность и устойчивость пассажиропотока.



3. Экономическая эффективность предлагаемых мероприятий

3.1 Основные рекомендации организации сети стоянок легковых автомобильных такси

Одним из важнейших структурных элементов современного города, без которого невозможна его нормальное существование, является транспортная система. Функционирование городского пассажирского транспортов таких городах во многом определяет удобство городского населения. Среди круга вопросов , обусловленных развитием функционирование городов, транспортная задача занимает достаточно важное место.

Транспортные системы должны обеспечивать качества жизни и развития городов, поэтому их детальное теоретическое рассмотрение является важной и актуальной задачей.

Первоочередной интерес представляет технологии и алгоритмы оценки территории городов, сточки зрения их возможности удовлетворять имеющийся транспортный спрос. Именно территориальные ограничения определяют возможности развития и повышения качества жизни людей.

В улучшении транспортного обслуживания населения важная роль принадлежит легковому таксомоторному транспорту как наиболее комфортабельному и распространенному виду индивидуальных средств передвижений.

Основным преимуществом автомобиля такси является - экономия времени.

Средние затраты времени пассажира на поездку в автомобиле такси вдвое меньше, чем при использовании массовым городским транспортом.

Для лучшего обслуживания населения автомобиля такси они размещаются по территории города на специально выделенных стоянках. Стоянки такси организуются в местах скопления жителем города там, где имеются стабильный и значительный спрос на такси. Имеющийся ежедневный спрос населения на таксомоторные перевозки требует дальнейшего совершенствования их организации. Уровень организации транспортного процесса и культуры обслуживания населения характеризуется, прежде всего, удовлетворением потребностей населения в этом виде транспорта и эффективность использования и технического обслуживания и ремонта подвижного состава. Эффективность использования легкового таксомоторного транспорта государственного и частного сектора будет повышаться при сокращении простоев автомобилей на стоянках и холостых пробегов на поисках пассажиров. В связи с тем, что настоящее время подавляющее большинство перевозок пассажиров осуществляется с таксомоторных стоянок, необходимо решить вопрос рационального размещения сети стоянок, и станций технического обслуживания в городе подачи к ним легкового таксомоторного транспорта в зависимости от потребности для повышения эффективного использования таксомоторного транспорта.[18.19]

Юнусабадский район 280 автомобилей. Чиланзарский район более 200 автомобилей. Учтепинский район свыше 150 автомобилей. Бектемирский район более 100 автомобилей. В 11 районах города Ташкента около 185 предпринимателей с ограниченной ответственностью имеющие 1160 автомобилей такси и более 1200 микроавтобусов. В данное время, учитывая техническую оснащенность и территориальное расположение автобусных и таксомоторных парков, можно увеличить, не уменьшая объемы выполняемых работ, объемы работ за счет вовлечения легковых автомобилей частного сектора.

Анализ эксплуатации легковых автомобилей используемых на линии (график выпуска возврата) является основным эксплуатационным док уметом такси аналогичным по своей функциональной значимости расписания движения автобусов. Графиком определяется наличие легковых автомобилей на линии по часам суток и общее время работы.

График составляют ежемесячно на характерные дни недели (будни, субботу и воскресенье) с разбивной по часам суток функционирующий стоянкой принято считать такую стоянку такси, которая имеет в течение всего периода ее функционирования пассажиропоток определенной интенсивности.

Интенсивность пассажиропотока определяет собой ранг стоянки, который оценивается ее производительностью по отправлениям пассажиров.

В таблице 3 приведены среднесуточные интенсивности групповых пассажиропотоков по рангам стоянки.

Таблица 3

Ранги стоянок	1	2	3	4
Интенсивность потока (пасс. мин)	0,1 - 0,5	0,5 - 1,0	1,0 - 1,5	1,5 - 3,0

Режим работы стоянки следует выбирать, исходя из наличия в данном районе специфических объектов пассажира-образования и продолжительности функционирования.

При анализе организации таксомоторных перевозок частным и государственным сектором. Проведенными исследованиями установлено, какие вопросы должны быть решены для оптимального размещения стоянок автомобилей такси в крупных городах.

1. Стоянки должны обеспечиваться стояночными площадями, удобными для посадки и высадки пассажиров, где размещение автомобилей не препятствует дорожному движению.

2. Стоянки должны решить максимального приближения пассажиров и таксомоторов.

3. В определенных частях города стоянки должны располагать в любое время суток таким количеством таксомоторов, которое необходимо для полного удовлетворения спроса населения данного района на такси.

4. Рациональным решение размещения сети стоянок заключается в том, что население всех районов должно находится в равных условиях обслуживания. Эти вопросы будут решены в том случае, если будет организована оптимальная сеть стоянок такси и таксомоторных предприятий.

Решения задачи рационального размещения сети стоянок легковых такси в плане города, определение количества и оптимальной емкости стоянок возможно лишь на основе изучения и использования закономерностей функционирования всей системы легкового таксомоторного транспорта.

Изучение пассажиропотоков на определенной стоянке позволяет сделать обоснованное заключение о количественной закономерности подхода пассажиров к стоянке в определенных интервалах времени по часам суток.

Располагая данными такой закономерности по дням недели, по часам суток и т.д., можно более эффективно организовать работу такси на линии, а именно уменьшить холостые пробеги автомобилей, сократить время ожидания пассажирами обслуживания таксомоторами и время ожидания таксомоторами спроса, свести к минимуму издержки таксомоторного транспорта и пассажиров.

3.2 Расчет экономической эффективности предлагаемых мероприятий

Изучение организации работы легкового автомобиля исследование вопросов оптимального размещения стоянок автомобилей такси в крупных городах, также анализ научных работ и материалов интернета показывает, что в организации процесса обслуживания легковыми автомобилями такси еще существует достаточно много проблемы из-за отсутствия конкретных рекомендаций.

Имеющийся ежедневный спрос населения требует дальнейшего совершенствования и эффективности использования стоянок такси и таксомоторов. Зная количество отправлений пассажиров из каждого условного транспортного микрорайона, рассматривается вопрос о целесообразности организации в нем функционирующий стоянки которое имеет в течении всего периода ее функционирования пассажиропоток определенной интенсивности. Режим работы стоянки следует выбирать, исходя из наличия в данном районе специфических объектов пассажира-образования и продолжительности времени их функционирования.[11.12.14]

Определение перевозимых пассажиров легковым автомобильным транспортом по г. Ташкенту. Количественная численность перевозимых пассажиров определяются следующим образом:

?= Ш(н)

где: ?- средний по городу коэффициент пользования транспортом;

Н - количество жителей города

Расчетные данные пользования транспортом в зависимости от численности населения.

Таблица 4

Количество жителей чел (н)	Коэффициент Ш	Данные расчеты ?
2,500.000	0,52 0,55	1300000 1375000

Значение коэффициента пользования транспортом в зависимости от численности населения.

Таблица 5

Количество жителей тыс. чел.	Коэффициент ?
1000 - 2000	0,52 - 0,55
500 - 1000	0,46 - 0,50
250 - 500	0,46 - 0,45
100 - 250	0,33 -0,36

Выше указанные показывает количество пассажиров которое осуществляется всеми видами транспорта для определения перевезенных пассажиров автомобили такси государственного и частного сектора высшее изложенных показатель умножаем на пять процентов так как таксомоторные перевозки составляют от общего перевезенного пассажирооборота.

Количество перевозимых пассажиров автомобилями такси составляет:

2500000* 5%=13000 чел.

2500000*5%= 13750 чел.

Используя данные о подвижности населения определяем общее количеств перевезенных пассажиров автомобилями такси. Для этого определяем среднее ежедневное подвижность население.

Где: годовое подвижность делим на 365 суток и получаем однодневное подвижность населения на таксомоторным транспорте.

Что составляет:

130000* 1,47=191100 передвижений

13500*1,47= 202125 передвижений

Проведенные статистические обследование пассажирооборота на некоторых стоянках города Ташкента показывает, что наполняемость легковых автомобилей такси составляет

191100: 2,7=70778 пасс

202125:2,7= 74862 пасс

При работе транспорта с коэффициентом использования парка 0,564 будет составлять



70778*0,564=35389 автом

74868*0,564=37434 автом.

Выводы

В диссертации на основе исследований, выполненных автором, разработано и предложено исследования по вопросам оптимального размещения стоянок автомобилей такси в крупных городах.

Получены следующие наиболее важные конкретные результаты:

1. Дан анализ современного состояния, организации и размещения стоянок легковых автомобилей такси.

2. Рассмотрены и проведены экспериментальные исследования и получены результаты для дальнейшего использования по размещению стоянок на территории города.

3. Произведены расчёты на услуги легковых автомобилей такси от численности населения и закономерностей подвижности населения.

4. Разработана методика анализа и оценки транспортного потенциала городских территорий и оптимальных моделей размещения стоянок легкового таксомоторного транспорта.

5. Предложены принципы и системы размещения автомобильных стоянок в крупных городах.

6. Рассмотрены основные рекомендации по организации сети стоянок легковых автомобилей такси.

Теоретическая и практическая ценность полученных результатов заключается в том, сто при исследовании вопросов размещения стоянок автомобилей такси в крупных городах позволяет из возможных вариантов выбрать наиболее рациональный вариант организации работы.

Список использованной литературы

1. И.А. Каримов «Существенный шаг по пути реформ». Речь И.А. Каримова во время торжественного открытия СП «Уз ДЭУ авто» в городе Асака 19 июля 1996 года

2. И.А. Каримов «Узбекистан на пороге XXI века: угроза безопасности условия стабильности и гарантии развития». Ташкент Узбекистан 1999 г.

3. Учебно-методический комплекс по изучению докладов Президента Республики Узбекистан И.А. Каримова «Модернизация страны и построение сильного гражданского общества - наш главный приоритет» и «Наша главная задача - дальнейшее развитие страны и повышение благосостояния народа». - Т.: Иктисодиёт, 2010 г. - 338 с.

4. «Управление нормативами технического обслуживания и ремонта автомобилей с учетом условий эксплуатации» А.А. Алиходжаев. Ташкент-2008 г.

5. «Пассажирские автомобильные перевозки» М.Д. Блатнов.

6. «Узбекистон Республикаси автомобиль транспорти харакатдаги таркибининг техник хизмат ва таъмир хакидаги «Низом» -Тошкент, корпорации «Узавтотранс», 1992 г.

7. Дуднев, Д.И. Организация перевозок пассажиров автомобильным транспортом/ Д.И. Дуднев, М.И. Климов, А.А. Мене. -М. Транспорт, 1974 г -294 с.

8.Спирин, И.В. Организация и управления пассажирскими автомобильными перевозками/ И.В. Спирин. -М: Академия, 2005. -450 с.

9.Насретдинов К.Б. «Экономико математические модели совершенствования планирования и организации работы пассажирского автотранспорта в городах». -Ташкент «Фан», 1997 г.

10.«Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта Республики Узбекистан» - Ташкент, корпорации “Узавтотранс”, 1996 г.

11. К.Б. Насретдинов, Б.Н. Зухуров «Шахар транспорти» Тошкент “Мехнат” 1983 г.

12. К.Б. Насретдинов, «Экономический анализ и прогнозирование спроса на услуги городского автотранспорта» Киев 1983 г.

13. К.Б. Насретдинов «Теория городских пассажирских перевозок»

14. Автомобильный транспорт Узбекистана 2004-2005 г. “Синая книга” Москва.

15. Транспорт Ташкента. Д.А. Шарахмедов, С.Г. Гулямов. Ташкент 2006 г.

16. Городской транспорт, Е.В. Овенников, М.С. Фишельсон “Высшая школа” 1976 г.

17.Исследование эффективности функционирования городского пассажирского транспорта в условиях перехода к рыночным отношениям. Файзуллаев Р.Ф. Ташкент 1993 г.

18.Узбекистон Республикаси автомобил транспорти харакатидаги таркибининг техник хизмат ва таъмири хакидаги “Низом” -Ташкент, корпорация “Узавтотранс” -1999 й.

19. Положения о техническом обслуживании и ремонта подвижного состава автомобильного транспорта Республики Узбекистан -Ташкент, корпорации “Узавтотранс” -1996 г.

20. Амалий Менежмент. Укув кулланмаю. Муаллифлар: К.Т. Худойберганов, К.Б. Насретдинов , Ш.Й. Пулатов. Тошкент ТАЙИ 2011-2440бет.

21. Автомобилларда Йуловчиларни ва юкларни ташашни ташкил килиш ва норматив хукукий хужжатлардан фойдаланиш (методик кулланма). Муаллифлар: проф. А.А. Абдувалиев. «Avtodaryotrans-ilim» давлат илмий методологик маркази ДУК бош директори Л. Исаев, К.Б. Насретдинов. и.ф.д. проф, Е.М. Михайлов. доц, М.Х. Бегматов, А.Ф. Ханиев, М.Б. Калонов.

22. Блатнов М.Д. Пассажирские автомобильные перевозки. Учебник. - М.: Транспорт, 1981. - 198 с.

23. Гудков В. А., Миротин Л. Б. Технология, организация и управление пассажиров автомобильным транспортом: Учебник. - М.: Транспорт, 1997. - 254 с.

24. Пассажирские автомобильные перевозки: Учебник / Под ред. Н. Б. Островского. - М.: Транспорт, 1986. - 307 с.

25. Таранов А. Т. Перевозка пассажиров автомобильным транспортом: Учеб. Пособие. - М.:Транспорт,1972. - 189 с.

Размещено на Allbest.ru

...