Виды и методики причального налива в нефтеналивные суда шлангующими устройствами

Россия является крупнейшим мировым поставщиком нефти и нефтепродуктов и объемы поставок продолжают расти. В последние годы наблюдается резкое увеличение строительства новых морских нефтеналивных терминалов. Если в Советской России был всего лишь один крупный морской нефтеналивной терминал в Новороссийске, то только в течение последних 15 лет в современной России построено более 10-ти новых нефтеналивных терминалов, способных принимать и обрабатывать суда дедвейтом до 150 тыс. тонн и выше. География строительства очень широка. Так нефтеналивной терминал в Приморске и четыре терминала в Усть-Луге построены на западе России на Балтийском море, на юге на Черном море продолжается строительство терминала в Тамани и уже более 10-ти лет действует терминал КТК в Новороссийске, прошло несколько лет с момента введения в эксплуатацию терминала в Козьмино на востоке на побережье Тихого океана, на севере на Баренцевом море действует круглогодичный арктический терминал в Варандее, начинается строительство терминала Новый-порт в Карском море и т.д. В строительстве и эксплуатации терминалов задействованы крупнейшие Российские и международные компании, такие как Транснефть, Лукойл, Таманьнефтегаз, Сибурпортэнерго, Роснефть, Газпромнефть, Каспийский трубопроводный консорциум, и др.

С ростом числа морских нефтеналивных терминалов возрастает угроза загрязнения окружающей среды в области морской акватории портов, тем не менее, в настоящее время в России отсутствуют нормативные документы, регламентирующие методы и способы обеспечения технологической защиты действующих и вновь проектируемых терминалов от гидроударных явлений, происходящих в наливных трубопроводах при переходных процессах, вызванных изменением режима налива судов.

Основное назначение транспорта - обеспечение потребностей страны в перевозках грузов и пассажиров. Особенно велико значение водного транспорта для регионов Сибири и Крайнего Севера, где доставка грузов по судоходным путям является практически безальтернативным, с экономической точки зрения, способом обеспечения жизнедеятельности целых городов, районов и крупнейших промышленных предприятий России. От эффективного функционирования транспортных коммуникаций во многом зависят темпы экономического роста. Работа транспорта (объём погрузки и грузооборот), в свою очередь, является производной от состояния экономики страны и отражает существующие общеэкономические тенденции.

Цель работы.

Изучение видов и методик причального налива в нефтеналивные суда шлангующими устройствами.

Задачи:

· Изучение различных видов нефтеналивных терминалов;

· Изучение способов подачи груза в нефтеналивные суда;

· Изучение нефтеналивных причалов;

· Изучение шлангующих устройств.

1. Нефтеналивные терминалы: их описание, структура и схемы

Погрузка нефти и нефтепродуктов на танкера для дальнейшей транспортировки за рубеж осуществляется на морском нефтеналивном терминале (МНТ). МНТ представляет собой комплекс береговых и причальных сооружений, позволяющих производить обработку танкеров у причальных устройств, в ходе которой осуществляется налив нефти и нефтепродуктов в танки судна.

Рисунок 1 - Схема морского нефтеналивного терминала: РП - резервуарный парк, НН - наливная насосная, НТ - наливной трубопровод, СИККН - коммерческий узел учета, УРР - узел регулирования расхода, ШТ - шлангующий трубопровод

Схема МНТ приведена на рис.1. Как следует из рис. 1, нефть из резервуарного парка РП по наливному трубопроводу НТ с помощью наливной насосной НН подается к коммерческому узлу учета СИККН, на котором осуществляется измерение количества и качества нефти, отгружаемой на судно. После СИККН нефть по наливному трубопроводу через узел регулирования расхода УРР поступает на причальные сооружения к шлангующему трубопроводу ШТ. через ШТ нефть подается в судовой трубопроводный коллектор, по которому распределяется по танкам судна.

Кроме того, в состав оборудования нефтеналивных терминалов могут входить сооружения по приемке и очистке балластных вод, по бункеровке судов и т.д. Основное назначение оборудования нефтеналивных терминалов - обеспечить погрузку танкера с максимально возможной производительностью с целью минимизации простоя судна, при этом риск возникновения аварийных ситуаций должен быть минимальным.

Нефть и нефтепродукты поступают к морскому нефтеналивному терминалу по магистральному нефтепроводу практически непрерывно, с редкими остановками на проведение регламентных работ. В отличие от непрерывной работы магистрального нефтепровода на морском терминале отгрузка нефти на суда происходит импульсно, с высокой производительностью. В соответствии с современными нормами продолжительность обработка судна у причала не должна превышать 24 ч, при этом процесс непосредственного налива, как правило, не превышает 10 - 12 ч. В случае непогоды постановка судна к причалу может также выполняться с задержкой во времени. Для компенсации неравномерности в отгрузке нефти на суда и непрерывности поступления нефти по магистральному нефтепроводу на морском нефтеналивном терминале используется резервуарный парк.

Объем резервуарного парка выбирается с учетом непогоды и возможной неравномерности прихода судов из условия обеспечения максимального объема перевалки нефти по магистральному нефтепроводу.

Для обеспечения максимального годового объема перевалки мощностей терминала должно хватать, что бы в процессе налива освобождать резервуарный парк от накопленной при непогоде, а также из-за неравномерности отгрузки нефти. Это достигается, в частности, высокими скоростями потока нефти в наливном трубопроводе. Скорость потока нефти в наливном трубопроводе может в 2 - 3 раза превышать скорость потока нефти в магистральном нефтепроводе и, следовательно, во столько же раз выше амплитуда волны давления при гидравлическом ударе. Именно поэтому гидроударные процессы в наливных трубопроводах морского терминала чрезвычайно опасны и вопросы защиты терминалов от гидроударных явлений требуют особого внимания.

2. Способы подачи продукта в нефтеналивные суда

Проектной производительности погрузки продукта на судно соответствуют определенные потери напора в наливном трубопроводе терминала с установленным на нем оборудованием. Выбор способа обеспечения требуемого напора в гидравлической системе терминала во многом зависит от геодезического расположения резервуарного парка относительно уровня моря. Возможны четыре способа подачи продукта на судно:

· насосная подача продукта принимается для терминалов с расположением резервуарного парка на низкой относительно уровня моря геодезической отметке, когда гидростатический напор столба продукта в наливном трубопроводе терминала значительно ниже требуемого значения;

· безнасосная подача продукта на судно возможна в случае, когда высотное расположение резервуарного парка обеспечивает требуемый уровень гидростатического напора в трубопроводной системе терминала, что позволяет осуществлять налив с требуемой производительностью без использования насосных агрегатов. Как следует из опыта эксплуатации Новороссийского морского нефтеналивного терминала ОАО «Черномортранснефть» избыточный гидростатический напор при избыточно высоком расположении резервуарного парка может приводить к значительным трудностям как в плане управления процессом погрузки, так и при защите терминала от гидроударных явлений;

· комбинированная система подачи продукта на судно может использоваться с случае, когда высотное расположение резервуарного парка не обеспечивает требуемого гидростатического напора. В этом случае располагаемый гидростатический напор терминала учитывается при выборе параметров насосного оборудования терминала. На терминале такого типа при погрузке с максимальной производительностью необходимо использовать оборудование наливной насосной. При малой производительности налива, например, на начальной или конечной ступенях погрузки, насосные агрегаты отключаются;

· самотечная-безнасосная подача продукта на судно является разновидностью безнасосной подачи, когда на отдельных участках наливного трубопровода терминала реализуется режим течения с неполным заполнением сечения трубопровода. Такой режим подачи продукта на судно можно реализовать лишь в случае, когда располагаемый уровень гидростатического напора, обеспечиваемый высотным расположением резервуарного парка, значительно превышает значение напора, требуемого для обеспечения погрузки судна с проектной производительностью.

Система защиты от гидравлического удара (СЗГУ) предназначена для ограничения давления в трубопроводе в месте ее подключения на заданном уровне. Принцип действия СЗГУ заключается в частичном перепуске транспортируемого по трубопроводу продукта в специальную емкость, что предотвращает полное торможение потока и ограничивает повышение давления в трубопроводе в пределах заданного допустимого уровня. Существует несколько типов систем защиты от гидравлического удара.

Широкое распространение получили СЗГУ, в состав которых входят предохранительные клапаны и сбросная емкость. Пример СЗГУ на базе двух клапанов «Данфло» показан на рисунке 2.

Рисунок 2 - Пример СЗГУ на базе клапанов Данфло 1 - предохранительный клапан; Данфло; 2 - газовый ресивер.

Из рисуека 2 видно, что рядом с клапанами «Данфло» (1) располагаются ресиверы (2), которые выполняют функции газовой пружины. Кроме того, в состав СЗГУ входит датчик наличия потока продукта в сбросную емкость. При срабатывании датчиков наличия потока подается команда на остановку погрузки судна.

В качестве СЗГУ может использоваться подключенный к наливному трубопроводу газовый аккумулятор. Утечку газа в наливной трубопровод из газового аккумулятора должен предотвращать специальный разделитель. При вызванном гидроударными явлениями повышении давления в трубопроводе часть продукта поступает из трубопровода в газовый аккумулятор, тем самым сглаживая фронт волны давления и одновременно снижая ее амплитуду. Большие размеры и проблемы, связанные с необходимостью удержания и контроля объема газа в газовом аккумуляторе, являются главными причинами, по которым до настоящего времени они не используются в на морских нефтеналивных терминалах. Особенности использования газового аккумулятора в качестве СЗГУ, а также способы защиты морского нефтеналивного терминала от гидроударных явлений будут рассмотрены ниже в соответствующих разделах данной работы.

Когда нет возможности разместить СЗГУ на причальном устройстве защита терминала от гидроударных явлений обеспечивается средствами автоматики. При возникновении нештатной (аварийной) ситуации, которая может идентифицироваться по различным признакам, системой автоматики производится упреждающая остановка погрузки судна.

3. Нефтяные причалы

Для проведения нефтепродуктогрузовых операций при водных перевозках применяются нефтяные гавани и причальные сооружения.

Нефтяные гавани и причальные сооружения служат для производства нефтегрузовых операций при водных перевозках. К основным требованиям к нефтяным гаваням можно отнести:

1. Минимальная глубина воды h_min (в м) в гавани у причалов

(3.1)

где Н_o -- наибольшая осадка судна (наиболее глубоко сидящего) в м;

h_в -- наибольшая высота волны в м.

2. Нефтяная гавань должна иметь достаточную акваторию для размещения необходимого числа причалов и для свободного маневрирования судов.

3. Нефтяная гавань должна быть надежно укрыта от господствующих ветров.

4. Для защиты водоема от загрязнения нефтепродуктами в гавани должны быть предусмотрены специальные меры на случай аварийного разлива.

В морских гаванях нефтяные пирсы размещаются перпендикулярно к берегу. Расстояние между смежными пирсами должно быть более 200 м и не менее длины самого крупного танкера, прибывающего в порт.

В речной гавани нефтяные причалы размещаются параллельно берегу на расстоянии не менее 300 м от сухогрузных причалов. Речные причалы нефтебаз, как правило, размещают ниже по течению от населенных пунктов, крупных рейдов и мест постоянной стоянки флота, на расстоянии не менее 1000 м. При невозможности соблюдения этого условия речные причалы нефтебаз могут быть сооружены и выше по течению, но в этом случае указанное расстояние должно быть не менее 5000 м. Количество причалов на нефтебазах определяется в зависимости от грузооборота нефтепродуктов различных сортов, с учетом грузоподъемности прибывающих судов, частоты прибытия и времени их обработки. Причалы речных нефтебаз бывают стационарные и временные в виде плавучих понтонов или разборных деревянных эстакад, устанавливаемых на период навигации. Наиболее распространенным типом стационарного причала являются железобетонные «бычковые» причалы с насосной установкой внутри «бычка». На рисунке 3 приведена схема стационарного «бычкового» причала. Причал состоит из следующих основных сооружений: причальные «бычки» для швартовки судов, центральный «бычок» для установки насосов и устройств для шланговки судов, отбойно швартовые палы, предназначенные для швартовки судов, подводящие эстакады для укладки технологических трубопроводов, соединяющие коммуникации нефтебазы с причалом, ледозащитные устройства, предохраняющие эстакаду от возможного разрушения во время ледохода.

Рисунок 3 - Речной «бычковый» причал на свайном основании, состоящий из: 1-швартово-отбойные палы из металлического шпунта; 2-переходные мостки; 3-надстройка для размещения аппаратуры дистанционного управления и служебных помещений; 4-железобетонный «бычок» с насосной станцией; 5-железобетонные сваи «бычки»; 6-помещение насосной; 7-подводящая эстакада.

В настоящее время за рубежом широкое распространение получили рейдовые причальные буи для швартовки танкеров и перекачки нефтегруза. Это позволяет обходиться без сооружения дорогостоящих пирсов обычного типа для приема крупнотоннажных танкеров с большой осадкой. Причальные буи представляют собой плавучую конструкцию, установленную в определенной точке рейда при помощи якорей. Посредством гибких шлангов буи соединены с подводными нефтепроводами, проложенными к нефтебазе.

На российских нефтеналивных терминалах суда обслуживаются у причальных устройств 3-х типов:

· причальные устройства, которые традиционно устанавливаются на пирсах и молах. Проведение дноуглубительных работ, а также строительство пирсов и молов требует значительных затрат, поэтому при обилии коммуникаций, необходимых для обработки судна у причала, на пирсе (молу) часто не удается расположить систему защиты от гидроудара непосредственно перед стендерами и приходится разрабатывать специальные мероприятия по обеспечению безопасных условий эксплуатации терминала;

· причальные устройства, которые устанавливаются на причальных стенках. Строительство причальной стенки совмещают с проведением дноуглубительных работ, и, как правило, на причальной стенке достаточно места для размещения системы защиты от гидроудара перед стендерами, которая позволит обеспечить защиту терминала от гидроудара, вызванного закрытием судовых задвижек, или задвижек дрейфовой безопасности;

· выносные причальные устройства (ВПУ).

Существует несколько типов выносных причальных устройств. К ним относится:

· донный якорь-манифольд, который закрепляется на дне, а шлангующий наливной трубопровод одновременно используется для удержания судна.

· выносное причальное устройство башенного типа, которое также устанавливается на дне моря и располагает швартовочным тросом, который удерживает судно в процессе налива.

· выносное причальное устройство поплавкового типа имеет специальную конструкцию из цепей и якорей, которая фиксирует надводную плавающую часть устройства и также располагает швартовочным тросом для удерживания судна в процессе налива.

Рисунок 4 - Выносное причальное устройство башенного типа. Варандей

В зависимости от направления ветра в процессе погрузки судно может вращаться вокруг выносного причального устройства на 360°, что позволяет продолжать налив при более тяжелых погодных условиях, чем это принято при погрузке у молов и пирсов. Выносное причальное устройство может отстоять от береговых сооружений на несколько десятков километров, что значительно сказывается на габаритах системы защиты от гидравлического удара, которую, удается расположить на ВПУ лишь в редких случаях. Так в случае Варандейского выносного причального устройства башенного типа (см. рис. 4) протяженность подводного участка наливного трубопровода превышает 20 км.

В зависимости от типа морского нефтеналивного терминала для подачи нефти и нефтепродуктов с причального устройства на судно могут использоваться 2 типа шлангующих устройств:

· стендерные устройства, оборудованные задвижками дрейфовой безопасности, располагаются на пирсах, молах и причальных стенках;

· шлангующие трубопроводы, оборудованные быстроразъемными соединениями, используются на выносных причальных устройствах и являются самым слабым участком наливного трубопровода терминала. Обычно, максимальное допустимое рабочее давление в подводном и береговом участке наливного трубопровода составляет от 6-ти до 8- ми МПа. Для подключения к судовому приемному устройству шлангующий трубопровод должен быть относительно легким, гибким, кроме того он должен обладать плавучими свойствами. Максимальное рабочее давление шлангующего трубопровода обычно не превышает 1,9 МПа.

Простейшим типом соединения трубопроводов нефтебаз с наливными судами являются гибкие прорезиненные рукава (шланги). Они изготавливаются диаметром до 350 мм, длиной 4 м, на рабочее давление до 1 МПа. Рукава должны иметь длину, обеспечивающую возможность перемещения судна у причального сооружения в процессе слива-налива. Во избежание падения и трения они должны поддерживаться при помощи мягких стропов или деревянных подставок. Недостатком прорезиненных рукавов является то, что при сливо-наливных операциях довольно часты их разрывы, а это, в свою очередь, приводит к значительному разливу нефтепродуктов.

В настоящее время на смену системам с гибкими рукавами пришли стендеры -- конструкция из шарнирносочлененных трубопроводов, концевая часть (соединитель) которой служит для соединения береговых коммуникаций с приемо-сливными патрубками трубопроводов на нефтеналивном судне. Диаметр стендеров достигает 500 мм, а рабочее давление в них -- 1,6 МПа. Стендеры более надежны, чем гибкие рукава, и обеспечивают большую производительность слива-налива (рис. 5).

Стендеры бывают двух типов: PC -- с ручным перемещением подвижных звеньев стендера; АС -- с автоматизированным управлением. Условные диаметры стендеров типа PC составляют 100, 150, 200, 250 мм, а типа АС -- 100, 150, 200, 250, 300, 400, 500 мм. Рабочее давление в стендере должно быть не более 1,6 МПа, а гидравлическая система управления рассчитывается на давление до 10 МПа.

Рисунок 5 - Общий вид стендера:

1 -- несущая стойка; 2 -- уравновешивающее устройство; 3 -- поворотные соединения; 4 -- соединительный фланец

Группа стендеров, объединенных единой системой управления, образует установку для слива-налива нефтепродуктов. Так, установка АСН6А-16 скомпонована из шести стендеров, расположенных на причале, по три с каждой стороны от кабины с пультом управления. От маслонапорной станции, включающей напорный агрегат и азотный аккумулятор, к стендерам и пульту управления проложены гидрокоммуникации. В пульте управления находятся блок золотников для управления гидроприводами стендеров, селекторный блок золотников для последовательного управления каждым стендером и электрический пульт для управления маслонапорной станцией и осуществления аварийной сигнализации.

Установки автоматизированного налива и слива обеспечивают быстрое и надежное присоединение береговых трубопроводов к наливным судам и безопасность эксплуатации. В них используются системы автоматического аварийного отсоединения стендеров от судов, срабатывающие при их непредвиденных отходах за зону действия стендеров во время налива или слива. Кроме того, предусмотрена откачка балластных вод в береговые очистные сооружения и отвод паровоздушной смеси в газоуравнительную систему в случае герметизированного налива.

Необходимая глубина воды у пирсов и причалов зависит от предельной осадки наиболее глубоко сидящего судна, гарантированного навигационного запаса глубины под днищем судна с учетом дифферента, связанного с его разгрузкой и погрузкой.

Водные проходы к пирсам и причалам нефтебаз должны обеспечивать безопасность и беспрепятственный проход судов в течение всей навигации. В случае невозможности обеспечения гарантирования габаритов судовых ходов, они определяются на каждый день фактическим состоянием подхода.

Для приема нефтеналивных судов используются три основных типа причальных сооружений: эстакадный пирс для швартовки с двух сторон, пирс Т-образный (Г-образный), головная часть которого расположена обычно под прямым углом к берегу, и односторонний продольный причал открытого берегового фронта.

Пирсы используются на морских и озерных нефтебазах, причалы - на речных. Причальные сооружения по своему устройству и режиму должны отвечать нормам технологического проектирования портов и пристаней на внутренних водных путях.

При наличии грунтов с ненадежной несущей способностью, повышенной размываемости берега, необходимости обеспечения больших глубин должны быть использованы плавучие причальные сооружения. Морские нефтебазы, обрабатывающие крупнотоннажные танкеры, оборудуются железобетонными, металлическими и комбинированными конструкциями причальных сооружений, состоящих из пирсов, центральная платформа которых выполняется в виде железобетонного массива-гиганта, причальных пал - из металлического шпунта, подходных эстакад из трубчатых стальных свай, со шлангующими устройствами и технологическими трубопроводами.

На речных нефтебазах в качестве причалов используются железобетонные стенки, а при выносе линии кордона от берега в сторону реки - Т-образные железобетонные эстакадные причалы. При большом колебании горизонта воды и значительных ледовых нагрузках используются "бычковые" причалы, в которых устраиваются насосные станции. При необходимости установки плавучей насосной станции используются причалы с нишей в средней части.

Ширина пирсов и причалов должна обеспечить прокладку всех трубопроводов и устройство проезда шириной не менее 3,5 м для пожарных автомобилей; в конце тупикового проезда должна быть площадка для разворота автомобиля не менее 12х12м.

На пирсах, связанных с берегом переходными мостиками, предназначенными только для прокладки трубопроводов и пешеходного сообщения, и пирсах длиной до 120 м включительно, оборудованных растворопроводами установок пожаротушения, устройство пожарных проездов для автомобилей не требуется. Расстояние от сливоналивных пирсов в морских, озерных портах и на водохранилищах до сухогрузных, пассажирских и других причалов (кроме пожарных) должно быть не менее 300 м при операциях с легковоспламеняющимися и не менее 200 м - с другими горючими нефтепродуктами.

Расстояние между сливоналивными пирсами в морских, озерных портах и на водохранилищах должно быть не менее 200 м при операциях с нефтепродуктами с температурой вспышки 28 °С и ниже, не менее 150 м при операциях с нефтепродуктами с температурой вспышки выше 28 °С, но в обоих случаях не менее длины наибольшего судна.

Расстояние между речными причалами должно быть не менее 300 м при операциях с нефтепродуктами с температурой вспышки 28 °С и ниже и не менее 200 м при операциях с нефтепродуктами с температурой вспышки выше 28 °С, но во всех случаях не менее длины наибольшего судна.

Сливоналивные причалы на судоходных реках и каналах, как правило, должны располагаться ниже (по течению):

· рейдов и мест постоянной стоянки флота - на расстоянии не менее 1000 м;

· мостов, водозаборов и других причалов - на расстоянии не менее 300 м.

Сливоналивные причалы допускается располагать выше (по течению):

· рейдов и мест постоянной стоянки флота - на расстоянии не менее 5000 м;

· мостов, водозаборов и других причалов - на расстоянии не менее 3000 м.

Пирсы и причалы должны быть оборудованы достаточным количеством трубопроводов соответствующих диаметров для обеспечения необходимой производительности слива-налива нефтепродуктов, шлангующими устройствами с автоматизированными или ручными приводами, средствами подачи электроэнергии, стационарным и переносным освещением, средствами связи, устройством для заземления судов, боновыми заграждениями, а также пожарным инвентарем и спасательными средствами.

Рукава, шлангующие устройства должны иметь длину, обеспечивающую возможность перемещения судна у причального сооружения в процессе слива-налива. Резинотканевые рукава должны поддерживаться при помощи мягких стропов или деревянных подставок. Подвеска и крепление рукавов должны быть надежными, не допускающими падения и трения. На расстоянии 30 м от пирсов и причалов устанавливаются задвижки на технологических береговых трубопроводах слива-налива нефтепродукта из нефтеналивных судов.

В местах перехода через трубопроводы должны быть устроены мостики из несгораемых материалов. В межнавигационный период для исключения возможности повреждения плавучих сооружений при ледоходе, их отсоединяют от береговых эстакад или берега и отводят в затон в специальные места. Схема погрузки танкеров на многопричальном пирсе представлена на рис. 6.

Рисунок 6 - Схема погрузки танкеров на многопричальном пирсе.

Современные нефтеналивные суда для перевозки сырой нефти по способу передвижения подразделяются на самоходные -- танкеры (морские, речные, озерные и река -- море) и не самоходные -- баржи (морские и речные) и имеют дедвейт (суммарная масса транспортируемой нефти и хозяйственных грузов) 30 -- 250 тыс. т. Отдельные супертанкеры имеют дедвейт от 450 тыс. т до 1 млн т. Нефтеналивные суда типа река -- море из-за необходимости прохождения рек небольшой глубины имеют дедвейт до 20 тыс. т.

Гидротехнические сооружения нефтеналивных терминалов проектируются с учетом нагрузок от волн, льда и судов определенного класса и типоразмера, а оборудование должно обеспечивать выполнение норм времени обработки судов.

Таблица 1- Экспортные нефтеналивные терминалы России и стран ближнего зарубежья, использующие магистральные нефтепроводы

Рисунок 7 - Пирсы Вентспилского нефтеналивного терминала

Причалы для перегрузки нефти могут быть в виде пирсов, расположенных параллельно, перпендикулярно или под углом к берегу, что делается для ориентации причала по направлению преобладающих ветров и волнения с целью уменьшения нагрузок со стороны танкера на причал.

Параллельно берегу причалы располагают при наличии удобной глубоководной гавани. В этом случае танкер может близко подходить к берегу и строительство волнозащитных дамб и причальных сооружений экономически целесообразно, так как их размеры сравнимы с длиной судна, а дноуглубительные работы невелики или не требуются вообще. Если причал примыкает к берегу, то его называют набережной, их преимущество в непосредственно близкой связи с территорией терминала. При удалении от берега причал соединяется с ним молами, дамбами, эстакадами или пирсами, по которым проложены нефте-, нефтепродукта- и трубопроводы балластной воды, а также другие коммуникации для обеспечения погрузки танкера.

На причалах сооружается технологическая площадка для размещения основного и вспомогательного технологического оборудования. На причалы выходят грузовые трубопроводы с задвижками, к которым подключаются шлангующие устройства, размещаемые на технологической площадке. Шлангующие устройства предназначены для подключения грузовых трубопроводов терминала к приемным манифольдам танкера (клинкетам) и обеспечения погрузки-выгрузки в условиях ограниченного перемещения танкера относительно причала. На причалах размещают также устройства регулирования производительности налива, коммутационные и запорные задвижки, узлы учета нефти, нефтепродуктов и балласта, предохранительные устройства, в том числе от гидроудара, технологические емкости и другое оборудование. Неотъемлемой частью причала является операторная, в которой размещается аппаратура управления шлангующими устройствами и которая является местом пребывания оперативного персонала во время погрузки танкера. За исключением шлангующих устройств и трубопроводов с задвижками все выше названные технологические узлы и устройства могут располагаться на берегу, что определяется проектом.

Возможные перемещения танкера относительно причала ограничены изменением осадки в ходе погрузки, колебаниями в пределах 0,5 --1,5 м вызванными волнениями моря, ветрами и т.д., а также зависят от разрешающей способности шлангующих устройств.

По конструкции основания пирсы могут быть сквозной конструкции (на металлических или железобетонных сваях), испытывающих из-за этого небольшие нагрузки от волн и в виде сплошной гравитационной стенки.

При больших колебаниях уровня воды (особенно на судоходных реках), неблагоприятном состоянии грунтов, а также при наличии возможности размыва берега сооружают плавучие причалы, выполненные в виде понтонов различных конструкций. На реках плавучие причалы устанавливаются 306 только на период навигации, с окончанием которой они отводятся в затон. Такие плавучие причалы имеют невысокую стоимость и могут использоваться в любых гидрогеологических условиях.

4. Причальный налив шлангующими устройствами