Транспортные терминалы супермегаполисов будущего

1

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Дроздов Б.В.

ТРАНСПОРТНЫЕ ТЕРМИНАЛЫ СУПЕРМЕГАПОЛИСОВ БУДУЩЕГО

Одно из направлений развития цивилизации в сфере расселения состоит в суперурбанизации, т.е. в создании сверхбольших городов нового поколения, в которых будет, в конечном итоге, концентрироваться подавляющая часть населения планеты. Эти города должны быть так организованы, чтобы в них была обеспечена комфортная жизнь для всех людей, а не только для элиты "золотого миллиарда". Обсуждению особенностей этих новых городов, супермегаполисов будущего, была посвящена одна из статей на данном сайте [1]. Тема настоящего обсуждения - особенности организации транспортных терминалов, внешних транспортных узлов супермегаполисов (СМП).

Любой Супермегаполис (СМП) может жить только в системе других городов, малых и больших, включая и такие же, как и он, сверхбольшие города. Всякий город, а большой и сверхбольшой в особенности, является узлом дорог. Они ведут в ближайшее окружение этого города и в дальние края. Дорогами города врастают в окружающую территорию [2]. Супергород с помощью транспортных систем должен обмениваться с окружающим миром результатами совокупного труда своих жителей, встраиваться в региональную и глобальную систему разделения труда.

Никакой город, а сверхбольшой город в особенности, не может существовать ни дня, ни часа, ни даже минуты без связи с окружающим миром. Подавляющая часть всех ресурсов его жизнеобеспечения (электроэнергия, тепло энергия, вода, природный газ, продукты питания и все остальное, совершенно необходимое для жизни) поступает в город из внешнего мира. В ответ город отдает в этот мир результаты труда своих жителей, - машины, приборы, механизмы, материалы, продукты интеллектуального труда (проекты, идеи, схемы, результаты творческой деятельности). Магистральные транспортные системы, которые связывают город с окружающим миром, открывают любому жителю СМП для посещения весь этот мир, как другие города, так и все остальные уголки необъятной Земли со всем ее природно-климатическим разнообразием. Система СМП на территории континента или всего Земного шара образует базовую сетку из узлов компактного проживания людей. Связь каждого СМП с другими СМП и с объектами окружающего их мира начинается и заканчивается через внешние транспортные узлы, транспортные терминалы, вокзальные комплексы, своеобразные "ворота" в окружающий мир.

Поскольку СМП отличается от обычных больших городов своими размерами, численностью и плотностью проживающего населения, то, естественным образом, нагрузка на транспортные терминалы СМП также оказывается значительно большей, чем для обычных больших и сверхбольших городов (городов миллионников и десятимиллионников).

Как известно, транспортные терминалы крупных городов по типу магистрального транспорта разделяются на железнодорожные, авиационные, морские, речные и автомобильные. Существуют совмещенные терминалы - автомобильные и железнодорожные, железнодорожные и морские и т.д. В крупных мегаполисах формируются совмещенные авиационные и железнодорожные терминалы. Показательным примером здесь является строящийся подобный терминал в городе Шанхае (КНР), о чем разговор ниже.

Рассмотрим пока только пассажирские транспортные терминалы - транспортные ворота для жителей и гостей СМП. Очевидно, что от эффективности и надежности их функционирования зависит жизнедеятельность самого СМП. Любой житель СМП должен в полной мере иметь все возможности передвижения через транспортные терминалы в любую другую точку мира по разным причинам и с разными целями - на отдых, на лечение, с целью туризма, с деловыми или личными целями. Мы не рассматриваем в контексте проблемы развития супергородов будущего существующие сейчас реальные и достаточно жесткие ограничения на перемещение жителей городов, вызванные наличием государственных границ и визовыми требованиями. В том будущем, о котором идет речь, все эти ограничения в значительной степени устранятся или существенно ослабнут. Это будет неизбежный результат глобализации, если под этим термином понимать позитивную интеграцию экономик, культур, народов, свободу перемещений, деловых, профессиональных и личных контактов.

Естественно, что все внешние транспортные узлы (ВТУ) супергорода должны иметь необходимый запас мощности и мобилизационных способностей для того, чтобы реагировать на все возможные колебания спроса на перевозки.

Оценка потребной мощности внешних транспортных узлов СМП

Внешние транспортные узлы супергородов будущего являются для этих городов транспортными воротами в мир, через них идет взаимодействие со всем внешним миром. Поскольку супергорода будущего должны, в отличие от существующих сейчас больших городов, создаваться и функционировать в значительной части целенаправленно, согласно предварительно всесторонне продуманному, "просчитанному" и согласованному проекту, то имеет смысл сделать предварительные оценки потребной мощности внешних транспортных узлов таких супергородов. Это нужно, прежде всего, для того, чтобы понять, насколько реальна сама идея формирования в будущем СМП, где в этой идее имеются недостатки, "темные места", где могут возникнуть проблемные точки. То, что в таких городах на площади в 1 000 кв. км. можно поселить около 100 млн. жителей при средней этажности жилых зданий в 40-50 этажей, было показано в работе [1]. При соответствующем выборе географического размещения такого города, можно будет в принципе решить проблему водообеспечения и водоотведения. Можно показать, что вполне разрешимой является и проблема энергообеспечения такого города. Другая не менее важная проблема, которая неумолимо встанет перед этим супергородом, - проблема транспортных связей СМП с окружающим миром. Какими характеристиками должны обладать внешние транспортные узлы СМП? Достижимы ли требуемые показатели по объемам перевозок? Не будут ли вокзальные комплексы СМП узким местом в жизни таких городов? Ответы на эти вопросы можно получить, если проанализировать особенности уже существующих транспортных узлов современных крупных мегаполисов.

Определим сугубо ориентировочно объем внешних пассажироперевозок, который необходимо обеспечить для нормального функционирования любого города. Эти перевозки осуществляют все виды магистрального транспорта. Для выполнения таких перевозок реально рассматривать только такие виды магистрального транспорта, которые потенциально обладают большой мощностью, т.е. высокой провозной способностью. Такими видами транспорта являются железнодорожный, авиационный и морской. Железнодорожный транспорт используется для перевозок внутри континента, авиационный - как внутри континента, так и на межконтинентальных направлениях, морской - между портами, связанными морскими трассами. В будущем, возможно, получат распространение и другие виды магистрального массового транспорта, например, струнный [3].

Вначале определим потенциальные потребности СМП в пассажирских перевозках любым магистральным транспортом. Зачем жителям СМП требуется магистральный транспорт? Кто, когда, как часто и с какой целью совершает поездки? Перечислим наиболее распространенные типы поездок для жителей больших городов:

деловые (командировки),

на отдых и на лечение (туристические поездки, поездки в дома отдыха, пансионаты, санатории),

личные (поездки с целью навестить родных и близких, решить личные проблемы).

Оценим объем перевозок по второй позиции (на отдых и лечение), поскольку здесь можно выделить некоторую регулярную составляющую - ежегодный отдых (отпуска, каникулы). За вычетом грудных детей, немощных стариков и лежачих больных каждый человек в большом городе хотя бы раз в году отправляется на отдых или лечение. Если такие поездки охватывают 0,9 населения СМП, то для города стомиллионника получаем суммарный объем пассажироперевозок в год - 180 млн. пассажиров (туда и обратно). Количество трудоспособного населения, занятого в разных секторах экономики, - 0,4 от всего населения - это 40 млн. человек. Если каждый из работающих хотя бы раз в году выезжал в служебные поездки, то тогда общий объем перевозок по этой составляющей - 80 млн. человек. Итого, по первым двум составляющим объем перевозок в год - 260 млн. пассажиров. Если еще добавить 40 млн. перевозок пассажиров по личным делам, то получится 300 млн. пассажиров в год. Предположим мало вероятное - все перевозки на отдых и по личным делам приходятся на летние месяцы (июнь, июль, август). В этой ситуации месячный темп пассажироперевозок - порядка 80 млн. пассажиров в пиковые месяцы, т.е. 1,6 млн. человек ежесуточно (800 тысяч выезжают, столько же приезжают). Реально ли это?

Обратимся к имеющимся данным по объему перевозок внешним транспортным узлом такого достаточно большого по мировым масштабам мегаполиса, как Москва [4]. Внешний транспортный узел города Москвы представлен 9-ю железнодорожными вокзалами, 11-ю железнодорожными направлениями и 4-мя аэропортами.

Ежесуточно в город прибывает около 300 дальних пассажирских поездов и около 1400 пригородных поездов. При средней численности пассажиров одного состава в 500 человек получаем объемы перевозок только поездами дальнего следования по всем вокзалам в сутки - 300 тысяч пассажиров (150 тысяч отправляется, столько же убывает). В год - 108 млн. пассажиров. Годовой объем перевозок воздушным транспортом - 30,0 млн. человек. В целом получаем годовой объем перевозок внешним транспортным комплексом города Москвы - порядка 140 млн. человек. Это дает коэффициент подвижности населения города - 7,0, т.е. около 7 поездок в год на человека. Иными словами, по отношению к каждому жителю города фиксируется более десяти случаев его появления на вокзалах или аэропортах (приезд и отъезд). Это не означает буквально того, что каждый житель города непременно совершает в среднем около 7 поездок в год магистральным транспортом. Величины объема пассажироперевозок внешним транспортом только формально приводятся к численности постоянно проживающего населения города.

Реально в составе пассажиров внешнего транспортного узла города Москвы значительную долю составляют так называемые "гости столицы". Они приезжают в город на короткое время по делам, с личными целями, на отдых, лечение, с туристическими целями и т.п. Цифра 7,0 есть характеристика "транспортной привлекательности" города. Город здесь может выступать и как пересадочный узел, в котором концентрируются транзитные пассажирские потоки с большой территории, и как центр притяжения жителей других городов и всей окружающей территории, и как центр притяжения трудовой и другой деловой активности жителей стран так называемого "ближнего и дальнего зарубежья".

Число 7,0 отнюдь не является рекордным для больших городов мира. Так, город Чикаго, расположенный на севере США на берегу озера Мичиган, с численностью населения 5,5 млн. человек, через один только свой аэропорт ОХара ежегодно принимает и отправляет 72 млн. пассажиров, что соответствует относительной величине транспортной подвижности населения - 13,1. В данном случае к цифре 13,1 следует, как же, как и для случая Москвы, подходить достаточно осторожно, принимая во внимание, что город Чикаго является крупным пересадочным узлом не только штата Иллинойс, но и всего северо-запада США (штатов Иллинойс, Мичиган, Висконсин, Индиана).

Исходя из приведенных выше оценок объема пассажироперевозок внешним транспортным узлом, величина объема перевозок в 300 млн. человек для СМП-стомиллионника оказывается, видимо, весьма заниженной. Если теперь принять во внимание показатели подвижности населения города Москва (7,0) и Чикаго (13,1), то можно с достаточным основанием считать, что супергород с высокой внешней привлекательностью будет определяться коэффициентом подвижности населения порядка 10. Таким образом, для города стомиллионника можно ожидать цифры объема перевозок внешним транспортным узлом 1 млрд. пассажиров в год.

Примерно такой же объем перевозок в наше время обеспечивает весь московский железнодорожный транспортный узел (все его 9 вокзалов, 11 железнодорожных линий - направлений) - 1028,5 млн. пассажиров в год (с учетом пригородных перевозок, удельный вес которых в общем объеме перевозок является определяющим). В реальности это означает, что потенциальная мощность московского железнодорожного транспортного узла (возможность приема и отправления пассажиров через транспортные ворота города) отвечает транспортным потребностям супермегаполиса с населением в 100 млн. человек. Такой объем перевозок обеспечивают все его ежесуточно прибывающие 1400 пригородных поездов и 300 дальних пассажирских поездов. Таким образом, если брать за типовую основу московский транспортный узел, то для обеспечения транспортной потребности СМП-стомиллионника необходимо, чтобы этот супергород принимал и отправлял ежесуточно около 4 000 поездов. При гипотетическом предположении о равномерности прибытия и отправления поездов в течение суток, это означает, что интервал между поездами составляет 22 секунды. Иными словами каждые 44 секунды к вокзалам ВТУ СМП должен будет прибывать очередной поезд. Такой темп работы ВТУ СМП обеспечивает пассажиропоток в 2,8 млн. пассажиров ежесуточно.

В городе Москве основной объем перевозок внешним транспортным узлом (почти 90%) приходится на пригородные перевозки (перевозки так называемых маятниковых мигрантов). Таким образом, внешний транспортный узел Москвы работает, преимущественно, в интересах регулярных городских перевозок. Удельный вес маятниковых мигрантов составляет примерно 25% в общем балансе трудовых ресурсов города. При этом данная составляющая пассажирских перевозок забирает 90% мощности внешнего транспортного узла. Этот узел на 0,9 своей производительности работает не на магистральные перевозки, а практически, - на внутригородские, на ежедневные перевозки в город на работу или с бытовыми целыми и обратно в ближайший пригород.

Одна из основных идей будущего градостроительного и транспортного формирования СМП состоит в том, чтобы исключить из транспортного баланса пассажирских перевозок составляющую маятниковых мигрантов, т.е. свести пригородные перевозки к минимуму. При реализации данной идеи, это будет означать, что все, кто живет в пригородной зоне, и каждый день перемещается на работу в город на пригородных электропоездах, должны постоянно проживать в самом городе. При реализации такой идеи все активное население пригорода "стягивается" в город в качестве своего постоянного места жительства. В итоге все обширные пригородные районы возвращаются природе, восстанавливается естественный природный биологический баланс, в окрестности города возвращается традиционный исторически сложившийся пейзаж. Экономится общественно-полезное время населения, затрачиваемое на ежедневные поездки из пригорода в город и обратно на работу и с работы. Повышается плотность расселения внутри официальной границы города, что приводит, в конечном счете, к существенной экономии многих общественно значимых ресурсов (территории, времени, всех видов энергии и материальных ресурсов) [1].

Сказанное выше не следует понимать буквально в качестве рекомендации для Москвы и Московской области переселить всех областных жителей в город. Идет речь о принципиальной градостроительной концепции будущего - концепции создания сети крупных и компактных узлов расселения людей на нашей планете с населением несколько десятков миллионов каждый (в пределе - до 100 млн.). Эти рекомендации относятся, прежде всего, к новым зонами интенсивной урбанизации - странам Юго-Восточной Азии и Южной Америки. В этих странах Мегаполисы уже сейчас формируются как зоны компактного проживания без обширных, окружающих Мегаполисы пригородов. При приближении к такому Мегаполису по железной дороге или на автомобиле, город "как будто" вырастает сразу, стеной своих небоскребов среди естественного природного окружения, среди бескрайней зелени лесов и полей. Здесь нет бесконечных застроенных малоэтажными домами пригородов, нет уходящих до горизонта "курятников" дачных участков и череды безвкусных коттеджей. Иными словами, супергород будущего представляется как город без пригорода, город, встроенный в естественное природное окружение. Наличие обширных окружающих город пригородных зон с малоэтажной застройкой можно рассматривать в качестве показателя низкой эффективности реализуемой на практике градостроительной политики.

Идея формирования застройки СМП без пригорода (СМП как компактный, концентрированный градостроительный узел, город без пригорода) имеет ряд существенных преимуществ по сравнению с традиционной стратегией урбанизацией мегаполисов.

Во-первых, существенно экономится территория.

Во-вторых, снижаются потери всех видов энергии на снабжение ресурсами жизнеобеспечения [1, 5].

В-третьих, сокращаются транспортные издержки населения ввиду исключения так называемых ежедневных пригородных перевозок на работу в город и обратно (маятниковая миграция).

Наконец, в-четвертых, облегчается решение транспортной проблемы СМП в сфере внешних (магистральных) перевозок. Внешний транспортный узел освобождается от пригородных перевозок и начинает работать исключительно по своему прямому назначению - осуществлению магистральных перевозок дальнего следования.

На железнодорожной сети, в которой на одних путях совмещаются разные типы перевозок - пригородные, грузовые и магистральные дальнего следования, возникают большие трудности при эффективной организации каждой из этих перевозок. Естественным выходом является разделение всех этих различных видов перевозок. Здесь обязательно отделение высокоскоростного пассажирского железнодорожного движения от обычного пассажирского (традиционные пассажирские поезда, пригородное сообщение) и грузового.

В предлагаемой структуре застройки СМП, в которой практически нет бесконечной череды пригородов (город без пригорода), все железнодорожные магистрали, ведущие к СМП, будут использоваться только для магистральных перевозок, включая и высокоскоростные пассажирские перевозки.

При такой концепции заселения в структуре пассажирских потоков внешних транспортных узлов СМП исчезают ежесуточные пригородные перевозки маятниковых мигрантов, увеличивается удельный вес сезонных перевозок на дальние расстояния и, весьма вероятно, вырастут перевозки выходного дня на средние расстояния (до 600-800 км.).

Особенности внешних транспортных терминалов мегаполисов

Выявить некоторые особенности построения и функционирования внешних транспортных узлов супермегаполисов будущего можно, если предварительно проанализировать характеристики таких узлов у существующих сейчас крупнейших мегаполисов мира. Несмотря на то, что существующие сейчас Мегаполисы еще нельзя рассматривать в качестве стопроцентных аналогов СМП будущего, тем не менее, в их структуре проглядываются некоторые черты супергородов будущего. Структура узлов внешнего транспортного обеспечения крупнейших мегаполисов мира также имеет некоторые характерные черты, которые будут свойственны и транспортным узлам СМП будущего. Опыт построения и эксплуатации таких узлов может быть положен в основу создания внешних транспортных узлов супермегаполисов будущего.

В первую очередь следует констатировать, что в составе этих узлов практически всегда присутствуют несколько железнодорожных вокзалов разных направлений и более одного аэропорта. Крупнейшие аэропорты мира и железнодорожные вокзалы больших мегаполисов примерно сравнялись по объему принимаемых и отправляемых пассажиров [1, 5]. Существует тенденция объединения железнодорожных и авиационных узлов в единые комплексные транспортные терминалы. В качестве примеров выступают такие Мегаполисы, как Шанхай и Чикаго. Внешние транспортные узлы в таких мегаполисах для удобства обслуживания пассажиров нередко непосредственно связываются с трассами городского транспорта. Так, метрополитен подходит непосредственно к аэропорту Себанг города Куало-Лумпур в Малайзии, линии скоростного метрополитена связывают с Парижем аэропорты имени Шарля Де-Голя и Орли. Линия внутригородской железной дороги (сабвей) подходит к аэропортам в городе Чикаго. Данные, приводимые ниже, иллюстрируют изложенные выше выводы.

Железнодорожные вокзалы крупных мегаполисов

Нью-Йорк. В этом городе имеется 2 железнодорожных вокзала. Крупнейшим является вокзал "Гранд-Сентрал". Он занимает 19 га и выполнен в двух уровнях. К верхнему уровню подведен 41 железнодорожный путь, а к нижнему - 26. В среднем этот вокзал ежедневно обслуживает более 550 поездов и 210 000 пассажиров. При общем количестве путей 67 каждый из них принимает в сутки около 8 поездов и 3100 пассажиров. Каждый поезд привозит в среднем 400-500 пассажиров. За год этот вокзал обслуживает свыше 76 млн. пассажиров. Этот железнодорожный вокзал Нью-Йорка вполне может рассматриваться как образец вокзала супермегаполиса будущего. Он обслуживает в год примерно столько же пассажиров, сколько жителей может жить в СМП. Вторым вокзалом города является "Пенсильвания-стейшн". По объему перевозок он значительно уступает "Гранд-Сентрал".

Чикаго. Это главный железнодорожный узел США. Всего в Чикаго к городу подходит 11 железнодорожных линий. Крупнейший железнодорожный вокзал в Чикаго, предназначенный для магистральных перевозок, - "Юнион Стэйшн". Существуют еще 3 вокзала, предназначенные для пригородных перевозок. На территории города существует более 200 железнодорожных станций.

Лондон. Крупнейшим в Лондоне и во всей Великобритании является вокзал "Ватерлоо", имеющий площадь 12,3 га. В 1993 г. здесь было построено 5 новых платформ, которые обслуживают высокоскоростные поезда, идущие на европейский континент под Ла-Маншем. Всего вокзал располагает 24 платформами, общая длина которых составляет 6194 м. Средняя длина каждой из платформ более 250 метров.

Париж. В этом городе 6 вокзалов - Северный, Восточный, Лионский, Монпарнас, Сен-Лазар, Аустерлицкий. Вокзал Сен-Лазар обслуживает северо-западное направление (на Нормандию), Северный вокзал обслуживает направление на Лиль, Восточный вокзал обслуживает направление на восток, Лионский вокзал обслуживает направление на юго-восток (долины Ронны, Провансаль, Лазурный берег). Аустерлицкий вокзал обслуживает центральное направление и юго-запад Франции (Испанию, Португалию). Монпарнасский вокзал обслуживает западное направление (на Британию, с этого вокзала отправляются поезда системы TGV через тоннель под проливом Ла-Манш.).

Берлин. Здесь недавно введен в строй крупнейший в Европе железнодорожный вокзал (вокзал Lehrter Station). Вокзал ежедневно может обслужить 300 тысяч пассажиров. Темп прибытия и отправления поездов на этом вокзале - 90 секунд. Сеть посадочных платформ расположена на 3-х уровнях. Вокзал ежегодно может обслужить до 30 млн. пассажиров.

Амстердам. Центральный железнодорожный вокзал города Амстердама - имеет 6 платформ, 15 путей.

Стамбул. В городе 2 железнодорожных вокзала - в европейской части (вокзал Сиркеджи) и в азиатской части (вокзал Хайдар-паша, - Haydarpasa Station). Разработан проект ликвидации вокзала Haydarpasa Station, являющегося старейшим в городе, и строительства в этом районе суперсовременного делового центра. Вокзал, видимо, будет перемещен в другое место.

Шанхай. Город Шанхай (17,42 млн. жителей, площадь - 6 340 км, плотность - 2750 человек на кв. км.) имеет 3 железнодорожных вокзала - Центральный шанхайский, Западный шанхайский, Южный шанхайский. Каждый из вокзалов имеет свое направление - на Пекин (через Нанкин), на Ханчжоу и на Сяошань-Наньбо.

В Шанхае строится четвертый железнодорожный вокзал, который будет частью нового комплексного транспортного терминала Хунцяо. Он должен стать крупнейшим в Азии транспортным терминалом. По данным газеты "Женьминь Жибао" и агенства Синьхуа этот создаваемый новый узловой терминал площадью в 133 га будет объединять четыре скоростных железнодорожных магистрали: Шанхай-Пекин, Шанхай-Нанкин, Шанхай-Ханьчжоу-Нанбо и специальную сверхскоростную магистраль "Маглев" в направлении Шанхай-Ханьчжоу. Этот же железнодорожный терминал будет расположен рядом (на расстоянии всего 370 метров) от одноименного международного авиационного терминала. Для того, чтобы пассажирам пересесть с одного вида транспорта на другой (например, с железной дороги на самолет) нужно только перейти площадь.

Все железнодорожные магистрали, сходящиеся к комплексу Хунцяо, организуются как скоростные. Так, на трассе Шанхай-Пекин, имеющей протяженность 1320 км, поезда будут двигаться с расчетной скоростью в 350 км\час при достижимом времени в пути 5 часов. На скоростной линии "Маглев" Шанхай-Ханьчжоу будет достигнута проектная скорость 450 км\час. Города Шанхай, Ханьчжоу, Нанбо, Нанкин располагаются вблизи берега моря на сравнительно небольшом расстоянии друг от друга (300-400 км) и образуют компактный узел развития урбанизации. На их основе вполне может развиться один из ведущих супермегаполисов Центральной Азии с населением более сотни миллионов человек. Нанкин расположен в нижнем течении реки Янцзы, Шанхай - на берегу Южно-Китайского моря недалеко от устья реки Янцзы, на берегу ее широкого притока Хуанпу. Города Нанбо и Ханьчжоу расположены на берегу Южно-Китайского моря.

Итак, транспортный узел Хунцяо демонстрирует следующие особенности терминалов Супермегаполисов будущего:

объединение магистралей нескольких направлений,

организация на каждой из магистралей сверхскоростного движения,

объединение терминалов различных видов транспорта (железнодорожный, воздушный, морской).

Москва. По объемам перевозок транспортный узел города Москвы не уступает многим крупнейшим вокзальным комплексам мира. В составе этого узла 9 железнодорожных вокзалов, работающих на 11 направлений. Эксплуатационная длина железнодорожной сети в пределах МКАД - 213 км. Количество остановочных пунктов в пределах города - 78 (станций и платформ). Московский железнодорожный узел включает также две окружные дороги: Малое кольцо протяжением 54 км, расположенное в пределах застроенной части города, и Большое кольцо - 554 км.

Аэропорты мегаполисов

Выше уже отмечалось, что крупнейшие аэропорты мира сравнялись по объему перевозок пассажиров с железнодорожными вокзалами крупных Мегаполисов. Приводимые ниже данные по некоторым крупнейшим аэропортам мира иллюстрируют справедливость этого вывода.

Чикаго. Город имеет 2 аэропорта - О-Хара и Мидуэй. Оба аэропорта находятся в черте города и обслуживаются городским транспортом. Аэропорт О-Хара (один из крупнейших в США и в мире) обслуживает в год 76,5 млн. человек. Всего оба аэропорта обеспечивают пассажирооборот более 94,0 млн. человек в год. К обоим аэропортам подходят линии городской железной дороги (subways).

Париж. В Париже 2 аэропорта - аэропорт Руасси имени Шарля де Голя (в 25 км. от города) и аэропорт Орли в 14 км. от города. К обоим аэропортам подходят линии городского транспорта - скоростного метрополитена (во французском определении - местная железная дорога - RER).

Шанхай. В Шанхае два аэропорта - Хунцяо и международный аэропорт Пудун. Связь между аэропортом Пудун и городом обеспечивается линией железнодорожного транспорта на магнитном подвесе (системы Трансрапид). Расстояние от аэропорта до города в 30 км. поезд проходит за 7 минут. Аэропорт Хунцяо, как уже отмечалось выше, входит в состав создаваемого нового транспортного терминала (железнодорожно-авиационного).

Гонконг. Аэропорт Гонконга (Чеп Лэп Кок) - один из крупнейших в мире. Это 3-ий по мощности аэропорт мира, рассчитанный на обслуживание до 87 млн. пассажиров в год. В 2005 году этот аэропорт перевез 40,3 млн. пассажиров. Это крупнейшее искусственное сооружение, организованное в 1998 году на намывном острове в океане. Аэропорт имеет площадь 12,5 кв. км. Аэропорт находится на расстоянии 35 км. от города. От аэропорта до центра города ходит скоростной железнодорожный экспресс. Время в пути - 20 минут. Экспрессы отходят каждые 5 минут. За одну поездку поезд перевозит 200 пассажиров. Итого в час эта трасса обеспечивает перевозку 2400 пассажиров. В центре города, куда подходит экспресс из аэропорта, до всех отелей города ходят бесплатные автобусы. Интервал движения автобусов - 20 минут. В аэропорту строится новый терминал, к которому будет подходить линия миниметро.

Куало-Лумпур. Аэропорт Себанг столицы Малайзии Куало-Лумпур, соединяется с городом линией метрополитена.

Москва. Имеет 4 аэропорта («Шереметьево», «Домодедово», «Внуково», «Быково»). Годовой объем перевозок - около 30 млн. человек. Ни к одному из аэропортов сейчас не подходят линии городского транспорта (метрополитен, легкий метрополитен, скоростной трамвай).

Стамбул. Город располагает 2-мя аэропортами. Международный (Yasikoy) в 24 км. от города и внутренний (Ataturk Hava Limani) (на 400 метров далее).

Лондон. Близ города расположено 3 аэропорта. Самый большой - аэропорт Хитроу обслуживает в год свыше 67,9 млн. пассажиров. Он принимает в год свыше 450 тысяч самолетов, в сутки - до 1 тысячи 116 самолетов. Вместе с двумя другими аэропортами (Гатвик и Старистед) лондонский авиационный узел обслуживает в год более 142 млн. пассажиров.

Дубай. Объединенные Арабские Эмираты. Дубай - это бурно развивающийся город-курорт. Здесь строится крупнейший в мире новый аэропорт, способный обслужить до 120,0 млн. пассажиров в год. Предполагается, что аэропорт будет располагать 6-ю взлетно-посадочными полосами.

Итак, объемы пассажирооборота современных крупнейших аэропортов приближаются к величине 100,0 млн. пассажиров в год. Эта цифра вполне может подойти для аэропорта супермегаполиса будущего, и уже сейчас она не является фантастической.

Данные, приведенные в таблице 1 и взятые из официальных источников, опубликованных в Интернете, иллюстрируют мощности наиболее значительных аэропортом мира.

Таблица 1.

Объемы перевозок некоторых наиболее крупных пассажирских аэропортов мира.

№ п\п	Аэропорт	Город	Страна	Объем пассажироперевозок в год (млн. пассажиров в год)
1.	Хартсфилд -Джексон	Атланта	США, штат Джорджия	85,9
2.	О'Хара	Чикаго	США, шт. Иллинойс	76,5
3.	Хитроу	Лондон	Великобритания	67,9
4.	Ханеда	Токио	Япония	63,3
5.	Лос Анджелес	Лос Анджелес	США, штат Калифорния	61,5
6.	Даллас\Форт Ворт	Даллас	США, штат Техас	59,2
7.	Шарля де Голля	Париж	Франция	53,8
8.	Франкфурт (Рейн-Майн)	Франкфурт на Майне	Германия	52,2
9.	Суванабум	Бангкок	Таиланд	45,0 (возможно развитие до объема 100,0)
10.	Лас Вегас	Лас Вегас	США, штат Невада	44,2
11.	Скипхол	Амстердам	Нидерланды	44,0
12.	Денвер	Денвер	США, штат Колорадо	43,4
13.	Логан	Бостон	США, штат Мэн	42,0
14.	Чеп Лэп Кок	Гонконг	Китай	40,3
15.	Сан Франциско	Сан Франциско	США, штат Калифорния	40,1
16.	Детройт	Детройт	США, штат Мичиган	36,4
17.	Орландо	Орландо	США, штат Флорида	34,1
18.	Ньюарк	Ньюарк	США, штат Виргиния	32,8
19.	Скай Харбор	Феникс	США, остров в Тихом океане	31,8
20.	Майами	Майами	США, штат Флорида	31,0
21.	Джона Кеннеди	Нью-Йорк	США, штат Нью-Йорк	31,3
22.	Хьюстон	Хьюстон	США, штат Техас	31,0
23.	Торонто	Торонто	Канада	29,9
24.	Сент-Пол	Миннеаполис	США, штат Миннесота	28,5
25.	Сеул	Сеул	Южная Корея	26,2
26.	Сент-Луис	Сент-Луис	США, штат Иллинойс	14,6
27.	Домодедово	Москва	РФ	13,0
28.	Шереметьево	Москва	РФ	12,1

Источники: Airport Council International, Женева, Швейцария, сайт tourist.ru от 05.09.06, РБК.Рейтинг, данные на 2005 год.

Оценка провозной и пропускной способности линий магистрального транспорта

Для обеспечения необходимых объемов пассажироперевозок через внешние транспортные узлы СМП требуемой мощностью должны обладать не только сами эти узлы, но и магистральные линии, которые подходят к этим узлам. Оценим наиболее типичную магистральную железнодорожную линию в две колеи (двухпутную линию) с точки зрения максимально возможной провозной способности по пассажирским перевозкам для случая, когда такая линия используется только для магистральных пассажирских перевозок. Одной из основных характеристик такой линии является маршрутная скорость V пассажирского состава. Провозная способность линии определяется допустимым размером движения (Р), определяемым в виде количество пар поездов, пропускаемых через сечение линии в единицу времени (например, в час).

Размер движения Р определяется соотношением, обратно пропорциональным минимально допустимому интервалу движения в одну сторону, т.е.

Р= 2/,

где

- интервал движения в одном направлении.

В свою очередь, минимально допустимый интервал движения определяется маршрутной скоростью V и максимально допустимым (по соображениям комфортности поездки) замедлением в случае экстренного торможения состава - .

Железнодорожный состав, двигающийся со скоростью V, в случае начала экстренного торможения пройдет до полной остановки путь L

L= VT - T/2.

Здесь T - время торможения до полной остановки состава, определяемое соотношением

T = V/.

Путь до полной остановки состава L составляет по соображениям безопасного передвижения минимальное расстояние между движущимися друг за другом составами. Таким образом, минимальный интервал движения между поездами в одном направлении составляет

= L/ V.

Итак, размер движения двухпутной железнодорожной линии при однородном пассажирском сообщении составляет

Р= 2/ V.

Эта формула является сугубо приблизительной, грубой, она не учитывает множество факторов, влияющих на реально достижимые размеры движения, в частности, зависимость реального ускорения от скорости на всем протяжении интервала торможения (см. здесь работу П.И. Гордиенко [6]) .

Для СМП будущего имеет значение потенциальная мощность М магистральной транспортной линии по доставке пассажиров из терминала в пункты прибытия, отстоящие от СМП на расстояние S. Оценим эту мощность количеством пассажиров, доставляемых на это расстояние за фиксированный интервал времени T. Эта мощность будет, очевидно, определяться размером движения Р, расстоянием S и временем перемещения на это расстояние согласно соотношению

М = Р* T*1/ S/ V- T*2/ S.

В этом соотношении отсутствует величина маршрутной скорости V, что практически означает, что маршрутная скорость железнодорожного состава магистральной линии, которая обслуживает терминал СМП, не влияет на мощность этой линии по доставке пассажиров на определенное расстояние. С ростом маршрутной скорости уменьшается время в пути, но, с другой стороны, - уменьшается и размер движения, ввиду увеличения расстояния между движущимися друг за другом поездами, т.е. увеличения минимально допустимого интервала движения.

Тем не менее, повышение маршрутной скорости пассажирских поездов, создание высокоскоростных железнодорожных магистралей является перспективным направлением развития транспортных систем для городов будущего. Это уменьшает потери времени населения этих городов при перемещении в другие города, увеличивает степень доступности для этих жителей отдаленных территорий. Это делает реальными суточные (оборачиваемые в срок одних суток) поездки в прежде недоступные для такого режима места. Например, житель Москвы при организации высокоскоростных магистралей может за одни сутки съездить, сделать свои дела и вернуться из таких городов, как Ленинград, Киев, Минск, Самара, Свердловск. При маршрутной скорости поездов магистрали в 300 км/час можно за 2,5 часа утром уехать в Ленинград, посетить его знаменитые музеи (Эрмитаж, Русский музей, Петропавловскую крепость), а к ночи вернуться в Москву.

Высокоскоростные магистрали позволят для жителей СМП расширить возможности так называемых поездок выходного дня. Это поездки на краткосрочный отдых на субботу-воскресенье.

Образ жизни обитателей супергородов будущего, вероятно, станет во многом совсем другим по сравнению с тем, как он выглядит для современных больших городов. Выше уже отмечалось, что у СМП не будет обширных и протяженных пригородных зон. Это означает, что и типичный сегодняшний образ жизни горожанина на два дома, - квартира в городе и дачный дом с участком, уйдет в прошлое. Содержать дачный участок для любого жителя СМП будет неэффективно и неразумно. Отдых выходного дня не будет связан с обязательным и достаточно обременительным посещением дачи и работой на дачном участке. Их заменят организованные поездки выходного дня - в пансионаты, дома отдыха, санатории, туристические поездки и т.п. Мощности внешних транспортных узлов СМП и возможности сверхскоростных магистралей, исходящих их этих узлов, позволят жителям СМП осваивать для такого отдыха выходного дня территории, отстоящие от СМП на 600-800 км. Например, если такой СМП будет сформирован в зоне устья Невы (на базе города Ленинграда), то для его жителей в зоне отдыха выходного дня окажется вся Карелия, вся Прибалтика до Калининграда, вся территория современной Финляндии, окрестности Новгорода, Пскова, Минска, Твери, Валдай, Подмосковье, весь бассейн Северной Двины.

Линии скоростного магистрального транспорта

Ведущей тенденцией последних десятилетий в области технического развития магистральных железнодорожных линий развитых стран мира является внедрение и широкое распространение высокоскоростного движения. Для такого движения оборудуются специальные магистрали (высокоскоростные магистрали - ВСМ), по которым движение совершается специальным подвижным составом, способным развивать скорость свыше 300 км.\час. Особую актуальность имеют ВСМ для крупных городов. Они позволяют обеспечить для жителей этих городов высокую доступность отдаленных районов (до 1 000 км.). Скоростное сообщение поездами такого типа в Европе заменило в большинстве случаев авиационное сообщение между городами. Билет на такой поезд стоит для пассажира дешевле авиационного, а время поездки также оказывается меньше. Это происходит, прежде всего, потому, что железнодорожные вокзалы находятся на территории самих городов. Не нужно тратить время на перемещение от аэропорта до города и обратно. Большая экономия времени связана также с упрощенной системой посадки, регистрации пассажиров, перевозкой багажа.

По параметру максимально достигнутой скорости ВСМ в мире идет своего рода негласное соревнование. В марте 2007 года на специально подготовленном участке поезд типа TGV достиг скорости в 574,8 км/час. Пока это рекорд скорости железнодорожного поезда на колесах. Японский поезд на колесах "Синкансен" показал скорость 400 км/час. Немецкий железнодорожный поезд системы ICE разогнался до скорости 430 км/час.

Скоростной поезд в Японии "Фастек", запускаемый к 2011 году, будет иметь скорость 360 км. в час. Во Франции такие поезда (системы TGV ) ходят с маршрутной скоростью в 300 км.\час.

Еще более высокие скорости для железнодорожных составов возможны для транспортных систем с неконтактным способом поддержания (не на колесах), например, - на магнитном подвесе. Японский поезд на магнитном подвесе типа "Маглев" достиг скорости 581,3 км/час. Однако, поезда на магнитном подвесе требуют существенно больших энергозатрат на передвижение по сравнению с обычными поездами на металлических колесах, поскольку много энергии затрачивается на "подвешивание" подвижного состава над полотном пути.

Поезда системы TGV, получившие широкое распространение в Западной Европе, представляют собой образец современной высокоскоростной железнодорожной транспортной системы. Эти поезда двигаются с весьма высокой маршрутной скоростью, обладают высокими показатели комфортности и надежности сообщения [7].

Поезда этого типа двигаются в штатном (нормальном эксплуатационном режиме) со скоростью 350 км/час. Каждый железнодорожный состав перевозит в среднем 900 пассажиров. За всю историю эксплуатации поездов этого типа (с 1981 года) не было ни одного случая гибели пассажиров. Следует учесть, что для обеспечения безопасности скоростная железнодорожная магистраль системы TGV при развитии скорости более 500 км/час, требует для своего торможения до полного останова путь в 15 км.

В России пока нет ни одной высокоскоростной железнодорожной магистрали. Проблема создания супермегаполисов прямо связана и с проблемой высокоскоростных магистралей (ВСМ). Только система ВСМ может эффективно удовлетворить все транспортные потребности жителей СМП. В конце 90-х годов прошлого века в РФ был подготовлен первый проект такой высокоскоростной магистрали по маршруту Санкт-Петербург- Москва (ВСМ). Согласно этому проекту ВСМ должна была органично вписаться в формируемую транспортную сеть Европейской территории России. Она позволила бы развести пассажирские и грузовые потоки между двумя городами.

В качестве конечных пунктов ВСМ предполагались:

в Москве - новый вокзальный комплекс в районе Рижского вокзала,

в Санкт-Петербурге - новый вокзальный комплекс у Московского вокзала.

Под вокзальный комплекс у Московского вокзала в Санкт-Петербурге выделена площадь застройки 5,2 га. Здесь намечалось построить 160,0 тыс. м полезных площадей. Сюда входит железнодорожный терминал в 38,0 тыс. м, гостиница - 26,0 тыс. м, офисные помещения - более 50,0 тыс. м. Железнодорожный терминал был рассчитан на прием и отправление поездов в часы "пик" с 15-минутным интервалом.

Основные проектные характеристики ВСМ между Москвой и Санкт-Петербургом [8]:

длина магистрали - 654 км

ширина колеи - 1520 мм

радиус кривых на участке - 7 000 м

число промежуточных станций - 10

скорость движения

конструктивная - 350 км\ч

маршрутная - 250-300 км\ч

время поездки между конечными пунктами - 2,5 часа.

Согласно проекту поезд предполагался 12-вагонный, в котором 4 вагона должны быть ведущими.

В поезде предусматривалось более 800 мест туристического и бизнес классов, вагон-буфет, телефон, специальные места для проезда инвалидов.

Максимальная провозная способность этой ВСМ - 70 пар поездов в сутки, или порядка 100 тысяч пассажиров. В год это составит 36 млн. пассажиров. Такая потенциальная провозная способность магистрали с запасом может удовлетворить транспортные потребности двух супермегаполисов.

Подобное заключение основывается на следующих соображениях. Объем перевозок внешним транспортным узлом любого большого и развивающегося города должен быть, как отмечалось выше, примерно на порядок больше количества проживающего в городе населения. Одна из точек маршрута ВСМ, - город Москва, по оценкам в 21 веке может подойти к численности проживающего населения порядка 15-16 млн. человек. Ранее уже отмечалось, что этот город имеет существенные ограничения по возможности своего дальнейшего урбанизационного развития. Это ограничения, прежде всего, по располагаемым водным ресурсам. Кроме того, размещение мегаполиса в глубине континента и большая историко-культурная значимость сложившейся застройки не позволяют в перспективе сделать этот город центром интенсивного урбанизационного развития.

Вышеуказанный объем перевозок в 36 млн. пассажиров в год относится только к одному направлению перевозок данного мегаполиса (Москвы). Не менее интенсивными предполагаются перевозки и по другим направлениям (Москва-Минск, Москва - Нижний Новгород, Москва - Киев, Москва - Курск -Ростов-на-Дону - Сочи). Если все указанные направления будут обслуживаться ВСМ с примерно подобной же мощностью перевозок, то все возможные потребности мегаполиса Москвы будут с запасом обеспечены и удовлетворены.

транспортный терминал супермегаполис магистральный

Транспортное и урбанизационное развитие перспективных регионов России

В работе [1] было показано, что для России перспективными с точки зрения экономического и урбанизационного развития являются города ее северо-запада (Ленинград и Архангельск) и Дальнего Востока (Николаевск на Амуре, Хабаровск, Комсомольск на Амуре и Владивосток). У Владивостока реальные перспективы суперурбанизационного развития появятся, если будет решена проблема его водоснабжения, например, за счет строительства водовода от реки Амур.

Таким образом, в перспективе в России могут сложиться два мощных центра экономического развития - Северо-Западный и Дальневосточный, в которых может проживать в общей сложности до 500 млн. человек. В этой ситуации усиливается актуальность организации высокопроизводительного транспортного коридора Запад-Восток через территорию России на базе транссибирской железнодорожной магистрали. Перспективы освоения этого коридора и связанного с этим экономического и научно-технического развития обсуждаются, в частности, в работе Ю.В. Громыко и Ю.В. Крупнова [9]. Урбанизационное развитие дальневосточного региона должно быть подкреплено мощными транспортными системами, которые должны быть созданы у каждого из новых супермегаполисов в этом регионе России.

Обсуждаемая здесь схема урбанизационного и транспортного развития России естественным образом будет выдвигать для обсуждения идею переноса административной столицы государства в регион за Урал, с возможными кандидатами на эту роль Новосибирска, Тюмени, Иркутска или Красноярска. Необходимость этого будет вызвана постепенным переносом центров интенсивного экономического и цивилизационного развития территории России на Восток (Западная и Восточная Сибирь, нынешний "Дальний" Восток). Чтобы это ВОСТОК для обновляемого государства уже никогда не стал "Дальним", он должен быть территориально близким к новой столице. Если этого не произойдет, то может появиться реальная опасность экономической и культурно-этнической потери всего этого потенциально перспективного региона для России.

Этот перспективный географический район для урбанизационного и транспортного развития России ("Дальневосточный"), включает следующие существующие города: Хабаровск, Комсомольск-на-Амуре, Николаевск-на Амуре, Владивосток. Географическим центром этого региона является Комсомольск-на-Амуре. Для этого центра внешний железнодорожный транспортный узел будет, видимо, иметь, по крайней мере, четыре направления: - на Хабаровск (по направлению Восточно-Сибирской магистрали), по Байкало-Амурской магистрали (по линии БАМ), на Николаевск-на-Амуре (новое направление, которое предстоит организовать) и на побережье Тихого океана (порт Ванино, далее - на Сахалин).

Урбанизационное и транспортное развитие этого региона логическим образом должно придти к организации прямого железнодорожного сообщения с островом Сахалин. Проекты создания подобной железнодорожной связи с островом существуют уже с конца 40-х годов уже прошлого века [10]. Известно, что строительство железнодорожного выхода на остров Сахалин прорабатывалось еще в Советскую эпоху в составе комплекса мероприятий по развитию инфраструктуры жизнеобеспечения дальневосточного региона. Это выполнялось согласно специальному постановлению Правительства СССР, которое предусматривало строительство железнодорожной магистрали от Комсомольска на Амуре (через Селихино) до Победино на острове Сахалин с прокладкой тоннеля под Татарским проливом (от мыса Причальный до мыса Уанги). К строительству магистрали приступили в 1950 году. Завершение строительства тоннельного перехода под проливом Невельского и открытие сквозного железнодорожного сообщения с Сахалином планировалось на 1955 год. В 1953 году после смерти Сталина все работы были прекращены [10]. К этому времени уже был выполнен шахтный ствол на материке и построено 120 км. железнодорожного пути, которые затем были переданы лесной промышленности, а позже, - разобраны.

В последние годы уже нового тысячелетия эта идея вновь начинает обсуждаться и прорабатываться [10]. Более 50 лет назад идея организации сквозного железнодорожного сообщения с Сахалином с устройством тоннеля под проливом Невельского длиной 12-15 км. считалась вполне реализуемой. Это, несмотря на то, что Советский Союз только-только вышел из тяжелейшей войны, понес неисчислимые потери, да и уровень развития строительной техники и технологии был несоизмеримо ниже, чем сегодняшний. В наступившем новом "постиндустриальном" веке эта идея многими воспринимается уже чуть ли не как совершенно фантастическая (?!)… Представляется, что суровые реалии жизни заставят людей избавиться от "постиндустриального" дурмана и начать новый этап супериндустриализации [5], когда обсуждаемый проект будет считаться вполне реализуемым в самые короткие сроки, как и считали его наши предки в советскую эпоху в далекие годы прошлого века.

В европейской части России город в устье Невы (Ленинград - С.-Петербург) имеет серьезные основания стать в перспективе центром урбанизационного развития на северо-западе страны. Территориальные резервы для такого развития существуют - побережье Финского залива в обе стороны от устья Невы - от Выборга и до Стрельни (строящегося порта в Усть-Луге). Здесь город вполне может вырасти до уровня супермегаполиса с населением до 50-60 млн. человек. При такой перспективе потребности нового СМП в пассажирских перевозках могут существенно вырасти.

Существуют ли здесь перспективы для развития транспортной инфраструктуры данного региона? Следует отметить, что рассматриваемый предполагаемый будущий СМП будет иметь четыре направления пассажирских и грузовых перевозок - вглубь России ( на Москву и далее по Транссибу до Комсомольска-на-Амуре, Сахалина и Владивостока), на северо-запад (на Хельсинки-Турку), на север (на Петрозаводск- Архангельск- Мурманск), и на запад (на Варшаву-Берлин). Эти направления будут начинаться с четырех основных вокзалов (Московского, Финляндского, Ладожского и Варшавского). С каждого из этих вокзалов может начинаться своя высокоскоростная магистраль. Эти ВСМ могут взять на себя основной объем пассажирских перевозок на расстоянии до 1,5 тысяч км, вытеснив с этих направлений все авиаперевозки. Это будут перевозки по направлениям до Москвы, Горького (Нижнего Новгорода), Ярославля, Вологды, Архангельска. Воркуты, Мурманска, Хельсинки, Варшавы, Берлина, Минска и Киева.

Существующий город Ленинград (сейчас Санкт-Петербург) имеет достаточно развитую инфраструктуру внешнего транспортного узла. Здесь 6 вокзалов: Балтийский, Варшавский, Витебский, Ладожский, Финляндский, Московский (см. таблицу 2).

Таблица 2.

Характеристики железнодорожных вокзалов города Санкт-Петербурга (Ленинграда)

№	Название вокзала	Обслуживаемые направления	Характеристика	Состояние
1.	Балтийский	Петергоф	Пригородное сообщение
2.	Варшавский	Псков, Варшава	Музей ж.д. техники, торгово-развлекательный центр	Не функционирует, превращен в музей
3.	Витебский	Южное направление	Пригородное и дальнее сообщение
4.	Ладожский	Северное, восточное направление	Вокзал сквозного движения	Новый вокзал, обслуживает до 50 пар пригородных и 26 пар поездов дальнего следования
5.	Московский	Южное, восточное и западное направления	Пригородное сообщение и дальнего следования ...

Подобные документы

• Транспорт и транспортные услуги в международных экономических отношениях

  Роль транспорта и транспортных услуг в системе международных экономических отношений. Понятие транспорта, транспортных операций и международных транспортных услуг. Основные виды и классификация транспортных операций и международных транспортных услуг.
  
  лекция [114,3 K], добавлен 10.05.2013
  

• Роль транспортных операций в управлении цепями поставок

  Ресурсы логистики как основные элементы цепи поставок. Составные элементы транспортных операций. Организационные виды транспортных перевозок. Виды транспорта и их характеристика. Проблема повышения эффективности интермодальных транспортных терминалов.
  
  курсовая работа [1,1 M], добавлен 22.05.2012
  

• Транспортные тарифы. Нетрадионные виды транспорта

  Характеристика и слагаемые транспортных издержек. Классификация затрат, включаемых в себестоимость перевозок (работ, услуг) на транспорте. Особенности транспортных тарифов. Основные признаки нетрадиционного вида транспорта. Причины его появления.
  
  контрольная работа [56,4 K], добавлен 07.10.2010
  

• Транспортные тарифы и их влияние на экономику

  Роль транспорта в социально-экономическом развитии. Экономическая сущность транспортных тарифов. Виды транспорта, правила формирования на них транспортных тарифов. Проблемы развития транспорта в Российской Федерации. Перспективы развития тарифной системы.
  
  курсовая работа [251,7 K], добавлен 15.10.2013
  

• Экспорт транспортных услуг

  Транспортные услуги в мировой экономике, порядок их оказания. Место и роль России на мировом рынке транспортных услуг; качество обслуживания; развитие международных коридоров; проблемы развития экспорта транспортных услуг в РФ, возможности транзита.
  
  курсовая работа [104,4 K], добавлен 06.07.2011
  

• Международные транспортные коридоры

  Проблемы российского транспорта. Сведения о международных транспортных коридорах (МТК), история их развития. Критерии выбора транспортных коммуникаций. Задачи и алгоритм формирования МТК, их значение для России с точки зрения национальной безопасности.
  
  курсовая работа [40,1 K], добавлен 27.06.2009
  

• Транспортное хозяйство и задачи внутризаводского транспорта

  Размещение оборудования в основных и вспомогательных цехах предприятия. Средства механизации погрузочно-разгрузочных и подъёмно-транспортных работ. Определение требуемого количества транспорта. Расчет тягового усилия тележки. Выбор транспортных средств.
  
  дипломная работа [2,7 M], добавлен 08.03.2015
  

• Промышленный транспорт

  Развитие промышленного транспорта. Общие условия и принципы расчета пропускной способности промышленного транспорта предприятия. Пропускная и перерабатывающая способность промышленных станций, подъездных путей и перегонов, фронтов погрузки и выгрузки.
  
  контрольная работа [129,6 K], добавлен 08.12.2013
  

• Исследование условий дорожного движения в транспортных узлах дорожной сети г. Минска, имеющих различные планировочные параметры, и сравнительный анализ условий движения

  Классификация дорожно-транспортных узлов и их характеристики. Транспортные развязки в разных уровнях. Анализ аварийности в транспортных узлах разной планировки дорожной сети г. Минска. Основные параметры светофорного регулирования на типовых объектах.
  
  дипломная работа [2,1 M], добавлен 17.06.2016
  

• Ценообразование на рынке транспортных услуг

  Факторы, влияющие на формирование тарифов на услуги транспорта. Ценообразование в сфере транспортных услуг. Государственное регулирование цен на рынке транспортных услуг. Тарифы железнодорожного, водного, автомобильного и воздушного транспорта.
  
  контрольная работа [136,8 K], добавлен 25.11.2010
  

• Транспортное обеспечение в агропромышленном комплексе

  Устройство и принципы работы тормозного механизма. Расчет производительности КамАЗа 55111. Расчет потребности транспортных средств в сельском хозяйстве. Перевозка грузов цистернами. Перечень средств механизации и транспортных работ в СХК "Атлашевский".
  
  контрольная работа [538,1 K], добавлен 12.02.2011
  

• Основные транспортные коридоры в России

  Понятие транспортного коридора. Функционирование транспортных коридоров на основе принципов логистики. Проблемы и перспективы развития транспортных коридоров в России. Информационные потоки при выполнении грузовых автоперевозок в международном сообщении.
  
  курсовая работа [3,7 M], добавлен 08.06.2013
  

• Развитие и перспективы мирового рынка транспортных услуг

  Рынок транспортных услуг как самостоятельная сфера экономики. Понятия и классификация международных операций в этой сфере. Достоинства и недостатки основных видов транспорта. Динамика и структура мирового рынка транспортных услуг, направления их развития.
  
  курсовая работа [53,9 K], добавлен 25.07.2013
  

• Грузоперевозки с использованием железнодорожного и речного транспорта

  Нормы перевалки грузов в смешанном железнодорожно-водном сообщении. Транзитные потоки и собственная погрузка. Пропускная способность железнодорожного грузового фронта и причала в речном порту. Очередность обработки транспортных средств в речном порту.
  
  контрольная работа [109,5 K], добавлен 06.10.2011
  

• Логистика транспортных узлов в новых экономических условиях

  Развитие транспортной логистики в России. Транспортный комплекс Российской Федерации. Мультимодальные транспортные узлы федерального значения в центрах крупнейших экономических районов. Экономический аспект совершенствования юридических отношений.
  
  курсовая работа [39,7 K], добавлен 20.02.2014
  

• Остановка и стоянка транспортных средств

  Увеличивающееся количество автомобилей как основная проблема транспортных заторов. Решение ключевых проблем, связанных с парковкой автомобилей. Правила дорожного движения, относящиеся к выполнению остановки и стоянки транспортных средств, их нарушение.
  
  доклад [522,8 K], добавлен 10.10.2014
  

• Транспортное обеспечение коммерческой деятельности

  Бесперегрузочные сообщения, особенности перевозок и перспективы развития. История развития бесперегрузочных сообщений. Требования транспортных уставов и правил перевозок на разных видах транспорта. Положения о перевозке на различных видах транспорта.
  
  курсовая работа [39,3 K], добавлен 05.05.2009
  

• Пути совершенствования транспортного хозяйства на примере РУП "Гомельский станкостроительный завод им. С.М. Кирова"

  Задачи и функции транспортного хозяйства. Основные виды транспорта. Выбор и расчет транспортных средств. Планирование и организация транспортных работ на примере завода РУП "Станкостроительный завод им. С.М. Кирова". Техническое нормирование труда.
  
  курсовая работа [1005,5 K], добавлен 13.01.2016
  

• Проспект Ленинградский: пропускная способность контрольных участков

  Пропускная способность проезжей части городской дороги как важнейший критерий. Методики определения пропускной способности контрольных участков на Ленинградском проспекте, ограничивающие условия, рекомендации по улучшению эксплуатационных характеристик.
  
  курсовая работа [215,1 K], добавлен 25.06.2009
  

• Рынок железнодорожных транспортных услуг в России

  Роль железнодорожного транспорта в развитии экономики. Особенности рынка транспортных услуг. Транспортно-экспедиторские операции, выполняемые с грузом на железнодорожных подъездных путях. Особенности конкурентного рынка на железнодорожном транспорте.
  
  курсовая работа [148,6 K], добавлен 26.12.2012
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам