Анализ причин совершения дорожно-транспортных происшествий в АПК

Размещено на http://www.allbest.ru

Размещено на http://www.allbest.ru

Тщательное исследование различных дорожно-транспортных происшествий (ДТП), происходящих при перевозках сельскохозяйственных грузов, невозможно без установления обстоятельств и способствующих им факторов. Мнения относительно факторов и причин, лежащих в основе ДТП, меняются по мере накопления опыта организации движения и исследовательских работ в области безопасности движения [1].

Организация перевозок сельскохозяйственных грузов имеет ряд специфических характеристик, оказывающих существенное влияние на безопасность дорожного движения:

- сезонность вывозки сельскохозяйственных продуктов, связанная со сроками уборки урожая;

- неравномерность грузопотоков по разным районам страны, вызванная размещением производства сельскохозяйственных продуктов, а также неодинаковой обеспеченностью транспортными средствами разных районов страны;

- неравномерность грузопотоков даже одного вида сельскохозяйственных продуктов в связи с различными сроками созревания сельскохозяйственных культур, колебаниями урожайности, погодными условиями и др.

Особенно актуальна проблема организации перевозок сельскохозяйственных грузов в летний период в южном федеральном округе, который по традиции имеет богатый урожай сельхозпродукции, из-за увеличения транспортного потока еще и едущими на отдых. Все это негативно влияет на безопасность дорожного движения в агропромышленной сфере.

Аварийность на автомобильном транспорте в России считается острейшей социально-экономической и демографической проблемой, которая представляет самую настоящую угрозу национальной безопасности страны. Динамика показателей аварийности в Российской Федерации, по данным госавтоинспекции МВД, за последние два года существенно снизилась. Общее количество ДТП уменьшилось на 8,2%, всего было зарегистрировано 184 тысячи автоаварий. Число раненых сократилось на 8,6%, всего в течение года травмы на дорогах получили более 231 тысячи человек. Снижение основных показателей аварийности стало результатом взаимодействия с органами власти различного уровня, анализа ситуации и разработки предложений по совершенствованию законодательства, внедрению новых форм и методов работы и информационно-пропагандистского воздействия на участников дорожного движения.

На рис. 1 представлены основные причины их совершения.

Рис. 1. Классификация причин совершения ДТП

Если брать статистику Департамента обеспечения безопасности дорожного движения ГИБДД РФ, из общего числа причин ДТП доля ошибок водителей составляет до 95%. При этом на первый план выходят психологические составляющие его деятельности. Наблюдение показывает, что высокий уровень надежности водителя сказывается положительно не только на безопасности дорожного движения, но и на долговечности автомобиля, экономичности расхода топлива. Это как раз и подчеркивает первостепенное значение человеческого фактора в системе «водитель - автомобиль - дорога - среда» (рис. 2) [1].

Рис. 2. Схема системы «водитель - автомобиль - дорога - среда»

Из схемы, представленной на рис. 2, следует, что на безопасность дорожного движения оказывает влияние множество факторов, как объективных (конструктивные параметры и состояние дороги, интенсивность движения транспортных средств и пешеходов, обустройство дорог сооружениями и средствами регулирования, время года, суток), так и субъективных (состояние водителей и пешеходов, нарушение ими установленных правил). Таким образом, на дорогах существует сложная динамическая система, включающая в себя совокупность элементов «человек», «автомобиль», «дорога», функционирующих в определенной «среде». Эти элементы единой дорожно-транспортной системы находятся в постоянных отношениях и связях друг с другом и образуют определенную целостность.

На рис. 3 представлена роль разных факторов как причин ДТП: в 57% случаев главная причина ДТП - ошибка человека; в 27% случаев причиной ДТП является проблема взаимодействия человека и дороги; в 6% случаев причиной ДТП является проблема взаимодействия человека и автомобиля; в 3% случаев причиной ДТП является проблема сложного взаимодействия человека, автомобиля и дороги [1].

Рис. 3. Роль факторов риска и их сочетаний при возникновении ДТП

дорожный транспортный сельскохозяйственный происшествие

Следует подчеркнуть, что длительное время изучались, в основном, технические причины и факторы ДТП, связанные с устройством, оборудованием и состоянием транспортных средств и дорог. Это привело к своего рода «технизированному» подходу к исследованию причин и факторов ДТП, к их механической детализации без учета качественной стороны и социально-психологических факторов.

В большинстве стран общественное мнение и официальная статистика органов регулирования движения чаще всего усматривают основную причину ДТП в небрежности, ошибках водителей. Так, Всемирная организация здравоохранения считает, что девять из десяти происшествий происходит по вине водителей, остальная их часть также в какой-то степени зависит от водителей.

Наиболее частыми причинами ДТП по вине водителей являются: превышение скорости, несоблюдение дистанции, несоблюдение очередности проезда, невнимательность и нетрезвое состояние. По вине пешеходов, соответственно: переход в неустановленном месте, ходьба вдоль проезжей части, переход перед близко идущим транспортным средством, нетрезвое состояние [2].

При анализе происшествий, на первый взгляд, кажется, что техническая неисправность не является причиной аварии. Чаще всего главную причину усматривают в нарушении правил движения. Например, наезд на пешехода обычно объясняют превышенной скоростью или поздним применением тормозной системы. Но ведь если бы давление в пневматическом приводе тормозов было бы большим, а тормоза отрегулированы более тщательно, то происшествие было бы предотвращено. Поэтому более тщательный анализ причин ДТП позволяет утверждать, что их фактическое количество, вызванное техническими неисправностями, более значительно.

Наиболее опасными неисправностями, чаще всего вызывающими ДТП, являются: неисправность в тормозной системе (50%), неисправность в рулевом управлении (14%) и неисправность в системе освещения (16%).

По данным мировой статистики, распределение причин ДТП выглядит так [3]:

- неправильные действия человека - 60-70 %;

- неудовлетворительное состояние дорог и несоответствие дорожных условий характеру движения - 20-30 %;

- техническая неисправность автомобиля - 10-15 %.

Многие исследователи считают, что более 2/3 всех ДТП происходит по вине людей, и только около 1/3 составляют факторы, не зависящие от них.

Анализируя причины, приводящие к ДТП, можно свести эти причины в следующие однородные по характеру группы [3]:

1) несоблюдение правил дорожного движения;

2) применение водителями приемов управления, которые вызывают заносы, опрокидывание или потерю управления во время движения и создают возможность поломок и порчи механизмов, приводящих к аварийным ситуациям;

3) снижение работоспособности водителей из-за переутомления, болезни или под действием факторов, вызывающих изменение самочувствия и восприятия обстановки движения;

4) неудовлетворительное техническое состояние транспортных средств;

5) неправильное размещение и крепление груза, приводящее к потере устойчивости, изменению режима работы механизмов, отказу в работе;

6) неудовлетворительное обустройство и содержание элементов дороги и дорожной обстановки;

7) плохая организация дорожного движения.

При анализе происшествия проще всего отнести его причину к человеку, который, как считают, должен сразу отреагировать на изменение других составляющих комплекса и должным образом компенсировать их влияние на ситуацию, добиваясь установления нормального режима движения. Однако такое не всегда возможно. Многие происшествия происходят из-за нехватки опыта, недобросовестности или халатности различных должностных лиц. Например, происшествия из-за наличия дефектов транспортных средств, слабого освещения улиц, ненадлежащего состояния дорожного полотна, неправильной разметки дорог, неверной установки дорожных знаков, ненадлежащего режима работы светофоров и т.д. [2].

В отличие от систем автоматического регулирования, у человека нет запрограммированной системы ответов на все возможные случаи дорожной ситуации. Анализируя возможные варианты решения возникшей задачи в ограниченный период времени, человек может допускать ошибки, число которых возрастает при утомлении. Учитывая это обстоятельство и рассматривая такие причины ДТП, как превышение скорости, неправильный обгон, неправильный поворот, плохая видимость ночью, наезд на велосипедиста или пешехода на дороге, во многих случаях пришли бы к выводу, что для большей части водителей причинами ДТП явились трудные условия движения, обусловленные особенностями дороги. Достаточно было незначительного ослабления внимания водителя для того, чтобы возникла опасность ДТП.

При анализе конкретных происшествий можно увидеть, что чаще всего они обусловлены не одной, а несколькими причинами. Так, на каждые 100 ДТП приходится около 250 причин и различных сопутствующих факторов [3].

Во временном отрезке непосредственно перед происшествием и во время самого происшествия влияние каждой из причин неодинаково. В каждой фазе ДТП можно найти одну главную ведущую причину; в других фазах происшествия эта причина может стать второстепенной или сопутствующей, а в главную переводится другая, которая, например, в первой фазе являлась сопутствующей. При анализе ДТП такой анализ необходим, так как в противном случае бывает трудно установить причину происшествия, а зачастую и невозможно.

Статистика техногенных катастроф показывает, что самым ненадежным элементом таких систем является человек (проявляется «человеческий фактор»), так как порядка 57% дорожно-транспортных происшествий происходит по вине водителей. Это выражается в неправильных, преждевременных или запаздывающих действиях или их отсутствии при управлении транспортом в условиях быстро меняющейся обстановки на дороге и особенно - в критических ситуациях. К таким ошибкам относится любое нарушение водителем Правил дорожного движения, что зачастую ведет к ДТП [2, 3].

Способности у каждого человека при управлении автомобилем различны. Конкретный человек для получения документа на право управления транспортным средством проходит медицинскую комиссию. Она оценивает будущего водителя с точки зрения остроты слуха и зрения, возможностей опорно-двигательного аппарата и т.д. Надежность каждого человека как элемента системы «водитель - автомобиль - дорога - среда» различна. Во многих случаях, к счастью, ему не приходится оценивать ее непосредственно.

Имеются специальные исследования, с помощью которых определили до 60 психофизиологических показателей (объем внимания, способность к его распределению и переключению, скорость и качество реакций, пропускная способность канала зрительной информации, способность к прогнозированию ситуации, склонность к риску, эмоциональная устойчивость и т.д.). Эти исследования показали, что порядка 95-98 % людей, в основном, пригодны к управлению автомобилем, где-то 2-5 % полностью непригодны, а несколько процентов людей наделены высокими способностями. Отсюда можно сделать вывод, что основная масса водителей не имеет 100%-ной надежности как элемент системы «водитель - автомобиль - дорога - среда» в силу своих природных особенностей [4].

Ошибки, которые допускают водители, происходят из-за различных негативных факторов: плохие дороги, неудовлетворительная организация дорожного движения, техническое несовершенство или неисправность автомобиля, неблагоприятные погодные условия, езда на больших скоростях и т.д. Одним из направлений снижения ошибок водителей по этим причинам является научная организация водительского труда с учетом влияния на состояние, аварийность и работоспособность факторов окружающей среды, длительности работы и времени суток.

Статистика ошибок, которые допускают водители, следующая [2].

I. Классификация по функциям

1. Водитель не в силах воспринимать ситуацию на дороге - 49%.

2. Водитель неправильно оценивает ситуацию на дороге и принимает неправильное решение - 41%.

3. Прочие ошибки - 10%.

II. Классификация по факторам

1. Прямые ошибки: отвлеченность внимания, недооценка имеющейся опасности, боязливость в манерах поведения, опасные привычки при езде, ошибка в прогнозах поведения других участников дорожного движения, неверная оценка обстановки, недооценка собственного ошибочного поведении и осознанное противоправное собственное поведение (рис. 4).

2. Косвенные ошибки:

- ошибочный прогноз дорожной обстановки - 29%;

- спешка - 27%;

- настроение - 13%;

- недостаточные навыки управления транспортным средством - 11%;

- временное ухудшение функционального состояния из-за психологических причин - 11%;

- бездействие - 5%;

- влияние неудовлетворительного технического состояния транспортного средства - 4%.

III. Факторы, влияющие на водителя:

- попадающие в кабину отработанные газы;

- холод зимой, жара и духота летом;

- различные шумы и вибрации;

- плохое состояние дорожного покрытия;

- дождь, туман, снегопад и т.п.

Рис. 4. Классификация прямых ошибок, допускаемых водителем

Работа в сложных и экстремальных условиях предполагает наличие у человека определенных личностных качеств, пластичности нервной системы, адаптационных возможностей, обеспечивающих высокий уровень поддержания гомеостатических функций организма, быстрой реакции и умения принимать правильные решения в условиях дефицита времени [3]. Водители зерновозов зачастую именно в таких условиях и работают - многие машины без кондиционеров, а перевозка зерна происходит в жаркую погоду; во время уборки - авральный режим работы, это, естественно, приводит к большей усталости и утомляемости и снижает бдительность водителя.

Водители должны обладать целым рядом психологических и психофизиологических свойств и качеств. Для обнаружения дефектов этих свойств и качеств используется специальный психофизиологический отбор. Это комплекс специальных мероприятий, позволяющих выявить среди кандидатов в водители лиц, непригодных по своим качествам и возможностям для профессиональной деятельности в конкретных квалификационных категориях или видах перевозок [3]. Однако четкой правовой базы для внедрения на предприятии психофизиологического отбора в настоящее время нет. Поэтому работодатель, если не захочет, то не обязан вводить у себя психофизиологический отбор. Однако очевидно, что подобный отбор водителей весьма полезен с точки зрения безопасности движения для таких перевозок, как автобусные перевозки, перевозка опасных грузов и т.п. Это те условия, где дорожно-транспортное происшествие может привести к большим материальным, моральным и социальным потерям, и это обусловливает особые требования к психологическим и физиологическим способностям водителя. Однако сельскохозяйственные перевозки к таковым не относят, и психофизиологического отбора на предприятиях АПК зачастую не происходит. Ведь и так трудно заманить водителя на это производство: работа тяжелая, а зарплата несопоставимая.

Во время психологического тестирования выявляются такие отрицательные личностные качества водителя как ярко выраженные «агрессивность», «жестокость», «конфликтность», «авантюризм», «эмоциональная неустойчивость», «асоциальность» и т.п.

Возникновение и исход критических ситуаций в значительной степени зависят от своевременных и правильных действий водителей, поэтому повышение надежности является важнейшей задачей, без решения которой невозможно обеспечить безопасность дорожного движения [3].

Умение водителя легко и безошибочно управлять автомобилем и при необходимости максимально использовать его технические возможности, а также быстро и правильно оценивать обстановку в критических дорожно-транспортных ситуациях и предвидеть (прогнозировать) ее возможные изменения зависит от профессионального мастерства управления автомобилем.

Отечественными исследователями установлено, что водители со стажем работы до одного года, составляющие 8% всех водителей, совершают 13% всех ДТП. Показатель аварийности (отношение числа ДТП к числу водителей данной категории) у водителей со стажем работы до одного года составил 1,68, а у опытных водителей - 0,44. Приведенные данные свидетельствуют о том, что опыт и профессиональное мастерство в решающей степени определяют возможности водителей, а, следовательно, и безопасность дорожного движения [3].

Возраст водителя как фактор, влияющий на надежность функционирования системы «водитель-автомобиль-дорога-среда движения», оценивается по вероятности попадания водителей в ДТП (рис. 5) [2].

Рис. 5. Возрастные характеристики водителей: а - общая; б - средняя: МОВ и СОВ - соответственно, младший и старший опасный возраст; БВ - безопасный возраст

Изменение возраста водителя определяет две тенденции, влияющие на качество вождения. Будем их оценивать по относительному числу ДТП, представляющему собой число ДТП, отнесенное к суммарному пробегу автомобилей за определенный срок. Одна из тенденций - преодоление по мере накопления опыта (т.е. увеличения параметра «возраст водителя») неопытности и азарта молодого водителя, приводящее к уменьшению числа ДТП (кривая 1, рис. 5а). Другая тенденция - это возможность молодых водителей принимать решения (латентный период) и реализовывать их (моторный период) в более короткие сроки. Это объясняется возможностью быстро принимать и перерабатывать информацию о ДТС, умением «читать» ДТС, т.е. предвидеть ее развитие, и от способности к быстрым действиям. С увеличением возраста водителя с некоторого момента моторный период начинает расти, и накопленный за годы опыт вождения перестает компенсировать это (рост ДТП, кривая 2). Возрастная характеристика водителей (суммарная кривая 3) имеет четко выраженные минимум и максимум при малом и значительном возрасте водителя [2].

На возрастной характеристике водителей можно выделить следующие характерные точки: A, D - максимум ДТП и О - минимум ДТП; кроме того, точки В и С определяют границы приемлемого повышения уровня ДТП по сравнению с минимальным. Возрастная характеристика водителя позволяет определить не только возрастные интервалы «безопасного водителя», но и коэффициенты опасности, показывающие, во сколько раз увеличивается число ДТП при том или ином возрасте водителя по сравнению с лучшими для них показателями (nmin).

Статистический анализ ДТП выявил некоторые общие закономерности, касающиеся возраста водителей. Существуют понятия «младший опасный возраст» и «старший опасный возраст». Для молодых водителей характерны две тенденции: одна - неопытность, азарт, эмоциональная возбудимость, другая - способность быстро принимать решения и реализовывать их. Первая тенденция отрицательна, вторая - положительна. В целом вероятность попадания молодых водителей в ДТП велика. С увеличением возраста надежность водителя возрастает, но происходит это у мужчин и женщин по-разному: нижняя граница условно-безопасного возраста у мужчин наступает примерно к 26-34 годам, а у женщин - к 23-27 годам. С увеличением возраста водители-женщины раньше водителей-мужчин выходят из условно-безопасного возраста. Старший опасный возраст при одинаковом коэффициенте опасности наступает у женщин в 63 года, у мужчин в 69. При достижении этих возрастных границ накопленный опыт не компенсирует замедления реакции [2].

Немаловажное значение имеет выявление обстоятельств, предшествовавших происшествию. Во многих случаях предпосылки для ДТП создаются намного раньше самого происшествия, и, если их знать, есть возможность уменьшить количество ДТП.

На основании всего сказанного можно сделать следующие обобщения:

- работа водителей, перевозящих сельскохозяйственную продукцию, происходит в сложных и экстремальных условиях;

- это приводит к физической усталости и утомляемости;

- физическая усталость непременно ведет к психофизиологической усталости водителя, к снижению бдительности;

- возникает повышенная опасность совершения ДТП;

- существует острая необходимость проводить психофизиологический отбор для водителей, перевозящих сельскохозяйственную продукцию;

- четких законов о проведении психофизиологического отбора нет, и работодателя в сфере АПК трудно заставить его проводить;

- поэтому остается надеяться на профессионализм водителя, который или пригоден к такой работе, или при наступлении усталости отдохнет, и на профессионализм работодателя - проводить все-таки психофизиологический отбор при принятии водителя на работу.

Литература

1. Горев А.Э., Олещенко Е.М. Организация автомобильных перевозок и безопасность движения: учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений. - М.: Издательский центр «Академия». - 2006. - 256 с.

2. Человеческий фактор. В 6 т. / Под ред. Г. Салвенди; пер. с англ. под общей ред. В.И. Зинченко и В.М. Мунипова. - Мир. - 1991.

3. Романов А.Н. Автотранспортная психология. - М.: Издательский центр «Академия». - 2002. - 224 с.

4. Правила дорожного движения Российской Федерации: [утверждены постановлением Совета Министров - Правительства РФ № 1090 от 23.10.1993]: офиц. текст: по состоянию на 25 июля 2017 г. / Правительство РФ. Издательство «Мир Автокниг». - 2012. - 68 с.

Размещено на Allbest.ru