Анализ динамики статистических данных перевозки пассажиров транспортом общего пользования

Размещено на http://www.allbest.ru/

Анализ динамики статистических данных перевозки пассажиров транспортом общего пользования

Привалова Екатерина Андреевна, студент

Шегай Дарья Владиславовна, студент

Государственный Университет Управления

Статья посвящена рассмотрению статистических данных о различных видах общественного транспорта. В ней мы выбрали для рассмотрения несколько наиболее часто используемых видов и детально разобрав и изучив историю каждого из них, смогли дать свои предположения о изменениях, предложенных в статистических таблицах, смогли высказать преимущества и недостатки того или иного транспорта. Закончив работу, мы провели системный анализ статистики, описанной ранее лишь в таблицах, проанализировали динамику пассажирских перевозок общественным транспортом. общественный транспорт пассажирский

Похожие материалы

* Пути возмещения ущерба, нанесенного транспортными средствами дорогам в России и в мире

* Управление дебиторской задолженностью как инструмент эффективного управления оборотными средствами

* Эффективность информационных технологий в ведении малого бизнеса

* Исследование процесса управления затратами предприятия в условиях рынка

* Место и роль агропромышленного комплекса в современной экономике

В современном мире активно развиваются различные виды транспорта. В статье приведем данные по транспорту общего пользования. Транспорт общего пользования- это транспорт, удовлетворяющий потребности организаций всех видов деятельности и населения в перевозках грузов и пассажиров, перемещающий различные виды продукции между производителями и потребителями, осуществляющий общедоступное транспортное обслуживание населения [1]. А именно, отметим перевозку пассажиров (Перевезено пассажиров - число пассажиров, перевезенных за определенный период времени. Учитывается по видам транспорта и видам сообщения. Единицей наблюдения в статистике перевозок пассажиров является пассажиропоездка. Момент учета отправленных пассажиров определяется на отдельных видах транспорта неодинаково или по моменту приобретения билета, или по моменту отправления транспортного средства. Момент прибытия в статистике перевозок пассажиров на практике, за исключением воздушного транспорта, не используется. Данные по перевозке пассажиров приведены с учетом пассажиров, пользующихся правом бесплатного и льготного проезда [1]) различными видами транспорта, такими как: железнодорожный, автобусный, троллейбусный, метрополитен и воздушный.

Начнем системно анализировать данные с железнодорожного вида транспорта (1992г-2372 млн человек (в дальнейшем млн ч), 2000г-1419 млн ч., 2005г-1339 млн ч., 2010г-947 млн ч., 2011г-993 млн ч., 2012г-1059 млн ч., 2013г-1080 млн ч., 2014г-1076 млн ч., 2015г-1025 млн ч.) [2]. В 1990-е годы практически не строилось новых железных дорог в России, ухудшилось состояние вокзалов, пригородных поездов и поездов дальнего следования, самих вагонов. Как мы видим на период с 1992 по 2010 идет спад в использовании железнодорожного транспорта, это может быть связано с развитием воздушного транспорта (1992г-63 млн ч., 2000г-23 млн ч., 2005г-37 млн ч., 2010г-59 млн ч., 2011г-66 млн ч., 2012г-76 млн ч., 2013г-86 млн ч., 2014г-95 млн ч., 2015г-94 млн ч.) [2].

Железными дорогами в России пользуются в основном для поездок в ближайшие города столицы (в Подмосковье) и очень редко для поездок в другие странны. Например, поезд Москва-Владивосток идет в среднем 6 дней, а расстояние между городами 6 416 км, поезд Москва-Берлин проводит в пути около 1 дня, а расстояние между городами 1 796 км, в то время как воздушный транспорт- самолет Москва-Владивосток идет 8 часов и Москва-Берлин 3 часа (без пересадок). По последним статистическим данным, предоставленным Федеральной службой государственной статистики на 2015 год протяженность путей сообщения железных дорог составляет 86 тыс. км. С 1992 по 2015 год, данные практически не изменялись, за исключением 1992 года они составляли 88 тыс. и 2005- 85 тыс. [3]. А если говорить о безопасности данного вида транспорта, то число происшествий начиная с 1994 года, где оно составляло 34 значительно уменьшилось на 2015 год, где составило 15, за этот период в 21 год было две точки минимума в 2010 и 2012 году, где число происшествий было равно единице [4].

Воздушный вид транспорта имеет подъем по предложенным данным на всем представленном периоде ведения статистики, это обуславливается тем, что крупнейший авиаузел России -- Московский _ отправляет ежегодно около 15 млн пассажиров, тогда как главные авиаузлы Европы, США, Восточной Азии отправляют по 25-110 млн пассажиров в год. На рынке авиаперевозок действуют более 260 авиакомпаний, из них 85 -- в государственной и муниципальной собственности; 150 авиакомпаний выполняют полёты на международных линиях [5].

Такой вид транспорта имеет ряд преимуществ, такие как высокая скорость, составляет порядка 800 км/ч, спрямление пути, что значительно уменьшает время в пути и возможность использования в таких районах, где отсутствует другой вид транспорта. Сейчас люди все чаще используют именно этот вид транспорта, совершая длинные поездки. Если говорить о воздушном виде транспорта, как о безопасном, то тут могут возникнуть трудности с ответом. По данным ФСГС (Федеральной службы государственной статистики) с 1994 по 2015 год число происшествий колебалось от 12 до 58 (1994г-59, 2000г-17, 2005г-12, 2010г-24, 2011г-38, 2012г-38, 2013г-30, 2014г-38, 2015г-41) [4]. Но мы видим, что все же, сравнивая с ж/д транспортом, этот является менее безопасным, но значительно быстрым.

Далее поговорим о трамвайном и троллейбусном видах транспорта. Статистические данные по ним, отличаются лишь на несколько сотен, а то и десятков из года в год. Для большей наглядности предлагаем рассмотреть точную статистику трамвайного вида транспорта: 1992г-8071 млн ч., 2000г-7421 млн ч., 2005г-4123 млн ч., 2010г-2079 млн ч., 2011г-2004 млн ч., 2012г-1928 млн ч., 2013г-1629 млн ч., 2014г-1551 млн ч., 2015г-1478 млн ч. [2]. Мы видим, что с каждым последующим периодом количество перевезенных пассажиров уменьшается. Рассмотрим троллейбусный транспорт: 1992г-8619 млн ч., 2000г-8759 млн ч., 2005г-4653 млн ч., 2010г-2206 млн ч., 2011г-2152 млн ч., 2012г-2051 млн ч., 2013г-1735 млн ч., 2014г-1803 млн ч., 2015г-1616 млн ч. [2].

Такой упадок в потребности данных видов транспорта может быть вызван неудобством проведения электропроводов и строительстве дорогостоящих трамвайной линии. Но и есть главное преимущество у таких видов транспорта - это сохранение воздуха, при отсутствии продуктов сгорания. Но все-таки в сравнении с автобусным или автомобильным транспортом, они имеют четкий неизменный маршрут по ходу следования линий электропередач.

Протяженность путей сообщения трамвайных путей из года в год уменьшалась, по итогу вышло, что с 1992 года (3,1 тыс. км) по 2015 год (2,5 тыс. км) изменение было равно 600 км. Чего нельзя сказать о троллейбусных линиях, их протяженность увеличилась с 4,6 тыс. км до 5, 3 тыс. км [3]. В статистике числа городов и поселков городского типа, имеющих внутригородское пассажирское сообщение можно проследить туже тенденцию, число городов, использующих трамвайный вид транспорта, уменьшилось с 70 до 62, а троллейбусный напротив увеличилось с 86 до 88, имея пик в 2005 году, составляющий 90 городов [6].

Выше упоминалось об автобусах. Приведем статистику функционирования этого вида транспорта. Она имеет вид: 1992г-24874 млн ч., 2000г-23001 млн ч., 2005г-16374 млн ч., 2010г-13434 млн ч., 2011г-13305 млн ч., 2012г-12766 млн ч., 2013г-11587 млн ч., 2014г-11554 млн ч., 2015г-11523 млн ч. [2]. Перевозки пассажиров автобусами уменьшается, это может быть связано с развитием рынка автомобилей, который в наши дни уже настолько огромен, что имеющий машину, редко пересаживается на общественный транспорт.

Также существует междугородний автобусный транспорт, который в основном следует в ближайшие населенные пункты или же в отдельные страны. У пассажиров появилась возможность за низкую цену с комфортом добраться до пункта назначения. Также преимуществом является возможность провоза багажа в специальном багажном отделении, чтобы он не мешал в салоне. Число городов и поселков, использующих автобусы в качестве общественного транспорта за последние 24 года увеличилось почти на 300 [6]. Протяженность путей сообщения автомобильных дорог увеличилась с 1992 года на 1 тыс. километров, это связано с развитием наземного транспорта, в особенности автомобильного [3].

Также хотелось бы обратить внимание на такси и привести анализ его использования. Рассмотрим статистические данные по легковому такси 1992г-266 млн ч., 2000г-16 млн ч., 2005г-6 млн ч., 2010г-30 млн ч., 2011г-27 млн ч., 2012г-29 млн ч., 2013г-31 млн ч., 2014г-22 млн ч., 2015г-27 млн ч.[2]. Мы можем заметить быстрый спад после 1992 года, предположительно это связано с началом пользования автомобилями. С наступлением 21 века у людей появилась возможность приобретать автомобили. Это послужило одной из причин спада использования такси. Но, тем не менее, такси имеет свою актуальность, так как в наше время в такси создаются максимально комфортные условия пользования. В наше время вызвать такси не составляет труда, можно даже отслеживать, насколько оно близко к той или иной точке, также можно четко создать маршрут и определить его стоимость.

Следующий вид транспорта, который будет рассмотрен в исследовании это метро. Статистика перевоза пассажиров гласит: 1992г-3567 млн ч., 2000г-4186 млн ч., 2005г-3574 млн ч., 2010г-3294 млн ч., 2011г-3351 млн ч., 2012г-3446 млн ч., 2013г-3491 млн ч., 2014г-3437 млн ч., 2015г-3336 млн ч. [2]. Общее количество за последние года не менялось белее чем 1 млн человек. Метрополитеном всегда пользовались, потому что этот вид транспорта один из самых рациональных, под землей нет пробок, благодаря этому можно более точно рассчитать время в пути, а также со временем строятся новые станции, которые увеличивают площадь затрагиваемых метро районов и увеличивают протяженность путей.

С 1992 года по конец 2015 года длина рельс под городами увеличилась с 367 тыс. км до 517 тыс. км, растя с годами в среднем на 10-30 тыс. [3]. Число городов с метро в России с 2005 года составляет 7, ранее было 6, последней присоединилась Казань, в список которых входят: Москва (с 1935г), Санкт-Петербург (с 1955г), Нижний Новгород (с 1985г), Новосибирск (с 1986г), Самара (с 1987г), Екатеринбург (с 1991г), Казань (с 2005г соответственно) [4].

А сейчас все исследуемые выше данные, которые мы подвергли анализу вставим в таблицу для более наглядного примера.

Следовательно, анализируя вышеизложенное можно сделать вывод о том, что приоритетные виды транспорта меняются с развитием и появлением новых способов передвижения, развития логистики, ее структур, систем и элементов в мире [7-9] и России [10,11]. Каждый из них имеет свои специфические преимущества по сравнению с другими, но также имеют и ряд недостатков. Представленные для публикации результаты исследования получены в научной школе кафедры логистики в соответствии с ее тематикой и методологией научных исследований [12-16].

Список литературы

1. Федеральная служба государственной статистики Россия в цифрах.2016 стр. 309 глава 19.0 [Электронный ресурс] http://www.gks.ru/bgd/regl/b16_11/IssWWW.exe/Stg/d02/19-00.doc

2. Федеральная служба государственной статистики Россия в цифрах.2016 глава 19.3 ПЕРЕВОЗКИ ПАССАЖИРОВ ПО ВИДАМ ТРАНСПОРТА ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ [Электронный ресурс] http://www.gks.ru/bgd/regl/b16_11/IssWWW.exe/Stg/d02/19-03.doc

3. Федеральная служба государственной статистики Россия в цифрах.2016 глава 19.6 ПРОТЯЖЕННОСТЬ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (на конец года; тыс. километров) [Электронный ресурс]http://www.gks.ru/bgd/regl/b16_11/IssWWW.exe/Stg/d02/19-06.doc

4. Федеральная служба государственной статистики Россия в цифрах.2016 глава 19.7 ЧИСЛО ПРОИСШЕСТВИЙ И ЧИСЛЕННОСТЬ ПОСТРАДАВШИХ В ПРОИСШЕСТВИЯХ С ПОДВИЖНЫМ СОСТАВОМ http://www.gks.ru/bgd/regl/b16_11/IssWWW.exe/Stg/d02/19-07.doc

5. https://geographyofrussia.com/vozdushnyj-transport-rossii/

6. Федеральная служба государственной статистики Россия в цифрах.2016 глава 19.4 ЧИСЛО ГОРОДОВ И ПОСЕЛКОВ ГОРОДСКОГО ТИПА, ИМЕЮЩИХ ВНУТРИГОРОДСКОЕ ПАССАЖИРСКОЕ СООБЩЕНИЕ, ПО ВИДАМ ТРАНСПОРТА ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ (на конец года) [Электронный ресурс] http://www.gks.ru/bgd/regl/b16_11/IssWWW.exe/Stg/d02/19-04.doc

7. Логистика и управление цепями поставок. Теория и практика. Основы логистики. Аникин Б.А.; Родкина Т.А.; Волочиенко В.А.; Заичкин Н.И.; Межевов А.Д.; Федоров Л.С.; Вайн В.М.; Воронов В.И.; Водянова В.В.; Гапонова М.А.; Ермаков И.А.; Ефимова В.В.; Кравченко М.В.; Серова С.Ю.; Серышев Р.В.; Филиппов Е.Е.; Пузанова И.А.; Учирова М.Ю.; Рудая И.Л. Учебное пособие / Москва, 2014.

8. Воронов В.И. Методологические основы формирования и развития региональной логистики: Монография. Владивосток: Изд-во Дальневосточного Университета, 2003.-316 с.

9. Воронов В.И. Международная логистика. Вестник университета (Государственный университет управления). 2004. Т.700.с.700.

10. Ермаков И., Петухов Д. Постановка проблемы развития национальной логистической системы. Логистика. 2014. № 11 (96). С. 56-59.

11. Абдулабекова Э. М. Развитие логистики в России. Гуманитарные науки: новые технологии образования. Материалы 10-й Региональной научно-практической конференции 19-20 мая 2005 г. Махачкала: ИПЦ ДГУ, 2005.

12. Ермаков И., Филиппов Е., Белова С. Становление научных школ кафедры логистики ГУУ. Логистика. 2014. № 10 (95). С. 71-75.

13. Аникин Б. А., Ермаков И.А, Белова С. Научная школа «Логистика» ГУУ. Управление. 2015. Т.3.№ 2 С. 5-15.

14. Лысенко Л.В., Шаталов В.К., Минаев А.Н., Лысенко А.Л., ГОРБУНОВ А.К., КОРЖАВЫЙ А.П. КАШИНСКИЙ В.И., ВОРОНОВ В.И., ГУЛЬКОВ А.Н., ПАНИЧЕВ А.М. Лысенко С.Л. Произведение науки: «Закон телепортации - единство транспортных и хронометрических (кинетических) процессов переноса вещества, энергии и момента импульса» Свидетельство № 13-461 Системы сертификации и оценки объектов интеллектуальной собственности и знак соответствия системы от 25 сентября 2013г.

15. Воронов В.И., Сидоров В.П. Основы научных исследований (учебное пособие) Владивосток: Изд-во ВГУЭС, 2003 г. Присвоен гриф ДВ РУМЦ (УМО)-160c.

16. Воронов В.И. Управляемые модели функционирования производственно-хозяйственных, транспортных и коммерческих структур. Учебное пособие. Владивосток: изд-во Дальневосточного университта,1996г. ISBN 5-7444-0689-1 Присвоен гриф ДВ РУМЦ(УМО) 176 с.

Размещено на Allbest.ru