Основные аспекты перевозки грузов в труднодоступные регионы России

Размещено на http://www.allbest.ru/

Основные аспекты перевозки грузов в труднодоступные регионы России

Козлова Анастасия Феликсовна, студент

Обревко Екатерина Вячеславовна, студент

Институт отраслевого менеджмента, Государственный университет управления

В статье ставится задача рассмотреть труднодоступные регионы России, исследовать их удаленность от транспортных узлов, также узнать какой вид транспорта используется при перевозке грузов, его преимущества и недостатки.

В международной и национальной логистике, в логистических системах и их структурных элементах, цепях поставок и их звеньях, огромное количество экономических ресурсов, усилий, средств и времени тратится на транспортировку, перемещение материальных ценностей, товарных продуктов по всем регионам земного шара [4,6-9].

Перевозка продукции является важным условием работы любого предприятия или организации, потому как грузоперевозка - это и есть реализация (сбыт) товара до конечного потребителя, которая является завершающим этапом производства. На сегодняшний день эта тема актуальна, поскольку упорядоченная организация и эффективное управление сбытом готовой продукции являются одними из самых важных элементов системы оперативного взаимодействия фирмы и потребителя, которые рассматриваются как субъекты экономических отношений. Основные вопросы производства, снабжения, сбыта готовой продукции считаются необходимыми в хозяйственной деятельности предприятия.

Водный транспорт играет немаловажную экономическую роль в России. С помощью него обеспечивается нормальная жизнедеятельность населения и ведется правильное функционирование хозяйственных комплексов [2]. То же можно сказать о железнодорожном и воздушном транспорте [1].

Цель работы - исследовать основные аспекты перевозки товарных грузов в труднодоступные регионы России.

Главной проблемой северных регионов России является отсутствие развитой транспортной инфраструктуры и изношенность дорожных путей. Грузоперевозка в такие регионы как Камчатка, Якутск, Магадан, Чукотский АО и т.д. - это всегда относительно сложная и жизненно необходимая задача для жителей этих регионов из-за того, что отсутствует собственная производственная база промышленной и сельскохозяйственной продукции, а также из-за суровых и экстремальных климатических условий.

Самый распространенный (иногда единственно возможный) способ доставки различных народнохозяйственных грузов - это контейнерные грузоперевозки пою Северному морскому пути. Например, через Архангельск. Этою наиболее оптимальный путь доставки крупногабаритных контейнеров с разнообразным грузом [1,5]. Наиболее предпочтительными из грузоперевозок в регионы Севера являются контейнерные перевозки. Поскольку контейнерные перевозки, имеют низкую себестоимость, то есть экономичны. Они выгодны как заказчику, так и потребителю. Такой вид перевозок надежен, поскольку герметичность крупногабаритного контейнера максимально защищает груз от всевозможных механических повреждений. Грузоперевозка в контейнерах возможна любым транспортом, а значит такая перевозка универсальна. Разного рода комбинации разнообразных транспортных средств помогают значительною снизить расходы на перевозку груза. Особенно когда перевозят крупную партию товара [1,5].

Северный морской путь - это единственная широтная магистраль, связывающая субарктические и арктические территории РФ, тем самым оказывая влияние на продуктивное развитие всего крайнего Севера. Северный морской путь создает единую обширную транспортную систему из многочисленных рек, которые впадают в Ледовитый океан. Северный путь достиг особого значения только в 80-е годы прошлого века, тогда объем грузоперевозок составлял почти более 5-ти миллионов тонн в год.

Эта система обслуживает крупные промышленные предприятия и комплексы субарктических и арктических территорий РФ такие, как, например, горно-химический и горно-металлургический комплексы, которые находятся на Кольском полуострове, также нефтегазовый Западно-Сибирский комплекс и другие. перевозка груз труднодоступный регион

Такого рода грузоперевозки непросто структурированы.

* Во-первых, это специальный флот, который доставляет груз пою Северному пути.

* Во-вторых, это береговые службы и специфическая инфраструктура.

* В-третьих, это некоторые логистические составляющие, которые регулируют процесс доставки крупногабаритных контейнеров.

* В-четвертых, это отношения между компанией, которая перевозит груз, и клиентом, заинтересованным в быстрой доставке.

Тогда и только тогда, когда все факторы органично, интегрировано сложены в единый комплексный механизм, появляется уверенность, в том, что различного вида груз, это или крупная партия автомобилей или партия ежедневно необходимой продукции, будет доставлена без задержек и нарушений.

Существуют также некоторые недостатки грузоперевозок по Северному морскому пути:

* дополнительные капиталовложения для приспособления морских судов к северу;

* расходы на обслуживание ледоколов;

* потребность в развитии портовой инфраструктуры, которая иногда находится в состоянии неконкурентоспособности;

* непредсказуемые сроки доставки, из-за непредвиденных обстоятельств, которые связаны с климатическими рисками.

* сокращенный навигационный период (4 месяца).

Северный морской путь может стать востребованным проектом, когда объем перевозок достигнет более 4 млн.тонн в год (на сегодняшний общий объем грузоперевозок составляет почти 2 млн. т.), а также когда начнется разработка некоторого количества арктических месторождений, и будет хотя бы минимальное развитие инфраструктуры, тогда уровень грузоперевозок увеличится.

Такой вид перевозок вряд ли полностью заменит имеющие транспортные системы, но он также обладает высоким потенциалом для транспортировки различных видов грузов пою сложным маршрутам. Например, перевозка минеральных ресурсов вместе с продуктами их первичной переработки, которые добываются в Арктике.

Также существует проблема грузоперевозок на Урал. В этом регионе важным стратегическим объектом является железная дорога, которая позволяет осуществлять перевозку крупных партий различных видов груза.

В 1860-ом году возникла острая необходимость подключить Урал к железнодорожным путям, так как горнозаводская промышленность не выдерживала конкуренции из-за высоких транспортных расходов. Нужно было объединить отрасли топливной, рудодобывающей и металлургической промышленности Уральского региона в единую транспортную сеть, а также необходим был и транзитный коридор для движения различных товаров из Сибири в Центральную Россию и обратно. В 1879 году завершилось строительство железной дороги. Она сыграла большую роль, как в создании новых отраслей, так и в уменьшении зависимости металлургии от источников топлива и сырья. Стало намного удобнее реализовывать продукцию. А с 1896 года после объединения железных дорог Урал получил прямой доступ к центру России.

Достоинства перевозок по железнодорожной магистрали:

* Обеспечивает эффективную провозную и высокую пропускную способность

* Независимость от разного рода климатических условий

* Своевременные регулярные перевозки товара.

* Относительно быстрая доставка на большие расстояния.

* Оперативные разгрузочные и погрузочные работы.

Недостатки:

* Большие финансовые вложения в производственно-техническую базу.

* Высокая энергоемкость грузоперевозок.

* Труднодоступность к конечным пунктам потребления.

* Невысокая сохранность груза.

* Небольшое количество перевозчиков в железнодорожном транспорте

* В Сахалинской области железнодорожный транспорт обеспечивает экономические связи как внутри острова, так и с другими территориями РФ посредством паромной переправы.

Как и на Урале, так и в Сахалинской области железнодорожный транспорт является важной составляющей частью. Строительство железнодорожной магистрали началось после войны в 1904-1905 годах, когда после заключения договора южная часть территория острова была отдана Японии. Отличительная особенность железной дороги - это ширина колеи, которая составляет 1067 мм. Но с 2003 года, начали перешивку колеи с 1067мм до 1520мм, которая закончится примерно к 2020 году. Грузооборот железнодорожным транспортом составляет 2 млн. тонн.

Наиболее важную роль играет морской и автомобильный транспорт, так как на их долю приходится примерно 66% и 38% грузооборота соответственно.

Автомобильным транспортом перевозится около 2 миллионов тонн в год.

Основой транспортной структуры Сахалинской области являются морские порты.

Осуществляется периодическое морское сообщение через порты Корсаков, Невельск, Холмск и функционирует паромная переправа совмещенная с железной дорогой Ванино- Холмск-Сортировочный. Инфраструктура водного транспорта состоит из 11 морских терминалов и 8 морских портов. Общий объем грузоперевозок, осуществляемых морским транспортом, составляет более 5 миллионов тонн. В будущем планируется значительный рост количества перевозимого товара из-за того, что увеличится добыча угля. Единственный транспорт, который круглогодично соединяет материк и Сахалин является воздушный транспорт. Всего аэропортов, находящихся в этом регионе-8.

Политика развития различного вида транспорта на территории РФ

Чтобы увеличить конкурентные преимущества, которые имеют северный морской путь, железнодорожная магистраль Урала и водный транспорт Сахалина, нужно предпринять некоторые эффективные меры для создания упорядоченного, законодательного и регуляционного поля, которые создадут наилучшие благоприятные условия для развития транспортных путей.

Ниже приведены следующие меры:

* необходимо назначить ответственного добросовестного руководителя государственным органом власти в виде Департамента Российского морского или речного транспорта, который будет курировать вопросы Северного морского пути, а также заниматься развитием морского транспорта в Сахалинской области и, по возможности, регулировать вопросы других регионов;

* нужно законодательно закрепить границы Северного морского пути

* необходимо укрепить систему государственной поддержки транспорта в регионах.

* нужно принять закон для Северного морского пути, (также это касается перевозок и на Урале, и в Сахалинской области) благодаря которому закрепились бы государственные интересы, тщательнее следили за безопасностью грузоперевозок, контролировали ледокольное обслуживание, структурировали организацию навигационного обслуживания, улучшили транспортную инфраструктуру и повысили эффективность товародвижения.

Список литературы

1. Анализ объектов управления контейнерными перевозчиками в логистических цепях поставок продукции. Мацинина С.С. РИСК: Ресурсы, информация, снабжение, конкуренция. 2011. №3. с. 82-85.

2. Комплексный подход к позиционированию морского транспорта на мировом рынке транспортных услуг. Лазарев В.А., Воронов В.И. Транспорт: наука, техника, управление. 2008. № 3. С. 6-10

3. Логистика и управление цепями поставок. Теория и практика. Основы логистики. Аникин Б.А.; Родкина Т.А.; Волочиенко В.А.; Заичкин Н.И.; Межевов А.Д.; Федоров Л.С.; Вайн В.М.; Воронов В.И.; Водянова В.В.; Гапонова М.А.; Ермаков И.А.; Ефимова В.В.; Кравченко М.В.; Серова С.Ю.; Серышев Р.В.; Филиппов Е.Е.; Пузанова И.А.; Учирова М.Ю.; Рудая И.Л. Учебное пособие / Москва, 2014.

4. Международные товаропроводящие сети. Воронов В.И., Воронов А.В.

5. Маркетинг. 2013. № 6 (133). С. 20-28.

6. Организация управления интермодальными контейнерными перевозками в логистических цепях поставок продукции. Мацинина С.С. Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук / Государственный университет управления. Москва. 2011. №3.

7. Основные элементы эволюции элементов цепей поставок в международной логистике.Воронов В.И., Воронов А.В. ЛОГИСТИКА. Проблемы и решения. Международный научно-практический Журнал. 2013 №, 2. Украина. Харьков.

8. Перспективы развития Северного морского пути как одного из направлений транзита и экспорта российских сырьевых товаров. «Российское предпринимательство» -- 2012. -- № 7 (205). С. 4-9. Ольшанский Н.В.

9. Постановка проблемы развития национальной логистической системы. Ермаков И., Петухов Д. Логистика. 2014. № 11 (96). С. 56-59.

10. Проблемы Северного морского пути. Под ред. А.Г. Гранберга, В.И. Пересыпкина. М.: Наука, 2006

11. Северный морской путь - комплексный инфраструктурный проект. Доклад на конференции «Северный морской путь - стратегия возрождения. 2010 Давыденко А.

12. Управление информационными потоками в многозвенных производственно-хозяйственных комплексах. Родкина Т.А. диссертация на соискание ученой степени доктора экономических наук / Москва, 2001.

Размещено на Allbest.ru