Самым действенным способом автоматизации планирования маршрутов грузоперевозок с применением автомобильного транспорта является безусловно внедрение современных информационных технологий при планировании, выражающихся в АИС - Автоматизированных Информационных Системах.

В транспортной логистике в настоящее время имеется тренд на внедрение так называемых ГИС - Географических Информационных Систем. Это программные решения, служащие для анализа и управления географической информацией, и, соответственно, её удобного отображения. В ГИС представление о точках доставки, складах, депо и т.п. выражено в виде определённого числа наборов географических данных, моделирующих геосреду. Соответственно, вся имеющаяся исходная информация для формирования доставки управляется с помощью специальных инструментов, реализованных в ПО.

Каждое представленное на рынке специализированного программного обеспечения имеет свой инструментарий, реализованный для управления данными, необходимыми для планирования - это является основным критерием выбора ГИС, поскольку именно ширина и полнота инструментария определяет релевантность продукта для компании.

Стоит сказать, какие задачи позволяют решать инструменты, реализованные в ГИС:

— задача раскладки грузов по транспортным средствам - ГИС позволяют рационально распределить имеющийся на складах компании груз, необходимый к доставке по имеющемуся в распоряжении автотранспорту;

— транспортная задача - организация перевозки набора грузов из множества источников (складов, депо) по списку адресов;

— задача выбора кратчайшего маршрута, которая также может выражаться также в выборе маршрута с наименьшей стоимостью. Это решается путём присвоения определённых весовых коэффициентов для каждой дуги (или, соответственно, дороги на карте) и каждого узла (склада, депо, точки доставки) - коэффициент пропускной способности участка, приоритет в обслуживании клиента, расход топлива на участке и т.п.;

— задача коммивояжёра - организация объезда всех точек доставки по кратчайшему пути и(или) за минимальный период времени;

— организация мультимодальных транспортировок с использованием нескольких видов транспорта;

— организация управления парком ТС - учёт транспорта, ГСМ, слежение за передвижениями оффлайн и онлайн. [9, 14]

При выборе ГИС следует также учесть её специфику, поскольку глобально продукты ГИС-класса можно разделить на четыре категории:

1. электронная карта - самый простой вид ПО, позволяющий решать простую задачу маршрутизации с небольшим количеством точек доставки (как правило, до 10 на одном маршруте), а также включающий в себя справочную систему;

2. программные продукты автоматического планирования массовой доставки грузов в обширной сети доставки с последующей возможностью ручной корректировки спланированных рейсов;

3. программное обеспечение, служащее для мониторинга положения автотранспорта и грузов и контроля их состояния а также выполнения плановых показателей и отклонения от них фактических;

4. ПО комплексной автоматизации транспортно-складских бизнес-процессов для автотранспортных предприятий. [8]

Отметим, что внедрение информационных систем для планирования грузоперевозок неразрывно связано с определённой проблематикой. Во-первых, при внедрении большинства продуктов, реализованных на рынке в настоящее время необходима помощь специалиста по установке и настройке подобных систем - зачастую системы представляют собой некий конструктор, из которого собирается система с оглядкой на нужды каждой конкретной компании.

Вторая распространённая проблема - отсутствие восприятия программами нескольких логистических центров у одной компании, что приводит к необходимости заранее вручную решать задачу декомпозиции сети распределения, что снижает рациональность выдаваемых программой решений, поскольку в таком случае логистическая сеть разбивается по методу «здравого смысла» один раз, а не перед каждой доставкой, с учётом дислокации потребителей.

В-третьих, разработчики подобного ПО не раскрывают данных об использованных в нём алгоритмов, служащих для решения поставленных задач. Непрозрачность этих алгоритмов приводит к непониманию логистом пути решения задачи. Более того, очень часто эти алгоритмы работают достаточно медленно.

Также можно отметить, что картографическое ПО, реализованное в ряде программных продуктов имеет достаточно слабую тенденцию к обновлению, что не просто усложняет планирование, а может и дерационализировать его в принципе.

Тем не менее, несмотря на перечисленные выше проблемы, использование ГИС для осуществления и контроля ключевых процессов автотранспортной компании, согласно исследованиям, несёт в себе сокращение транспортных расходов на величину до 30% временных затрат, а также экономию времени, затрачиваемого на планирование в 2-3 раза, что несёт в себе также сокращение расходов на заработную плату персонала. Плюс к этому, ГИС способны повышать эффективность использование автопарка компании и управление связанными бизнес-процессами. [8, 9]

Российский рынок Географических Информационных Систем представлен большим количеством программных решений. Среди тех что получили наибольшее распространение и признание среди транспортно-логических предприятий, можно выделить следующие ГИС: «Деловая карта», «TopLogistic», «ANTOR LogisticsMaster», «БИТ: Управление Транспортной Логистикой», «1С: TMS», «Interlogistics». Рассмотрим данные продукты с точки зрения рациональности их внедрения в компании ООО «АДМ». [43, 44, 47-50]

Инструментарий ГИС «Деловая карта» заточен под выполнение задач по пространственным сортировкам и кластеризации данных по зонам, размеченным вручную; решение оптимизационных задач для направления грузопотоков имеющимся транспортом с учётом организации дорожного движения, типоразмерных параметров имеющегося транспорта ; калькуляцию стоимости сформированных маршрутов и формирование отчётов по результатам проделанной работы. Данное ПО имеет также гибкую систему настроек, предусматривающую возможность интеграции с внешними базами данных типа MS Access, MS Excel и «1С: Предприятие». [43]

Функционал программы «TopLogistic» предназначен для оптимизации процессов грузоперевозок на уровне крупных городов и регионов страны. Данный программный продукт позиционируется как решение для поддержания надёжности функционирования логистического комплекса в целом и включает в себя GPS-модуль, предназначенный для мониторинга транспортных средств, задействованных в доставке с возможностью записи фактических маршрутов транспорта и архивацией записей маршрутов с целью последующего осуществления план-фактного анализа. [44]

«ANTOR LogisticsMaster» - система, предназначенная для автоматизации диспетчерской работы в предприятиях среднего и крупного бизнеса. Данная программа предназначена для оптимальной загрузки автопарка и контроля работы водителей, а также организации рабочих логистических процессов. Программа может быть интегрирована в «1С: Предприятие», куда формируется отчётная документация с расписаниями маршрутов, маршрутными листами и информацией о развезённых заказах.

Также, вышеупомянутая система может быть интегрирована с другим ПО того же разработчика - «ANTOR MonitorMaster», которая уже позволит следить за процессом перевозки в режиме онлайн, а также следить за результатами отгрузок и решать ряд аналитических задач. Более того, данная программа позволяет следить также за передвижениями отдельных грузов и мобильных сотрудников, интегрируясь с ПО на смартфонах. [48]

Система «БИТ: Управление Транспортной Логистикой» (или просто «БИТ:УТЛ») строится на базе «1С: Предприятие 8» и предлагает полностью автоматизированное рабочее место логиста или автотранспортного диспетчера. Позиционируется данный продукт как автоматизационное решение для компаний, чей бизнес связан со сферами B2B и B2C в рамках внутригородской и региональной доставки. УТЛ предполагает ручное и автоматической планирование маршрутов, осуществление которых возможно также при подключении модулей GPS или ГЛОНАСС. Также в программе возможно составление план-фактных анализов. [49]

Практически аналогичным функционалом обладает решение «1С: TMS», имеющее возможность интеграции в «1С: Предприятие 8», но обладает более широким функционалом, чем предыдущий рассмотренный вариант. Эта программа позволяет планировать мультимодальные и межтерминальные перевозки, а также предполагает возможность выбора исполнителя перевозки - сборным грузом или в отдельном автомобиле. Из особенностей программы также можно выделить возможность управления тарифной политикой компании с использование разных валют и их курсов и создание правил тарификации в зависимости от типа клиента и параметров перевозки. Также программа имеет возможности интеграции с мобильными устройствами водителей для отслеживания выполнения доставок. [50]

Компания «INTEGPROG» предлагает гибкую настраиваемую платформу «Interlogistics», которая разработана для создания полноценных ГИС для компаний, занимающихся грузоперевозками в пределах Российской Федерации. Решения построенные на данной платформе позволяют автоматизировать все основные бизнес-процессы автотранспортного предприятия с целью поддержания деловых отношений с контрагентами-представителями различных структур.

Система внедряется во всех филиалах компании с отдельными клиентскими серверами и терминалами обслуживания заказов. Также платформой предусмотрен постоянный информационный обмен о клиентах в разных филиалах, их заказах, грузопотоках, подразумевающий также работу в центральной базе данных - общей для всех филиалов. В данный программный пакет также включена возможность расчёта ключевых показателей эффективности (KPI) для каждого сотрудника, подразделения, филиала и компании в целом. [47]

По ряду основных показателей рассмотренные выше системы сравнены в таблице А.1 приложения А.

По итогам обзора и сравнения можно вынести заключение о том, что логистическим предприятиям малого и среднего бизнеса, а также малому и среднему бизнесу в сфере ритейла вполне подойдут такие коробочные решения как «Деловая карта» и «TopLogistic», поставляемые в уже готовом к работе варианте, среднему бизнесу со стабильным вектором развития - «БИТ: Управление транспортной логистикой» или «1С: TMS», позволяющие развиваться в сторону большей гибкости цепей поставок, охватывая не только процесс доставки, но и учёт и контроллинг по ряду показателей. Крупному же бизнесу подойдут, в свою очередь, геоинформационные системы на базе платформы «Interlogistics» или ГИС ANTOR LogisticsMaster» - то есть те системы, которые возможно настроить под нужды конкретной компании при возникновение на то производственной необходимости, и уже изначально имеющие обширный функциональный спектр.

Что же касается конкретно компании «АДМ», то хотя компания и является всероссийской, но в пределах Санкт-Петербурга, как видно из представленного выше анализа, объёмы грузоперевозок у компании не сильно большие, что обуславливает принадлежность компании к среднему звену. Однако, стоит отметить, что данная компания обладает высоким потенциалом, а значит, внедрение ГИС для осуществления ей деятельности в рамках планирование автотранспортных доставок - целесообразное решение, которое может послужить стартом дальнейшего развития. Следовательно, исходя из проанализированной информации о рынке логистических Автоматизированных Информационных Систем, можно заключить, что для ООО «АДМ» наибольшую актуальность имеют «Деловая карта», «TopLogistic», «БИТ: Управление транспортной логистикой» или «1С: TMS».

Поскольку первые две и следующие две системы имеют попарно схожее между собой строение и функционал, предлагается провести анализ планирования доставок имеющихся грузов в программах «Деловая карта» и «БИТ: УТЛ», провести между ними сравнительный анализ с выделением лучшей практики и последующим анализом экономической эффективности её внедрения, что и будет подробно рассмотрено в следующей главе настоящей работы.



Глава 3. Анализ результатов планирования и предложение перспектив к улучшению процесса планирования грузоперевозок в ООО «АДМ» в г. Санкт-Петербург

3.1 Планирование грузоперевозок в ООО «АДМ» с помощью программы «Деловая Карта»

Рассмотрим процесс планирования доставки грузов в ООО «АДМ». Для наглядности рассмотрим данный процесс на примере доставок в Санкт-Петербурге.

Как было поставлено в предыдущей главе настоящей работы, воспользуемся для примерного планирования перевозок программой «Деловая Карта».

Интерфейс данной программы представляет собой детально проработанную карту, отражающую информацию обо всех точках доставки складах и геозонах (при наличии указания этих объектов). При наведении на любой объект, на карте появляется справочная информация об этом объекте, что значительно облегчает процесс планирования (см. рисунок 7).

Также в интерфейсе присутствует поле данных о проекте доставки, которое может отображать информацию о клиентской базе, заказах и географических зонах, на которые разбита сеть доставки.

В качестве начальных условий возьмём заявки на доставку, поступившие в компанию в один из средне загруженных по результатам проведённого анализа дней октября 2015 года, которые необходимо выполнить в течение одного дня. Список заявок отражён в таблице Б.1 приложения Б.

Несмотря на то, что юридически в Санкт-Петербурге находится один распределительный центр, физически, доставка осуществляется с двух складов, расположенных по адресам Московский пр, д.65, лит. Л и 4-ый Предпортовый пр-д, д.5 Лит. Л.

Данные о заказах заносятся в специальную таблицу базы данных MS Access, которая соединятся с ГИС «Деловая карта» через подменю Данные/Экспорт таблицы клиентов. Также в отдельной таблице должны быть указаны адреса точек, из которых будет осуществляться доставка, и в ещё одной - автопарк, имеющийся в распоряжении компании.

В принципе, все эти данные можно вносить и через интерфейс программы, но то будет медленно и неудобно, поэтому гораздо рациональнее импортировать их из базы данных, тем более что многие компании используют именно программные продукты Microsoft для ведения своих баз данных. дистрибьюторский доставка груз информационный

Рисунок 7 - Интерфейс программы «Деловая карта 6»

Также, как было указано выше, в базе данных должна быть таблица, отражающая информацию об автомобилях, имеющихся в пользовании. Автомобили, использующиеся для развозки по Санкт-Петербургу указаны в таблице 2.



Таблица 2 - Автомобили ООО «АДМ», использующиеся в транспортировке заказов по Санкт-Петербургу

ТС	Грузоподъёмность, кг	Место дислокации транспорта (начало маршрута)
ГАЗ 3301 "Газель"	1500	Санкт-Петербург, 4-ый Предпортовый,д.5 Лит.Л
ГАЗ 3301 "Газель"	1500	Санкт-Петербург, 4-ый Предпортовый,д.5 Лит.Л
ГАЗ 3301 "Газель"	1500	Санкт-Петербург, 4-ый Предпортовый,д.5 Лит.Л
ГАЗ 52	2500	Санкт-Петербург, 4-ый Предпортовый,д.5 Лит.Л
ГАЗ 52	2500	Санкт-Петербург, 4-ый Предпортовый,д.5 Лит.Л
ГАЗ 52	2500	Санкт-Петербург, 4-ый Предпортовый,д.5 Лит.Л
ГАЗ 52	2500	Санкт-Петербург, 4-ый Предпортовый,д.5 Лит.Л
ГАЗ 3307	4500	Санкт-Петербург, 4-ый Предпортовый,д.5 Лит.Л
ГАЗ 3307	4500	Санкт-Петербург, 4-ый Предпортовый,д.5 Лит.Л
ГАЗ 3301 "Газель"	1500	Санкт-Петербург, Московский пр, д.65, лит. Л
ГАЗ 3301 "Газель"	1500	Санкт-Петербург, Московский пр, д.65, лит. Л
ГАЗ 3301 "Газель"	1500	Санкт-Петербург, Московский пр, д.65, лит. Л
ГАЗ 3301 "Газель"	1500	Санкт-Петербург, Московский пр, д.65, лит. Л
ГАЗ 52	2500	Санкт-Петербург, Московский пр, д.65, лит. Л
ГАЗ 52	2500	Санкт-Петербург, Московский пр, д.65, лит. Л
ГАЗ 3307	4500	Санкт-Петербург, Московский пр, д.65, лит. Л
ГАЗ 3307	4500	Санкт-Петербург, Московский пр, д.65, лит. Л

На первом представленном в таблице складе компании «АДМ» в депо стоит 9 автомобилей: 3 автомобиля ГАЗ 3301 грузоподъёмностью 1,5 тонны, 4 автомобиля ГАЗ 52 грузоподъёмностью 2,5 тонны, 2 автомобиля ГАЗ 3307 грузоподъёмностью 4,5 тонны. На складе на Московском проспекте дислоцируется 8 авто - 3 ГАЗ 3301, 4 ГАЗ 52, 2 ГАЗ 3307.

Компанией установлены ставки для каждого типа автомобилей, которые зависят от пробега автомобиля, количества и веса перевозимого груза, а также непосредственно от типа автомобиля. Принципы, по которым влияют те или иные факторы на формирование цены транспортировки представлены в таблице 3. Если итоговая стоимость использования меньше минимальной, указанной в последней строчке таблицы, доставка оплачивается по минимальной ставке.



Таблица 3 - Порядок расчёта стоимости перевозки в ООО «АДМ»

Автомобиль	ГАЗ 3301	ГАЗ 52	ГАЗ 3307
Стоимость подачи, руб.	3700	650	700
Доплата за каждый заказ, руб.	0	100	120
Доплата за каждый килограмм груза, руб.	0	0,55	0,60
Доплата за километраж	12,3 руб. за каждый км сверх 120	12,3 руб. /1150 м	15 руб. /870 м
Минимальная обязательная оплата, руб	3700	2900	3500

В программу необходимо внести сценарий расчёта стоимости перевозки, через меню Данные\Настройка источников данных\Машины\Сценарий сохранения записи. Учитывая ставки, отражённые в таблице 3 и специфику ввода такого типа данных в рассматриваемую программу, запишем условие следующим образом:

if ([RTLEN]!=null) {

if ([CARTYPE]==1) {

if ([RTLEN]<=120) [COSTS]=3700 else [COSTS]=3700+([RTLEN]-120)*12.3

}

if ([CARTYPE]==2) {

[COSTS]=650+110*[RTORD]+14*[RTLEN]*1.15+0.55*[ORDERWEIGHT]

if [COSTS]<=2900 [COSTS]=2900

}

if ([CARTYPE]==3) {

[COSTS]=700+120*[RTORD]+15*[RTLEN]*1.15+0.6*[ORDERWEIGHT]

if ([COSTS]<=3500) [COSTS]=3500



}

}

else [COSTS]=0

Где CARTYPE - тип ТС;

RTLEN - пробег ТС;

COSTS - затраты на использование транспорта;

RTORD - количество заказов в автомобиле;

ORDERWEIGHT - общий вес заказов в автомобиле.

Поскольку имеется несколько складов, с которых будет осуществляться развозка, необходимо провести кластеризацию, разделив город на зоны доставки. Так как склада два, целесообразно будет разделить город на две зоны. Для этого в меню «Данные» нужно выбрать пункт «Зоны» и добавить запись о будущем кластере. Далее, нажав на кнопку «Выбор зоны», обвести на карте предполагаемый кластер (см. рисунок 8).

В данном случае кластеризация была проведена по методу «здравого смысла», разделив Санкт-Петербург на две зоны по Обводному каналу, Лиговскому проспекту, Ташкентской улице, Химическому переулку, улице Маршала Говорова и улице Трефолева. Предполагается, что таким образом будет достигнута наибольшая эффективность доставки, поскольку также в списке на доставку присутствуют заказы, которые необходимо отправить в пригородные районы - Песочный, Пушкин, Славянка.

Далее строим маршруты для точек доставки. Делается это покластерно. Сначала, в меню «Клиенты» фильтруем клиентов по кластерам с аргументом [ZONEID]=n, где n - порядковый номер нужного кластера. Затем. В меню «Доставка», заполняем точки назначения из выборки клиентов и выбираем нужный склад, с которого будет осуществляться доставка. Затем во вкладке «Транспорт» устанавливаем галочки напротив тех автомобилей, которые будут использоваться. Соответственно, при осуществлении планирования для южного кластера установим автомобили, имеющиеся в распоряжении склада на Предпортовом, для северного - склада на Московском.

На вкладке «Параметры» выберем время доставки и время на погрузку и разгрузку. В компании «АДМ» время доставки находятся в диапазоне 07:00-15:00.

Рисунок 8 - Разбиение Санкт-Петербурга на зоны доставки в программе «Деловая карта»

Что же касается времени, отведённого на погрузку и разгрузку, В данной программе невозможно установить для каждой машины своё время погрузки и разгрузки, поэтому можно указать среднее время разгрузки для имеющихся автомобилей, которое составит 14,8 минут. Учитывая человеческий фактор, установим время, равное 20 минутам. Время погрузки примем равным 10 минутам. [22]

Тут же устанавливаются единицы измерения веса. Поскольку ООО «АДМ» ведёт учёт своего груза в килограммах, выбираем соответствующий пункт в условиях.

Также необходимо выбрать параметры маршрутизации, непосредственно связанные с постановкой задачи VRP - а именно целевую функцию, и алгоритм эволюционного поиска вершин графа. Среди вариантов параметров минимизации - время ездки, длина пути, транспортная работа и расход топлива. Наряду с этим надо выбрать так называемую предварительную раскладку - тот самый алгоритм поиска решений. В данной программе он представлен следующими вариантами:

— начинать с отдалённых точек;

— выбирать попутные заказы;

— определять дальние направления;

— искать самые выгодные совмещения;

— восстановить по номерам точек.

Как комбинировать эти два параметра в задаче решает пользователь, и при больших объёмах доставки проверить все варианты достаточно сложно, поскольку программа тратит примерно минуту времени на расчёт доставки около 50 точек. А значит, что перебор всех вариантов при объёмах перевозки как у рассматриваемой компании займёт 20-30 минут. В целом, это относительно недлительный процесс при учёте дальнейшей незанятости логиста, но при больших объёмах перевозки уже достаточно затратен. Плюс, учитывая, что погрузка на складах начинается в 07:00, логисту нужно быть на работе в 06:30, что влечёт за собой большие надбавки к заработной плате.

Тем не менее, при рассмотрении всех возможных вариантов для верхнего кластера, в рассматриваемом случае наиболее выгодным оказался вариант маршрутизации, минимизирующий пробег транспорта и совмещающий заказы, которые выгоднее всего объединить исходя из их веса и места доставки. В данном варианте также достигается и наименьшее общее время работы. (см. рисунок 9)



Рисунок 9 - Параметры маршрутизации в программе «Деловая карта»

В конце переходим на вкладку «Маршруты» и нажимаем кнопку «Рассчитать маршруты». Через некоторое время программа выдаст сами маршруты, их протяжённость и время, а во вкладке «Транспорт» можно будет посмотреть затраты на каждый автомобиль.

Расчёт маршрутов выполняется для каждого кластера в отдельности. Поэтому необходимо опять выполнить фильтрацию, но теперь уже по южному кластеру, выбрать транспорт, базирующийся в депо на 4-м Предпортовом проезде и выставить параметры маршрутизации (в случае их замены). В данном случае, для этого кластера наиболее оптимальными показателями вышли те же пункты, что и для предыдущего, поэтому оставляем их без изменения.

Стоит отметить, что в этом заключается отрицательная черта рассматриваемой программы - невозможно понять, по какому принципу проводится оптимизации математически, и каким образом работает алгоритм. В противном случае можно было бы не тратить время на подобные опыты, а сразу выставлять тот алгоритм, который удобен конкретной компании в конкретном случае. Опять же, может возникнуть ситуация, в которой наиболее выгодная с точки зрения опыта схема, может дать сбой из-за некоего нетипового заказа.

Результаты планирования представлены в таблице 4 и на рисунках В.1 и В.2 приложения В. Первые 5 маршрутов, представленных в таблице 4 соответствуют кластеру, обслуживаемому южным складом, расположенном на Предпортовом проезде, остальные 9 - северному кластеру.

Таблица 4 - Результаты планирования маршрутов с помощью

№ П\П	ТС	Количество заказов, шт.	Доставлено, кг	Протяжённость маршрута, км	Затраты, руб.
1	ГАЗ 52	1	156	0,287	2900,00
2	ГАЗ 3301	11	877	32,22	3700,00
3	ГАЗ 3301	2	240	2,072	3700,00
4	ГАЗ 52	9	2289	23,94	3065,00
5	ГАЗ 52	3	1937	15,21	2900,00
6	ГАЗ 3307	10	3657	26,24	4557,26
7	ГАЗ 3301	6	1387	57,30	3700,00
8	ГАЗ 3301	10	916	23,29	3700,00
9	ГАЗ 3301	11	900	28,32	3700,00
10	ГАЗ 3301	11	866	33,98	3700,00
11	ГАЗ 3307	12	3652	32,91	4911,96
12	ГАЗ 3307	8	1205	38,40	3500,00
13	ГАЗ 52	10	1827	34,20	3020,64
14	ГАЗ 52	11	1307	30,00	2900,00

3.2 Планирование грузоперевозок в ООО «АДМ» с помощью программы «БИТ:УТЛ»

Теперь спланируем маршруты доставок, полученных компанией «АДМ» за день заказов в программе более высокого класса - «БИТ: Управление Транспортной Логистикой». Её рабочий интерфейс представлен на рисунке 10.

Данное программное обеспечение выпущено компанией «Первый Бит» - франчайзи компании «1С», поэтому имеет очень похожую структуру на решения, предоставляемые «1С» и принцип работы. На рисунке 5 можно увидеть интерфейс данной программы.

Поскольку данное ПО имеет корни программ, разрабатываемых фирмой «1С», его можно назвать в какой-то мере «бухгалтерским». Это значит, что для успешной работы программы, в неё должно быть занесено достаточно большое количество данных - номенклатура перевозимых грузов; класс ТС (номинальная характеристика, необходимая, прежде всего, для учёта транспорта именно в программе); имена водителей каждого транспортного средства из имеющихся в распоряжении логиста; график работы каждого водителя.

Все вышеперечисленные параметры, конечно, необходимо держать в системе для осуществления правильного учёта в транспортном отделе или департаменты с соответствующим функционалом, но в случаях, когда нужно срочно спланировать доставку груза, информация о котором не была заранее занесена в систему или в случае частого использования услуг водителей, нанимаемых на условиях гражданско-правового договора, данная бюрократия только затрудняет процесс планирования.

Также, количество необходимых исходных данных затрудняет процесс внедрения данной системы. С другой стороны, её несомненный плюс в том, что она не требует длительной настройки с точки зрения внедрения определённых функций и программирования на конкретные задачи предприятия, как программы компании «1С», то есть, грубо говоря, не является «конструктором», а напротив, универсальным решением, позволяющим работать «из коробки». Хотя, стоит оговориться. Что к данной программе можно подключить и настроить модуль GPS или ГЛОНАСС для отслеживания местоположения используемого транспорта.

Итак, в первую очередь в программе создаются географические районы, то есть проводится кластеризация. Кластеризация с использованием неких математических методов (таких как, например, метод k-средних, или нечётких с-средних) в программном обеспечении на данный момент не реализована, поэтому здесь кластеризацию можно провести только по методу «здравого смысла» в подменю Общие/Адреса/Георайоны. Здесь необходимо создать классификатор районов, который потом будет использоваться при планировании доставки, куда занести районы, используемые для доставки. Для того, чтобы это осуществить, необходимо нарисовать на карте границы районов. При необходимости использования различного зонирования для разных видов доставок, возможно создание нескольких подобных классификаторов.

Рисунок 10 - интерфейс программы БИТ:УТЛ

Создадим новый классификатор и разобьём город на районы в точности так же, как это было сделано в предыдущем подпункте настоящей работы (см. рисунок 11).

Рисунок 11 - Результаты разбиения города на районы в программе БИТ:УТЛ



Затем в программу вносятся контрагенты, с которыми работает компания через меню Общие\Контрагенты. Затем в подменю Общие\Точки доставки добавляем все точки контрагента, в которые осуществляется доставка. Среди необходимых данных - адрес, из которого программа впоследствии формирует географические координаты точки, а также режим её посещения. По умолчанию режимом посещения каждой точки является режим работы водителей, задаваемый для всех водителей по умолчанию.

Здесь же можно изменить время, отводимое на погрузку и разгрузку в каждой конкретной точке доставки в каждый день недели, что удобно при определённой периодичности поставок различных партий грузов одним и тем же получателям. Более того, можно настроить время погрузки и разгрузки для каждой доставки в каждую точку - либо сумма длительностей по всем доставкам, либо максимальное значения из всех указанных для каждой доставки.

Также, если при создании точки доставки указать наименования и габариты грузов, которые будут отправлены на данную точку и поставить галочку подготовленности заявки, её можно будет использовать для полностью автоматического планирования. Данный вид планирования удобен при осуществлении поставок одних партий грузов на одни и те же точки с фиксированной периодичностью, в противном случае - данные условия не несут никакой практической пользы.

Для упрощения процесса планирования, внесём все точки доставки как точки одного контрагента, и назначим время доставки соответсвенно используемому компанией ООО «АДМ»: 07:00-15:00 с понедельника по пятницу.

Далее в подменю Общие\Склады вводится информация об используемых складах (или автотранспортных депо) - их адрес и обслуживаемые ими районы.

Здесь также внесём информацию о двух имеющихся складах и закрепим за ними соответствующие зоны - юг города будет обслуживаться складом на Предпортовом, север - складом на Московском.

Далее необходимо внести информацию об имеющемся автопарке через подменю Общие\Транспорт\Транспорт. Эта информация должна включать наименование транспорта и его грузоподъёмность (показатели объёма кузова не являются обязательными к заполнению). Для ведения более точного учёта, можно также указать вид и тип кузова, государственные регистрационные номера ТС и прицепа, гаражный номер, способ загрузки и количество мест в кузове.

В рассматриваемом случае также укажем район, за которыми закреплено каждое транспортное средство, поскольку это оптимизирует издержки на доставку, ведь в рассматриваемом случае автопарк разделён на две части и дислоцируется на двух разных складах.

Также программа позволяет вести учёт горюче-смазочных материалов в этом же подменю.

Что также важно, для того, что программа распознала транспорт как доступный к использованию, через подменю Общие\Транспорт\Водители назначим на каждое ТС условного водителя и назначим каждому график работы - 07:00-15:00 с понедельника по пятницу в подменю Местная доставка\Планирование\Графики работы водителей, а также в Общие\Транспорт\Доступность транспорта установим период доступности для каждого ТС. В нашем случае, он будет установлен с 01.01.2018 по 01.01.2019.

Де-факто, информация о водителях может только запутать или замедлить процесс планирования, если компания использует много наёмного транспорта, или ротация кадров водителей достаточно высока. То же можно сказать и о периоде доступности, только с оговоркой, что данный пункт может пойти во вред оптимизации ещё и в случае, когда автопарк компании небольшой, и логист может легко запомнить все происшествия, выведшие ТС из строя.

Последним этапом введём номенклатуру перевозимого груза используя подменю Общие\Номенклатура\Номенклатура УТЛ. Для создания новой номенклатурной позиции укажем её наименование и вес. Также можно указать объём и причислить её к определённой категории, что упрощает процесс планирования при распределении неменяющейся продукции.

Удобство рассматриваемой программы на данном этапе состоит в том, что она сразу объединяет накладные с одним адресом в одну точку доставки, в отличие от предыдущего программного решения. Таким образом, исключается вероятность посещения одной точки двумя автомобилями, везущими груз по частям. Таких точек всего получилось 64.

Далее, для планирования доставки нужно определиться со способом планирования. Автоматическое планирование в данной ситуации не имеет смысла, поскольку в таком случае, за каждой точкой доставки должна быть закреплена соответствующая номенклатура в определённом объёме, а в условиях постоянно меняющегося спроса такое неосуществимо. Поэтому, выбор состоит из двух вариантов: «Планирование местной доставки» или «Планирование доставки по карте».

Наиболее удобным и наглядным представляется второй вариант (см. рисунок 12), поскольку перед логистом, осуществляющим планирование, сразу открывается карта и все возможные точки доставки. Здесь в меню слева указываем доступный транспорт, а затем, выделив точки доставки, которые предполагается добавить в маршрут, закрепляем их за определённым автомобилем.

На данном этапе имеется нерациональный порядок объезда точек каждым ТС - точки в маршруте расположены в том порядке, в котором логист их туда включал. Для рационализации маршрута нужно выделить необходимый маршрут или несколько маршрутов и нажать на кнопку «Оптимизировать», предварительно настроив параметры оптимизации в настройках программы.

В настройках можно установить параметры погрешности оптимизации, выраженные в километрах, которые будут влиять на выбор между наиболее быстрым и наиболее коротким маршрутом, но сходу предположить величину погрешности сложно ввиду невозможности теоретизации данной задачи, поскольку если поставить, допустим, погрешность в 1 км (то есть если будет выбор между маршрутом протяжённостью 100 км и временем в 1 час и маршрутом протяжённостью 101 км и временем в 50 минут, то программа выбирает второй вариант), то при планировании указанного примера данная погрешность возможно и принесёт какую-нибудь практическую пользу, но она же может негативно сказаться на планировании маршрута, в котором водитель будет укладываться в отведённое время без труда. Поэтому оставим алгоритм оптимизации без погрешности.

Рисунок 12 - Интерфейс планирования по карте в БИТ:УТЛ

Далее создаём маршруты исходя из вышеуказанного принципа. Плюсом программы является интуитивная понятность в их создании - точки просто выбираются в том порядке, в котором предполагается изначально их объезд и по составлению маршрута исчезают с карты до того момента, как логист не поставит соответствующую галочку для их отображения. Спланированные маршруты представлены на рисунках Г.1 и Г.2 приложения Г.

В таблице 5 представлены спланированные и оптимизированные маршруты. Затраты на маршрут посчитаны с помощью алгоритма, приведённого в предыдущем подпункте настоящей главы. Первые 2 маршрута обслуживаются со склада на 4-ом Предпортовом проезде, расположенном на, вторые 6 принадлежат северному кластеру, обсуживающемуся складом на Московском проспекте

Таблица 5 - Результаты планирования маршрутов с помощью БИТ:УТЛ

№ П\П	ТС	Количество точек доставки, шт.	Доставлено, кг	Протяжённость маршрута, км	Затраты, руб.
1	ГАЗ 3307	12	4468	86,390	6310,28
2	ГАЗ 3301	4	797	22,685	3700,00
3	ГАЗ 3307	4	4396	52,513	4723,00
4	ГАЗ 3307	19	4353	126,718	7776,59
5	ГАЗ 3301	11	1355	33,573	3700,00
6	ГАЗ 52	6	2465	37,113	3245,63
7	ГАЗ 52	6	2402	60,736	3618,27
8	ГАЗ 3301	2	980	11,244	3700,00

3.3 Разработка рекомендаций по внедрению АИС для планирования маршрутов автотранспортной доставки грузов в компании ООО «АДМ» в г. Санкт-Петербург

Теперь сравним результаты, полученные в двух программах и выделим лучшую практику. Сравнение основных показателей маршрутизации представлено в таблице 6.

Как видно из таблицы 6, обе информационные системы полностью справляются с задачей по маршрутизации имеющихся заказов - все заказы из списка были распределены каждой программе в полном объёме.



Таблица 6 - Сравнение результатов маршрутизации в рассмотренных программах ГИС-класса

ГИС	Количество использованного транспорта, ед.	Количество распределённых заказов, ед.	Общая транспортная работа, ткм	Общее время работы транспорта, час:мин	Время, требуемое на выполнение заказов, час:мин	Общие затраты на транспорт, руб
Деловая Карта	14	115	8027,477	85:44	07:53	49954,86
БИТ:УТЛ	8	115	9143,502	29:33	07:45	36773,77

Однако показатели эффективности маршрутизации, выраженные через транспортную работу используемого транспорта, временные и финансовые затраты, весьма разнятся. По всем показателям кроме транспортной работы сильно выигрывает «БИТ: Управление Транспортной Логистикой».

С одной стороны, время, требуемое для совершения всех доставок за день получается примерно равным при использовании обоих программных продуктов, но с другой, среднее время одного рейса в варианте маршрутизации с помощью ГИС «Деловая карта» равняется 6:07 часов, в то время как среднее время рейса, спланированного в «БИТ: Управление Транспортной Логистикой», составляет 3:42 часа, и максимальное время для выполнения всех заказов на день является таким высоким благодаря удалённости определённых точек доставки от городской черты.

Такая неточность может достигаться из-за невозможности установить различные временные нормы на погрузку и разгрузку в «БИТ:УТЛ», и было принято, что оба процесса примерно равны 15 минутам, а это значит, что было потеряно при расчётах 10:05 часов. Но даже если принять их к сведению, то стоит сказать, что среднее время маршрута в данной АИС, при исключении самого длительного, составляет 3:02 часа, а значит, можно разбить некоторые заказы с более длинных маршрутов в более короткие - в данном случае, в маршруты 2 и 5 - для достижения оптимального времени доставки, для того, чтобы решить данную проблему без дополнительных финансовых затрат. С этой точки зрения также выигрывает «БИТ:УТЛ».

В чём действительно программное решение компании Первый БИТ уступает рассматриваемому конкуренту - показатель общей транспортной работы автопарка. Исходя из него можно заключить, что пути, проложенные «Деловой картой», в сумме короче на 52,825 км, что при прочих равных может принести экономию в порядка 8 литров топлива (около 340 руб.) и сократить амортизационные издержки. Однако при описанной модели расчёта стоимости перевозки стоимость топлива и амортизация закладывается через плату за пробег и объёмы груза, поэтому корректнее будет судить об оптимальности решений данных программ по показателю общей стоимости перевозки

При внедрении «БИТ:УТЛ» вместо «Деловой карты» экономический эффект будет составлять 36% или 13181,09 рублей в среднем в день при текущих условиях обслуживания. Но гораздо важнее то, какой экономический эффект может быть достигнут благодаря внедрению автоматического планирования в компании в принципе.

Для того, чтобы посчитать экономическую эффективность, нужно проанализировать, какими средствами можно спланировать маршруты доставки, не имея доступа к АИС.

Во-первых, самый распространённый путь планирования на предприятиях малого бизнеса - эмпирический - когда логист полагается исключительно на опыт прошлых планирований, выполненных, основываясь на здравости объединения заказов с точки зрения логиста. Данный метод не предполагает больших финансовых и временных затрат, поскольку основывается лишь на примерных знаниях и интуиции и зачастую на практике логисты имеют тенденцию перегружать или сильно недогружать автомобили, что приводит к снижению уровня сервиса и (или) попросту к снижению показателя сохранности перевозки.

Второй способ основывается на применении точных математических методов маршрутизации - решении ряда задач в следующем порядке:

— задача кластеризации потребителей;

— задача раскладки грузов по ТС;

— задача коммивояжёра в каждом конкретном случае. [11, 20]

Минусами данного способа является большой объём временных затрат на выполнение калькуляций и необходимость использования нескольких программных продуктов для решения задач, а именно MS Excel и аналитическое ПО - STATISTICA или MatLab. [5, 10, 11]

Если стоимостью MS Excel можно пренебречь в данном случае, поскольку пакет MS Office устанавливается по умолчанию на всех офисных компьютерах, то стоит учесть, что стоимость пакета STATISTICA, например, минимально равна $1150 для предприятий, что крайне затратно при применении данного ПО только лишь для решения задачи кластеризации. Также, необходимо учитывать стоимость пакета надстроек Analytic Solver Upgrade\Premium Solver Pro для MS Excel, который позволяет решать задачу раскладки грузов по ТС и задачу коммивояжёра для более чем 200 переменных (то есть для точек доставки, где n - количество ТС в автопарке), которыми может апеллировать MS Excel без данной надстройки. Её стоимость составляет $995. По сути, она представляет из себя более мощную версию встроенной надстройки «Поиск решений». [41, 45]

Также, подобное решение задачи несёт в себе трудность определения стоимости перевозки. Решая задачу раскладки грузов по ТС как задачу линейного программирования, необходимо иметь параметр оптимизации, который будет минимизироваться или максимизироваться при раскладке грузов. Таким параметром на данном этапе, очевидно, является стоимость транспорта, которая не может в таком случае быть переменной, что существенно снижает фактор оптимизации. [20]

Более того, матрица расстояний между точками доставки и складами может быть построена в лучшем случае исходя из формулы Манхэттенского расстояния, которая идеально работает только при условии полной перпендикулярности дорог друг другу. А значит, и путь будет высчитан неточно, что также скажется на стоимости транспорта в случае, если он окажется длиннее фактического. А в случае транспортного аутсорсинга, может сказаться ещё и на отношениях с контрагентом.

Проведём также планирование вручную средствами, описанными выше для оценки возможных затрат компании на использование автотранспорта при таком виде планирования. При проведении кластеризации, разделим город также на два кластера, используя кластеризацию методом k-средних, реализованную в программном пакете STATISTICA. Также для удобства сгруппируем заказы по адресам, как это делает программа «БИТ:УТЛ» поскольку ориентироваться в накладных гораздо сложнее. В таком случае, при расчёте из 64 точек доставки, получим результат, представленный на рисунке 13. Синим отмечены точки доставки, обслуживаемые складом на Московском проспекте, оранжевым - складом на Пердпортовом проезде, сами склады помечены чёрным цветом.

Рисунок 13 - Результаты кластеризации имеющихся точек доставки с помощью программы STATISTICA

После проведения кластеризации необходимо решить задачу о раскладке грузов по ТС. Данная задача решается покластерно, и, что немаловажно, оптимизируется исходя из стоимости ТС.

Как уже было отмечено ранее, в рассматриваемом случае невозможно установить стоимость использования транспорта в виде динамически изменяющейся в зависимости от ряда факторов цены, поэтому возьмём минимальные цены использования имеющегося транспорта. Трудность также возникает на этапе определения времени обслуживания потребителей на маршруте. Ограничение при решении подобной задачи можно поставить только лишь по количеству точек. Поставим 12 точек как максимально возможное значение точек на рейсе, поскольку в вышеописанной практике большего числа за один маршрут не встречалось.

Затем решим задачу коммивояжёра как задачу линейного программирования с помощью описанной надстройки MS Excel. Пример решения задачи показан на рисунке 14.

Рисунок 14 - интерфейс работы с надстройкой Premium Solver Pro для MS Excel

При расчёте времени обслуживания так же возникает вопрос о времени. Так как весь имеющийся транспорт - разного типа, нельзя установить всем ТС одну и ту же временную норму погрузки и разгрузки, поэтому примем погрузку груза на ТС за 5 минут, взяв во внимание доведённость до автоматизма этой операции на складе и её привычность грузчикам, а время на разгрузку равным нормативным 20, 14,1 и 10,3 минутам соответственно для ГАЗ 3307, ГАЗ 52 и ГАЗ 3301. Расчётной скоростью примем 25 км/ч - среднюю скорость полностью гружёного среднетоннажного автомобиля с учётом особенностей городского трафика.

Результаты маршрутизации данным способом представлены в приложении Д (матрицы назначений представлены таблицами Д.1-Д.8). В конечном итоге, получаем следующий значения использованных ранее показателей (см. таблица 7).

Таблица 7 - Показатели эффективности маршрутизации с помощью точных математических методов

Количество использованного транспорта, ед.	Количество распределённых заказов, ед.	Общая транспортная работа, ткм	Общее время работы транспорта, час:мин	Время, требуемое на выполнение заказов, час:мин	Общие затраты на транспорт, руб
7	115	9283,73	42:18	7:41	33468,88

Как видно, в случае планирования с помощью математических алгоритмов используется меньше единиц транспорта, время для осуществления полного сервиса примерно наравне с показателем «БИТ:УТЛ», а по суммарному пробегу, соответственно, транспортной работе, ручное планирование даже проигрывает. Однако, затраты, заложенные при ручном планировании ниже на 8,99% по сравнению с этой программой. Но если вспомнить, что величина транспортных затрат рассчитывается исходя из пробега ТС, помимо прочего, а в данном случае он высчитывается не столь точно, стоит сказать, что с точки зрения калькулирования затрат, данный тип планирования достаточно рискованный.

Если говорить о финансовой составляющей, итого, комплексное решение проблемы маршрутизации без использования ГИС обойдётся в $2204 за обе лицензии, что по курсу ЦБ РФ на момент написания настоящей работы является 137623,12 руб. Данные программа и надстройка обновляются раз в год, а также стоит учесть, что для работы с данным пакетом программ необходимо участие нескольких специалистов. В противном случае процесс маршрутизации будет занимать достаточно внушительное время до нескольких часов. [51]

Предположительно, необходимо привлекать двух транспортных операторов: один выполняет работу по занесению точек в базу данных и их геокодированию, составлению матрицы расстояний; второй решает задачу о раскладке грузов по ТС и определяет порядок объезда точек в каждом рейсе. Также необходимо вести учёт горюче-смазочных материалов, определять плановые показатели с последующим осуществлением план-фактного анализа, составлять товарно-транспортные документы и вести отчётность. На практике с такой работой справляются логист и помощник-стажёр. Согласно рынку труда Санкт-Петербурга, стоимость их работы равняется в среднем 48500 руб. и 26000 руб. в месяц. [42]

Что же касается планирования маршрутов при помощи ГИС «БИТ: Управление Транспортной Логистикой», то для управления ей потребуется один логист, а затраты на саму программу составит 49000 руб. Для регулярного обновления ПО и карт необходимо будет заключит дополнительный договор информационно-технического обслуживания, который при заключении на 24 месяца обойдётся 53395 рублей, плюс, три месяца поддержки предоставляются на бонусной основе. [49]

Итого, если посчитать затраты на 24 месяца работы в ценах текущего года, получим следующие показатели, представленные в таблице 8. Затраты на заработную плату сотрудников представлены сразу с учётом налоговых выплат работодателем. [1, 2]



Таблица 8 - Затраты на планирование маршрутов автотранспортной доставки грузов при ручном планировании и при внедрении ГИС в ценах 2018 г.

Затраты	Стоимость приобретения лицензии на ПО на два года, руб.	Ежемесячные затраты на персонал, руб.	Средние ежедневные транспортные затраты, руб.
Ручное планирование	257 264,24	106 684,00	33 468,88
БИТ:УТЛ	102 395,00	69 452,00	36 773,77

Исходя из анализа, представленного во второй главе настоящей работы, ООО «АДМ» имеет 25 рабочих дней в месяце. Если исходить из того, что это среднее ежемесячное количество рабочих дней, то за два года общие транспортные затраты, включая затраты на планирование грузоперевозок, составят:

— при ручном планировании маршрутов:

TCзатраты = 33 468,88 Ч 25 Ч 24 + 257 264,24 + 106 684,00 Ч 24 = 20 081 328,00 + 257 264,24 + 2 560 416,00 = 22 899 008,24 руб.;

— при планировании с помощью БИТ:УТЛ:

TCзатраты = 36 773,77 Ч 25 Ч 24 + 102 395,00 + 69 452,00 Ч 24 = 22 064 262,00 + 102 395,00 + 1 666 848,00 = 23 833 505 руб.

Таким образом, при применении БИТ:УТЛ затраты на 934 497 руб. больше, чем при применении планирования на основе математических алгоритмов. Но применение ГИС БИТ:УТЛ имеет несомненное преимущество над ручным планированием в сфере управления рисками, поскольку имеет гораздо большую точность расчёта. Как следствие, расчёты геоинформационной системы будут поддаваться незначительной корректировке только в том случае, если водитель будет отклоняться от намеченного маршрута, при ручном же планировании результат является лишь оценочным. Как уже было отмечено, при планировании с использованием математических методов не учитывается в полной мере загруженность дорог, реальный вид дорожной сети, а также невозможен мгновенный расчёт стоимости перевозки одновременно с решением задачи о раскладке грузов по транспортным средствам. Исходя из вышеприведённых расчётов можно сказать, что при превышении средних ежедневных расчётов на 1557,50 руб. ввиду неучтённости вышеприведённых факторов, что может случиться с достаточно сильной вероятностью, затраты на такой вид планирования станут превышать затраты на планирования с помощью ГИС. Также аргументом в пользу ГИС является тот факт, что в уже сформированный план сложно внести оперативные изменения, поэтому данный вид планирования сейчас на практике теряет популярность.

Можно смело утверждать, что внедрение ГИС дает значительный экономический эффект, но расчет его невозможен ввиду отсутствия полной информации о финансовых показателях компании и фактической стоимости грузоперевозок на данный момент.

Подводя итог, стоит упомянуть, что внедрение ГИС - это не только небольшая экономия, но и вложение в развитие компании. В будущем, при уже внедрённой ГИС, компания может подключить к ней модуль GPS-трекинга и отслеживать осуществление доставки, выполнение плановых показателей и время простоев в режиме реального времени, автоматизировать выпуск товарно-транспортных и сопроводительных документов. Также при внедрении «БИТ:УТЛ» можно выделить преимущество возможности взаимодействия ГИС с КИС компании, строящейся на базе 1С:Пердприятие, а это значит, что данная система может являться комплексным решением по автоматизации дистрибутивных функций, связывая CRM-систему и WMS-систему с непосредственно собой создавая непрерывную цепь электронного документооборота.

Заключение

Использование географических информационных систем является хорошей оптимизационной базой для планирования автотранспортной доставки грузов. В особенности их применение важно для компаний стремящихся к развитию, межфункциональной и междвивизиональной интеграции.

Известно, что правильное решение задачи VRP может сократить уровень транспортных издержек компании на порядок 15%. Зачастую это невозможно не прибегая к средствам, реализованным в рамках автоматизированных информационных систем.

Рассматривая преимущества и недостатки ГИС для процесса планирования автотранспортной доставки можно выделить две стороны данного процесса. ГИС позволяют решать те задачи, которые невозможно или крайне сложно решить вручную, применяя метаэвристические алгоритмы - в самом частом случае это генетические алгоритмы комбинируемые с самоорганизующимися картами - которые трудно применять при ручных расчётах, что делает ГИС более надёжными в применении. В противовес этому можно сказать, что, строясь на метаэвристиках, геоинформационные системы могут не всегда выдать в качестве решения наиболее оптимальный вариант, показывая лишь локальные оптимумы.

Исходя из этого можно утверждать, что, во-первых, знания о постановке задачи VRP и путях её решения для логиста крайне важны, что значит, необходимо понимать принципы решения данной задачи точными методами, равно как и уметь её решать в случае программных сбоев. Во-вторых, несмотря на предыдущий тезис, на практике решение такой задачи - крайне трудо- и времязатратный процесс, который превращается в непосильную задачу при огромной сети распределения с несколькими складами, видами транспорта и ограничениями в них. И в силу человеческого фактора решение такой задачи не гарантирует полной оптимальности её исхода.

...