Совершенствование системы контроля технического состояния дизельного подвижного состава

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Специальность 05.22.07 - «Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация»

Совершенствование системы контроля технического состояния дизельного подвижного состава

Михеев Владислав Александрович

Омск 2011

Работа выполнена в государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Омский государственный университет путей сообщения» (ОмГУПС (ОмИИТ)».

Научный руководитель: доктор технических наук, профессор Сковородников Евгений Иванович.

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Нехаев Виктор Алексеевич;

генеральный директор ООО НПО «ОМИКС», кандидат технических наук Молчанов Виктор Васильевич.

Ведущая организация: Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Дальневосточный государственный университет путей сообщения» (ДВГУПС)».

Ученый секретарь диссертационного совета доктор технических наук, профессор О.А. Сидоров.

1. Общая характеристика работы

дизельный подвижной ремонт тепловозный

Актуальность проблемы. Программа реформирования железнодорожного транспорта связана с разработкой и реализацией комплекса мер, направленных на повышение эффективности использования локомотивного парка. Повышение эксплуатационной эффективности дизельного подвижного состава неразрывно связано с совершенствованием системы технического обслуживания и ремонта. В последнее время отчетливо наметилась тенденция перехода к системе ремонта подвижного состава по состоянию, реализация которой во многом определяется уровнем информационного сопровождения процессов эксплуатации, ремонта, технического контроля и диагностирования.

Отсутствие в настоящее время единого системного подхода к вопросам диагностического обеспечения дизельного подвижного состава привело к созданию различных по техническим возможностям и методическому сопровождению диагностических средств, ни одно из которых в полной мере не обеспечивает требуемого информационного сопровождения процессов эксплуатации, технического обслуживания и ремонта.

Изложенное выше определяет актуальность научных исследований диссертационной работы, направленных на совершенствование системы контроля технического состояния дизельного подвижного состава, реализуемой на минимально необходимом, но достаточном объеме информационного сопровождения, с целью формирования системы ремонта тягового подвижного состава по техническому состоянию.

Работа выполнена в соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г., утвержденной постановлением Правительства РФ № 877-р от 17 июня 2008 г., программой госбюджетной научно-исследовательской работы кафедры «Локомотивы» ОмГУПСа «Совершенствование системы ремонта, повышение эффективности эксплуатации и снижение экологического воздействия на окружающую среду дизельного подвижного состава» (номер государственной регистрации - 01.95.0007235).

Цель диссертационной работы - совершенствование системы контроля технического состояния дизельного подвижного состава.

Для достижения указанной цели в диссертационной работе поставлены следующие задачи.

1. Выполнить анализ теоретических и экспериментальных методов контроля и диагностирования дизельного подвижного состава, дать оценку эффективности их использования в системе технического обслуживания и ремонта.

2. Создать диагностическую модель, характеризующую функционирование тепловозной энергетической установки и функционально связанных с ней систем (ЭУ и ФСС), и обосновать метод формального описания взаимосвязей действующих факторов и контролируемых параметров ЭУ и ФСС.

3. Сформировать совокупность диагностических параметров для контроля работоспособности ЭУ и ФСС, удовлетворяющих требованиям ремонтопригодности тепловоза.

4. Разработать математические модели обработки параметрической информации для оценки технического состояния тепловозной ЭУ и ФСС, адаптированных к условиям проведения регламентных работ по техническому обслуживанию и ремонту локомотивов.

5. Разработать методику оценки тяговых и экономических показателей эксплуатации локомотивов с использованием их индивидуальных энергетических и экономических характеристик.

6. Дать технико-экономическое обоснование целесообразности внедрения результатов диссертационной работы.

Методы исследования. Для решения поставленных задач использовались: основы теории графов, положения алгебры логики и распознавания образов; методы математического моделирования процессов теплопередачи; методы расчета энергетических параметров агрегатов наддува на основе баланса мощности турбины и компрессора турбокомпрессора; основные теоретические положения теории локомотивной тяги.

Научная новизна диссертационной работы заключается в следующем.

1. Создана топологическая граф-модель ЭУ и ФСС, составляющая основу теоретического подхода к диагностическому обеспечению транспортных энергетических установок.

2. Определена и обоснована совокупность диагностических параметров ЭУ и ФСС, сформированная на базе оптимизации структуры разработанной диагностической модели, периодический контроль которых позволит повысить показатели безотказности и ремонтопригодности тепловозной энергетической установки, создать предпосылки перехода к техническому обслуживанию подвижного состава по состоянию.

3. Сформирован комплекс математических моделей для оценки технического состояния тепловозной энергетической установки и ее функциональных элементов с использованием результатов эксплуатации, стендовых и реостатных испытаний.

4. Предложена методика формирования режимов нагрузки тепловозов в поездной работе и их эксплуатационной экономичности с учетом индивидуальных тягово-энергетических и экономических характеристик дизель-генераторной установки.

Достоверность научных положений и результатов диссертационной работы обоснована теоретически, подтверждена результатами сравнения теоретических расчетов с эксплуатационными показателями дизельных локомотивов на выбранном участке обращения и нормативными параметрами теплообменных аппаратов и агрегатов наддува для заданных нагрузочных режимов. Расхождения результатов теоретических расчетов и экспериментальных данных не превышают 7 %.

Практическую ценность диссертации составляют:

1) диагностическая граф-модель ЭУ и ФСС тепловоза, оптимизация структуры которой обеспечивает выбор минимально необходимого, но достаточного количества диагностических параметров для разработки локальных, бортовых и стационарных систем диагностирования энергетической установки тепловоза и функционально связанных с ней систем;

2) методика обработки набора контролируемых параметров для оценки технико-экономического состояния тепловозных энергетических установок и их вспомогательных систем;

3) методика формирования режимов работы дизель-генераторной установки тепловозов и эксплуатационной экономичности с учетом их индивидуальных технико-экономических характеристик и действующего графика движения поездов на заданном участке обращения.

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационной работы доложены и обсуждены на международной научно-практической конференции «Современные проблемы и пути их решения в науке, транспорте, производстве и образовании» (Одесса, 2008); на всероссийской научно-технической конференции «Транспорт, наука, бизнес: проблемы и стратегия развития», посвященной 130-летию Свердловской железной дороги (Екатеринбург, 2008); всероссийской научно-практической конференции «Актуальные проблемы развития транспортного комплекса» (Самара, 2009); международной научно-практической конференции «Молодежь и наука: реальность и будущее» (Невинномысск, 2009); международной научно-практической конференции «Современные технологии в машиностроении» (Пенза, 2009); научно-практической конференции «Инновационные проекты и новые технологии на железнодорожном транспорте» (Омск, 2009); научно-техническом семинаре ОмГУПСа «Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта, объектов промышленной теплоэнергетики, телекоммуникационно-информационных систем, автоматики и телемеханики» (Омск, 2010).

Публикации. По материалам диссертационной работы опубликовано 17 печатных работ, в том числе три - в изданиях перечня, определенного ВАК Минобрнауки РФ.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, пяти глав, заключения, списка использованных источников из 117 наименований и двух приложений. Работа изложена на 183 страницах, содержит 54 таблицы и 82 рисунка.

2. Основное содержание работы

Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, определена цель и сформированы основные задачи исследования.

В первой главе выполнен обзор теоретических и экспериментальных исследований в области контроля и диагностирования дизельного подвижного состава, приведены основные результаты, полученные в этой области за последнее время. Установлено, что проблема повышения эксплуатационной эффективности ЭУ и ФСС неразрывно связана с совершенствованием действующей системы технического обслуживания и ремонта. В последнее время отчетливо наметилась тенденция перехода к системе ремонта тепловозов по их фактическому состоянию. Эффективность применения данного подхода во многом определяется уровнем разработки и стратегией использования методов контроля технического состояния функциональных элементов ЭУ тепловоза. Вопросами контроля и диагностирования технического состояния основного и вспомогательного оборудования дизельного подвижного состава занимались и занимаются ведущие учебные и научно-исследовательские организации МПС и ОАО «РЖД» РФ: МИИТ, ЛИИЖТ, СамГУПС, ДВГУПС, ОмГУПС, НИИТКД, НПО «ОМИКС» и др. В результате проведенных исследований были разработаны и внедрены в эксплуатацию разнообразные по назначению, стоимости и принципу действия технические средства, предназначенные в основном для контроля технического состояния как тепловоза в целом, так и его отдельных агрегатов и узлов.

Рис. 1. Граф свойств ЭУ и ФСС: хэ.г - преобразование химической энергии топлива в энергию сжатых газов; хм.э - преобразование энергии сжатых газов в механическую энергию дизеля; хп.э - передача механической энергии элементам энергетической цепи тепловоза; хп.ф - передача механической энергии подсистемам дизель-генераторной установки; хэ.э - преобразование механической энергии в электрическую; хс.ц - передача электрической энергии в силовую цепь; хэ.с - воздействие электромагнитных сил генератора на дизель; хо.э - отбор электрической энергии на привод вспомогательного оборудования; хв.н - воздействие нагрузки на тяговый генератор; хр.ч - регулирование частоты вращения вала дизеля; хр.в - регулирование возбуждением генератора; хо.д - обратная связь дизеля с органами регулирования; хв.г - возбуждение синхронного генератора; хп.к - воздействие со стороны машиниста; хп.м - подвод масла к трущимся деталям дизеля и отвод тепла в масло; хф.м - размещение запасов, циркуляция, фильтрация и охлаждение масла; хп.в - принудительный отвод тепла от деталей дизеля; хв.в - принудительный отвод тепла от теплоносителей вспомогательных систем тепловоза; хф.в - размещение запасов, циркуляция и охлаждение воды; хп.т - подача и впрыскивание топлива в цилиндры; хф.т - хранение, подогрев, фильтрация и подвод топлива к дизелю; хв.ц - формирование воздушного заряда и удаление отработавших газов из цилиндра; хн.в - подвод воздуха к цилиндрам дизеля и отвод отработавших газов; хф.р - функционирование объединенного регулятора дизеля; хо.с - воздействие атмосферных условий

Современные условия эксплуатации локомотивов и современный уровень управления локомотиворемонтным хозяйством ОАО «РЖД» диктуют необходимость совершенствования системы оценки технического состояния ЭУ и ФСС дизельного подвижного состава на базе параметрического метода контроля и диагностирования. В связи с этим цели и задачи диссертационной работы представляются крайне актуальными, а внедрение их в практику эксплуатации и ремонта тепловозов - неотъемлемое требование времени.

Во второй главе приведена обобщенная классификация диагностических моделей, произведен анализ методов их построения и условий применения. Показано, что большой класс объектов различной физической природы может быть представлен топологическими моделями.

На первом этапе разработки модели выделены множества свойств (рис. 1), существенных для функционирования объекта, представленные на модели множеством вершин Х графа G. Математически это действие выражено замыканием множества собственных свойств М функционирования системы .

Основой выделения множества {х_п.м, х_п.в, …, х_о.э} стали функциональные свойства и взаимосвязи элементов и систем ЭУ и ФСС. С целью информативного представления свойств x_i на основе общепринятых положений, осуществлена декомпозиция объекта исследования как сложной системы тепловоза, которая делится на взаимосвязанные функциональные подсистемы.

Процесс выбора контролируемых параметров составлен из двух процедур: упорядочения множества параметров технического состояния объекта диагностирования, представленных в диагностической модели; выбора из этого множества параметров совокупности оцениваемых диагностических параметров.

Переход от пространства свойств к пространству параметров осуществлен посредством замещения простых свойств функционирования x_i параметрами множеств K, R, F, Е и D, где K - множество параметров других объектов, влияющих на работу исследуемого; R - множество параметров, являющихся главными в количественном описании процесса функционирования (); F - множество параметров основного процесса функционирования (; ); - множество структурных параметров объекта (; ; ); D - множество дефектов, то есть несоответствие значений структурных параметров объекта наперед заданным значениям (). Таким образом, были раскрыты не только внешние связи, к которым относятся входные (K) и выходные (R) параметры, но и внутренняя структура ЭУ и ФСС (F, E и D). Подграф G_мс1 граф-модели масляной системы G_мс приведен на рис. 2.

Построение граф-модели производилось по отдельным множествам параметров в следующем порядке: F > R > K > E > D. Параметры и изображаются на графе в виде прообразов и вершин f_i и r_j. Мощность каждого множества параметров определялась принятым уровнем конкретизации модели. Вершины соединяли дугами-стрелками согласно содержательному описанию, принципиальной схеме, систематизированной совокупности аналитических соотношений между параметрами, выявленных в результате проведенного предварительного исследования процессов функционирования ЭУ и ФСС. Полученные граф-модели ЭУ и ФСС в пространстве параметров позволили осуществить процедуру выбора параметров контроля и диагностирования.

Рис. 2. Граф-модель масляной системы G_мс1: z_мв - уровень масла в масляной ванне; n_мн - частота вращения привода насоса; Q_м - тепловыделение в охлаждающее масло; В_мн, G_мн и м_мн - конструктивные параметры, производительность и коэффициент производительности масляного насоса; Р_мн, Р_мф и Р_мт - давление масла после насоса, после фильтра тонкой очистки и на выходе из охладителя; Н_мв - напор давления масла перед насосом; h_н-ф - гидравлические потери на участке насос - фильтр; с_мв и с?_мв - плотность масла; h_мт и h_мф - гидравлические потери в охладителе масла и фильтре тонкой очистки; G_мт - расход масла через охладитель; х_мт и х_мф - скорость масла в охладители и фильтре тонкой очистки; Т_мв и Т_мф - температура масла в масляной ванне и после насоса; h_тф - потери на трение в фильтре тонкой очистки; мF_мт - гидравлическое сопротивление охладителя; о_фт - гидравлическое сопротивление фильтра тонкой очистки; Е_мн и D_мн, Е_мз и D_мз, Е_фм и D_фм, Е_мт, D_мт - структурные параметры и дефекты масляного насоса, маслозаборного устройства, охладителя масла

Для анализа полученных граф-моделей и установления наиболее эффективного подмножества диагностических параметров (множества В) был применен метод покрытия таблицы расстояний, который базируется на оценке элементов модели, упорядочивании вершин в соответствии со значением принятого показателя эффективности, нахождении маршрутов отображения дефектов в графе.

Для графов с n вершинами матрицы смежности имеют вид:

, , (1)

где с_ij - коэффициенты смежности; , если ребро графа из вершины i направлено в вершину j; в противном случае . Обработка матриц С_исх производилась с использованием стандартных инструментов: таблиц синдромов D(e_i) и матриц расстояний с и близости (D(e_i) > с > ).

Ранжирование параметров диагностических граф-моделей осуществлено по показателю эффективности Ц_i:

, (2)

где б, в, г - коэффициенты значимости (); , , - нормированная оценка параметров вершин граф-модели по показателю доступности контроля, информативности и различительной способности.

Рис. 3. Схема покрытия ЭУ и ФСС: N_e - мощность ЭУ; n_д - частота вращения вала дизеля; g_e - удельный эффективный расход топлива; Р_z - максимальное давление сгорания; Т_г, Т_мд и Т_вд - температура выпускных газов; масла и воды дизеля; ц_опт - угол опережения подачи топлива h_фт, h_мфг и h_мфт, h_взф - гидравлические потери на фильтре тонкой очистки топлива, фильтре грубой и тонкой очистки масла, воздушном фильтре; k_сог и k_сох, k_мт и k_во - коэффициент теплопередачи охлаждающих секций горячего и холодного контуров, охладителя масла и воздуха; з_ак, з_от, з_тк - КПД ступеней агрегата наддува

На основе таблиц близости в соответствии с произведенным упорядочением вершин построены таблицы покрытия расстояний, рассматриваемые как двудольные графы. Математически задача выделения совокупности контролируемых параметров решена нахождением внешне устойчивого подмножества (ВУП) - T ориентированного двудольного графа, такого, что и истинно логическое высказывание , где Г_х - подмножество, образованное отображением вершины х в множестве Х; - квантор общности. В результате получили схему покрытия в виде двудольного графа (рис. 3), представляющую собой искомое множество контролируемых параметров ЭУ и ФСС.

В третьей главе предложены математические модели обработки параметрической информации для контроля технического состояния тепловозной ЭУ и ФСС, адаптированные к условиям проведения регламентных работ по техническому обслуживанию и ремонту локомотивов.

Обработке предлагается подвергать значения параметров установившегося номинального режима работы тепловоза (рис. 4), сформированных на базе оптимизации структуры граф-моделей ЭУ и ФСС. Модель оценки параметров работы тепловозной ЭУ базируется на известных расчетных соотношениях и технических данных оборудования тепловоза.

Математическая модель расчета элементов системы охлаждения тепловоза - теплообменных аппаратов (ТА) - базируется на решении системы уравнений тепломассообмена:

(3)

где Q - количество отводимого тепла; W₁, W₂ - водяной эквивалент горячего и холодного теплоносителя (); G, с_р - расход и средняя удельная теплоемкость теплоносителя; ДT₁, ДT₂ - изменение температуры горячего и холодного теплоносителя; k - коэффициент теплопередачи от горячего к холодному теплоносителю; ДТ - средний температурный напор.

На основе анализа процессов рассеивания тепла в двухконтурной системе охлаждения тепловоза открытого типа предложена принципиальная расчетная схема теплообменных процессов (рис. 5).

Рис. 4. Позиции расположения контрольных точек: Р_о, Т_о, ц - параметры окружающей среды; 1 - позиция контроллера машиниста; 2 и 3 - ток и напряжение на выходе выпрямительной установки; 4 и 17 - частота вращения вала дизеля и ротора турбокомпрессора; 5 - максимальное давление сгорания; 6 и 8 - температура выпускных газов по цилиндрам и масла на выходе из дизеля; 11, 12, 13 и 14, 15 и 16 - температуры воды на входе в охлаждающие секции холодного контура, на входе в охладитель масла, на входе и выходе охладителя воздуха, на выходе и входе в дизель; 9 и 10 - давление масла на входе в дизель и топлива за фильтром тонкой очистки; 18 и 19 - температура наддувочного воздуха и газов перед турбиной; 20 - давление газов перед турбиной; 21 и 23 - разряжение на всасывании турбокомпрессора и на выходе из турбины; 22 и 24 - температура выпускных газов за турбиной компрессора и воздуха после турбокомпрессора; 25 - давление воздуха после турбокомпрессора; 26, 27 и 28 - давление масла перед фильтром тонкой очистки, за фильтром тонкой очистки и перед фильтром грубой очистки; 29 - давление топлива до фильтра тонкой очистки.

Сущность математических моделей оценки технического состояния ТА заключается в обработке результатов контроля по алгоритму, предусматривающему определение, в соответствии с разработанной расчетной схемой (см. рис. 5), следующих величин: теплового потока Q, переданного от горячего теплоносителя к холодному; среднелогарифмического и среднеарифметического температурного напоров ДТ; расходов рабочих сред G; коэффициента теплопередачи k ТА.

Расчет эталонного коэффициента теплопередачи ТА базируется на уравнениях теплопередачи и теплового баланса (3) с использованием экспериментальных критериальных зависимостей для соответствующих типов теплообменников. По полученным результатам - k и k_э - дается оценка эффективности работы ТА.

Математическая модель контроля технического состояния агрегатов наддува по результатам контроля основывается на анализе фактических и эталонных сочетаний диагностических показателей з_ак, з_от и з_мтк с учетом баланса расхода рабочих сред () и мощности турбины и компрессора ( и ).

Рис. 5. Принципиальная схема теплообменных процессов системы охлаждения тепловоза: 1 - дизель; 2 и 7 - водяной насос горячего и холодного контура; 3 - турбокомпрессор; 4 и 6 - охладитель воздуха и масла; 5 - масляный насос; 8 и 11 - охлаждающие секции горячего и холодного контура; 9, 10 - мотор-вентиляторы

В работе предложены алгоритмы, позволяющие формализовать и автоматизировать логические и вычислительные операции по локализации неисправностей вспомогательных систем ЭУ с точностью до модуля.

В четвертой главе приведена методика оценки тяговых и экономических характеристик с учетом индивидуальных особенностей локомотивов с использованием основных положений теории локомотивной тяги и результатов экспериментальных исследований режимов работы грузовых тепловозов в поездной работе. Методикой учитываются индивидуальные технико-экономические характеристики тепловозов и их дизель-генераторных установок, структура поезда и нагрузка на ось вагона, тип и профиль пути, установленные скорости движения и условия пропуска поездов на участке обращения, нормативные параметры эксплуатации подвижного состава, метеорологические условия.

Время движения тепловоза с постоянной скоростью, величина требуемой касательной силы тяги локомотива () и соответствующая i-я позиция контроллера машиниста (), обеспечивающая равномерное движение поезда на каждом j-м элементе профиля пути с учетом заданных скоростей движения, веса и структуры поезда, определяются из условия равновесия удельных сил, действующих на поезд в режиме тяги и выбега .

Распределение времени работы тепловоза в переходных режимах представляется суперпозицией распределений Пуассона:

, (4)

где - позиция контроллера машиниста.

Тягово-энергетические и экономические характеристики ЭУ на номинальном режиме определяются по результатам контроля рекомендуемого перечня информационных параметров. Мощностные и экономические характеристики ЭУ на промежуточных эксплуатационных позициях контроллера машиниста вычисляются с использованием относительных коэффициентов, полученных опытным путем: и , где , - соответственно эффективная мощность и удельный эффективный расход топлива на номинальном режиме; , - доли мощности и удельного расхода топлива дизелем тепловоза на i-й позиции контроллера машиниста.

Расход топлива тепловозом за поездку определится суммой расходов при движении в режиме тяги, выбега, торможения (В_дв) и вспомогательного расхода (В_всп):

, (5)

где t_двi, t_вспi - время работы тепловоза в режиме тяги, выбега, торможения и на вспомогательных режимах.

Для практического применения разработанной методики в локомотивных депо разработан программный модуль «Форм1».

Пятая глава посвящена технико-экономическому обоснованию целесообразности внедрения результатов диссертационной работы. В качестве экономического эффекта рассматривалось снижение эксплуатационных расходов, связанных с восстановлением работоспособности и экономичностью тепловозов. Технико-экономическая оценка позволяет сделать вывод о целесообразности внедрения разработанных рекомендаций и математических моделей.

В заключении сформулированы основные результаты и выводы по диссертации.

Основные результаты и выводы

1. Выполнен анализ теоретических и экспериментальных исследований в области контроля и диагностирования дизельного подвижного состава, который показал актуальность и необходимость совершенствования существующей системы контроля технического состояния энергетических установок и вспомогательных систем тепловозов в условиях эксплуатации и действующей системы ремонта.

2. Составлена топологическая граф-модель энергетической установки и функционально связанных с ней систем, позволяющая алгоритмизировать и упорядочить процедуру формального описания взаимосвязей, действующих и контролируемых факторов.

3. Выбраны и обоснованы параметры контроля и диагностирования работоспособности и безотказности тепловозной энергетической установки и функционально связанных с ней систем на основании процедуры упорядочения вершин и ранжирования параметров топологической модели с использованием показателя эффективности, рассчитанного с учетом коэффициентов значимости и показателей доступности контроля, информативности и различительной способности.

4. Сформирован комплекс математических моделей, позволяющий по результатам обработки параметрической информации оценить техническое состояние тепловозной энергетической установки и ее функциональных систем и агрегатов в процессе эксплуатации и проведения регламентных работ по техническому обслуживанию и ремонту локомотивов.

5. Разработана методика прогнозирования тяговых и экономических показателей эксплуатации тепловозов с учетом их индивидуальных технико-экономических характеристик, полученных при обработке контрольной и диагностической информации.

6. Предложена методика технико-экономического обоснования целесообразности внедрения результатов диссертационной работы. Проект внедрения разработанных рекомендаций и математических моделей эффективен с экономической точки зрения, поскольку выполняются следующие принципиальные условия: и ИД > 1.

Список работ, опубликованных по теме диссертации

1. Михеев В.А. Выбор контролируемых параметров для исследования качества функционирования тепловоза / В.А. Михеев, Е.И. Сковородников // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. 2008. № 1. С. 206-209.

2. Михеев В.А. Моделирование процессов функционирования дизель-генераторной установки тепловоза с целью оптимизации количества параметров контроля / В.А. Михеев, Е.И. Сковородников // Транспорт Урала. 2009. № 1(20). С. 59-62.

3. Михеев В.А. К вопросу контроля и оценки параметров работы дизель-генераторной установки тепловоза / В.А. Михеев // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. 2010. № 1. С. 170-174.

4. Михеев В.А. Моделирование системы охлаждения тепловозов с целью оптимизации количества параметров контроля / В.А. Михеев, Е.И. Сковородников // Вестник СибАДИ. 2009. № 1 (11). С. 61-66.

5. Михеев В.А. Моделирование системы воздухоснабжения тепловозного дизеля с целью оптимизации количества параметров контроля / В.А. Михеев, Е.И. Сковородников // Омский научный вестник. 2008. № 4(73). С. 87-91.

6. Михеев В.А. Разработка математической модели для формирования режимов работы и расхода топлива магистральных тепловозов / В.А. Михеев, Е.И. Сковородников, А.В. Чулков, С.И. Ахметов // Омский научный вестник. 2009. № 2 (80). С. 143-146.

7. Михеев В.А. Граф-модель в задаче контроля технического состояния тепловоза в эксплуатации / В.А. Михеев // Молодежь и наука: реальность и будущее: Материалы II междунар. науч.-практ. конф. / Невинномысский ин-т экономики, управления и права. Невинномысск, 2009. Т. VIII. С. 495-497.

8. Михеев В.А. Применение граф-модели для оценки технического состояния дизель-генератора тепловоза / В.А. Михеев, А.В. Чулков, Ю.Б. Гришина // Инновационные проекты и новее технологии на железнодорожном транспорте: Материалы науч.-практ. конф. / Омский гос. ун-т путей сообщения. Омск, 2009. С. 131-135.

9. Михеев В.А. Разработка информационно-аналитического программного комплекса для оценки и прогнозирования теплотехнического, экономического и экологического состояния тепловозов / В.А. Михеев, Е.И. Сковородников, А.С. Анисимов // Актуальные проблемы развития транспортного комплекса: Материалы V всерос. науч.-практ. конф. / Самарский гос. ун-т путей сообщения. Самара, 2009. С. 57-59.

10. Михеев В.А. Методы исследования взаимовлияния параметров функционирования тепловоза / В.А. Михеев, А.С. Анисимов, Ю.Б. Гришина // Известия Транссиба. 2010. № 1(1). С. 2-8.

11. Михеев В.А. Расчет времени эксплуатационной работы дизель-генераторной установки тепловоза по позициям контроллера машиниста / В.А. Михеев // Вестник ИрГТУ. 2010. № 2 (42). С. 142-146.

12. Михеев В.А. Представление граф-моделью функциональных систем тепловозного дизеля / В.А. Михеев // Известия Транссиба. 2010. № 2(2). С. 36-42.

13. Михеев В.А. Разработка методики оценки параметров работы дизель-генераторной установки тепловоза в эксплуатации / В.А. Михеев, Е.И. Сковородников // Современные проблемы и пути их решения в науке, транспорте, производстве и образовании: Сб. науч. тр. / Одесский нац. морской ун-т. Одесса, 2008. Т. 1. С. 60, 61.

14. Михеев В.А. Сравнительный тепловой расчет системы охлаждения серийных тепловозов / В.А. Михеев, Е.И. Сковородников, С.И. Ахметов // Транспорт, наука, бизнес: проблемы и стратегия развития: Сб. науч. тр. / Екатеринбург, 2008. С. 195-196.

15. Михеев В.А. Формирование режимных карт ведения поезда тепловозом на заданном участке эксплуатации / В.А. Михеев, Е.И. Сковородников, Ю.Б. Гришина // Актуальные вопросы современной науки: Сб. статей. Вып. 11 / Новосибирск, 2010. С. 124-129.

16. Михеев В.А. Математическая модель тепловозного дизеля как объекта контроля и диагностирования / В.А. Михеев // Вестник СибАДИ. 2010. № 2 (16). С. 58-65.

17. Михеев В.А. Граф-модель как средств описания функциональных взаимосвязей элементов и систем энергетической установки тепловоза / В.А. Михеев // Современные технологии в машиностроение: Сб. статей. / Пенза, 2009. С. 209-212.

Размещено на Allbest.ru