Логистическое управление работой транспорта с оптимизацией грузодвижения на линейной сети

Размещено на http://www.allbest.ru/

Логистическое управление работой транспорта с оптимизацией грузодвижения на линейной сети

Эльдарханов Х.Ю.

Транспортная логистика определяет перемещение требуемого количества груза в нужную точку, оптимальным маршрутом за требуемое время и с наименьшими издержками. Транспорт - связующее звено между элементами логистических систем, осуществляющий перемещение материальных потоков (грузодвижение). Затраты на создание любого товара складываются из себестоимости изготовления, издержек транспортировки и выполнения сопутствующих работ, связанных с транспортировкой. От момента закупки материалов до момента приобретения товара конечным потребителем происходит увеличение стоимости, так называемая "наценка" каждого звена в приведенной цепи экономического производства продукции. Большую часть ее составляет "цена перехода", то есть наценка от перемещения материального потока от источника сырья до конечного потребления с применением различных транспортных средств. Исследования показывают, что транспортная наценка перехода может составлять 15 - 20% и выше. логистика транспорт груз

Транспорт России в экономическом производстве, как показано на Рисунке 1, включает в себя две подсистемы: транспорт, предназначенный для общего пользования и транспорт субъективного пользования. Транспорт общего пользования обслуживает сферу обращения и население. Данный вид транспорта часто называют магистральным (магистраль - основная, главная линия в какой-нибудь системе, в данном случае - в системе путей сообщения). Понятие транспорта общего пользования охватывает автомобильный транспорт, железнодорожный транспорт, водный транспорт (морской и речной), воздушный транспорт и транспорт трубопроводный [1]. Транспорт субъективного пользования - это внутрипроизводственный транспорт, а также транспортные средства всех видов, принадлежащие нетранспортным производствам, является, как правило, составной частью каких-либо производственных систем. К субъективному транспорту относится также индивидуальный транспорт населения.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Транспортный рынок, по существу, олигопольный рынок, где всего несколько производителейпродавцов транспортных услуг (видов транспорта) и большое количество их потребителей-покупателей. Специфика транспорта России заключается в том, что в силу сложившихся геополитических условий во многих регионах какой-то один вид транспорта является монопольным, а другие виды его дополняют, в основном в конечных и начальных пунктах перемещения товаров и людей. Это нормальная естественная монополия. В этом случае наиболее эффективным использованием всех видов транспорта является их рациональное взаимодействие, что подтверждает мировой опыт. Поскольку транспорт является неотъемлемой частью производственных и торговых процессов в макро- и микро- экономике, то транспортная составляющая реально участвует во множестве технологических процессов, выполняя задачи, присущие логистической системы [2].

Вместе с тем существует достаточно самостоятельная транспортная область логистики, в которой многоаспектная согласованность между участниками транспортного процесса может рассматриваться вне прямой связи с сопряженными производственно-складскими участками движения материального потока конкретного экономического производства. Поэтому в составе транспортной логистической системы сферы производства и потребления выступают как внешние элементы исхода и приема грузопотоков (Рисунок 2).

К задачам транспортной логистики в первую очередь относятся задачи, решение которых усиливает согласованность действий непосредственных участников транспортного процесса. Наличие единого оператора сквозного перевозочного процесса, осуществляющего единую функцию управления сквозным материальным потоком, создает возможность эффективно проектировать движение материального потока, добиваясь заданных параметров на выходе. При организации смешанной перевозки логистическая система предполагает:

- использование двух и более видов транспорта;

- наличие единого оператора процесса перевозки;

- употребление единой транспортной документации; - применение единой тарифной ставки фрахта;

- централизацию схемы взаимодействия участников; - закрепление общей и высокой ответственности за груз.

Результатом использования экономическим производством специализированной транспортной логистической системы общего пользования будет: высокая вероятность выполнения "шести правил логистики" - нужный груз, в нужном месте, в нужное время, в необходимом количестве, необходимого качества, с минимальными затратами [3]. К основным задачам специализированной транспортной логистики следует отнести обеспечение технической и технологической сопряженности участников транспортного процесса, согласование их экономических интересов, а также использование единых систем планирования и управления транспортным процессом. Техническая сопряженность в транспортном комплексе означает согласованность параметров транспортных средств как внутри отдельных видов, так и в межвидовом разрезе.

Эта согласованность позволяет применять модальные перевозки, работать с контейнерами и грузовыми пакетами. Технологическая сопряженность предполагает применение единой технологии транспортировки, прямые перегрузки, безперегрузочное сообщение. Экономическая сопряженность - это общая методология исследования конъюнктуры рынка и построения тарифной системы. Совместное планирование и управление коммерческой деятельности участников логистической системы означает разработку и применение единых планов грузодвижения и единое управление их исполнением независимо от экономической подчиненности подвижного состава на общей транспортной сети.

К задачам, решаемым транспортной логистикой в общей системе экономики народного хозяйства, относятся следующие:

- выбор оптимального вида транспорта;

- создание транспортных систем, в том числе создание транспортных коридоров и транспортных цепей;

- обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;

- совместное планирование транспортного процесса со складскими и производственными процессами;

- определение рациональных маршрутов доставки груза;

- выбор типа подвижного состава;

- управление движением подвижного состава.

Характерным проявлением рыночной экономики является постоянный рост конкурентоспособности различных видов транспорта, усиление потенциала их возможностей. В экономическом развитии городского общественного транспорта наблюдается быстрое изменение структуры и производственных мощностей в связи с расширением спроса на перевозочную работу и изменения требований к качеству транспортных услуг. Сыграла свою роль и обострение конкурентной борьбы между видами транспорта. В новых условиях хозяйствования возникает необходимость определять новые социально справедливые времясберегающие варианты организации функционирования транспорта. Наиболее перспективным направлением является выявление резервов менеджмента с учетом нового экономического поведения в маркетинговой, финансовой и производственной политике.

Следует учесть, что в логистической системе потоки транспорта, функционирующие на маршрутной сети, воспринимаются как совокупность физических объектов, т.е. как единое целое. Образующей транспортных процессов служит управление, обращенное на выполнение определенного рода действий с множеством объектов. При организации логистического управления целевой функцией ставится оптимизация грузодвижения, т. е. увеличение его скорости при сохранении на соответствующем уровне всех параметров экономической эффективности обслуживаемых систем. Логистика транспорта предусматривает дальнейшую интенсификацию транспортных процессов с популяризацией общественного транспорта и разумным использованием субъективного транспорта.

Продукция транспорта - объем перевезенных грузов и пассажиров - неотделима от процесса транспортного производства. Ее нельзя накопить или создать ее стратегические запасы. Поэтому проблема резервов на транспорте состоит не в использовании запасов продукции, а в использовании резервов провозной и пропускной способности. Маневрирование резервами по всей транспортной сети затруднительно и накладно, а часто просто невозможно, поэтому оптимальные резервы пропускной и провозной способности должны создаваться в первую очередь на основных направлениях с быстрорастущими объемами перевозок. Повышение провозной способности транспортной сети определяется интенсификацией движения подвижного за счет оперативной адаптации грузодвижения к фиксированным параметрам линейных маршрутов. Напротив, повышение пропускной способности транспортной сети предусматривает осуществление комплекса организационно-технических мероприятий, направленных на увеличение размерных параметров системы линейных маршрутов при сохранении прежнего подвижного состава.

Следовательно, логистическая транспортная система есть адаптивная структура с обратной связью, представляющая собой совокупность функционально обособленных объектов на транспортной сети, находящихся в определенной технологической взаимосвязи, целевая функция которых состоит в выполнении заданного грузодвижения. Направленность осуществляемого управления сосредотачивается на формирование потоков транспорта (оперативное управление) и формирование транспортной сети (стратегическое управление). Совокупность программно-целевых действий в структуре логистического управления называют логистическими операциями. В разработанной системе логистического управления транспортом каждая операция задается начальными условиями, а также характеристиками внешней среды и целевой функцией.

В качестве критерия для определения эффективности логистической операции прелагается рассчитывать соответствующий градиент интенсификации (Gn)e и его экономическую оценка ?(Gn)e . Градиентом является вектор, который показывает прогнозируемое изменение линейной скорости контролируемого грузодвижения в результате перевода выбранного параметра управления (n) из интервала (е) в интервалы (е+1) или (е-1) (зависит от знака градиента изменения скорости доставки и поставленной задачи системы управления). Изначально каждый параметр множества (j), задающий характер существующего движения потока транспорта попадает в какой-либо исходный интервал (е)j. Осуществляя логистическую операцию, система управления выполняет необходимый перевод параметра из интервала (е) в смежный интервал (е+1) или (е 1). Выполненная логистическая операция считается шагом (f) многопараметрического управления потоком транспорта. Экономическая оценка шага управления ?(Gn) f по каждому градиенту выполняется с помощью разработанной программы имитационного математического моделирования на ЭВМ соответствующей ситуации управления движением на сегментированной магистрали.

Последовательность выбора решений многопараметрического управления представляет следующая многошаговая схема:

Пусть имеется множество решений многопараметрического управления транспортным движением на сегментированной магистрали. Каждое решение предусматривает конкретную операцию по изменению соответствующего параметра 1,2,3, …, n, формирующего эксплуатационную скорость транспортного потока. В исследуемом случае: параметр (1) обозначает входящий грузопоток (Рj); параметр (2) - безопасную скорость проезда перегонов (Vl) ; параметр (3) - наполнение подвижного состава (Нi) ; параметр (4) - плотность расположения перекрестков (kрп) ; параметр (5)- плотность расположения остановочных пунктов (kоп) ;параметр (n) - время погрузки - разгрузки подвижного состава (tп-в).

Для каждой операции многопараметрического управления транспортным потоком на сегментированной магистрали определяется градиент интенсификации (G1)t,(G2)t G,(3)t,...,(Gn)t, в исследуемый период времени. Полученное множество градиентов (Gn)t разбивается на конечное число подмножеств, образующих матрицу возможных шагов управления:

Последовательность шагов управления 1,2,3, …, f выбирается в зависимости от временного и ресурсного фактора выбранного структурой, задающей целевую функцию. Затем каждое решение множества

(Gn)t помимо градиентной оценки, получает экономическую оценку по сметной стоимости его реализации на конкретном участке городской улично-дорожной сети.

Для выбора наиболее оптимальных вариантов логистического управления транспортными процессами на линейной сети выполняется математический расчет, называемый ветвлением " дерева решений" с применением градиентных оценок стратегических и оперативных мероприятий. К примеру, пусть на начальном уровне наиболее перспективным будет решение с градиентом (G2)1, которое выведет поток маршрутизированного транспорта на максимальный промежуточный уровень эксплуатационной скорости:

V(1)e+--=--ґV Ge (2)1 (3)

Промежуточность достигнутого уровня определяет проверка достигнутого результата по следующим двум вариантам:

1. V(1)e+--іVопт--(4)--

2. V(1)e+--іVопт--

Если имеет место второй вариант развития транспортной ситуации, то он подтверждает, что цель управления не достигнута и следует переходить ко второму шагу многопараметрического управления (е+2).

С учетом промежуточного изменения условий движения на магистрали проводятся следующие градиентно-экономические оценки для нового множества возможных решений:

d(G1)2,d(G2)2,d(G3)2,...,d(Gn)2.

Далее из них по максимальной величине приращения скорости доставки выбирается наиболее следующее решение, которое на новом этапе принесет наибольший эффект интенсификации на единицу экономических затрат. Для выбранной условной магистрали это решение (n) с градиентом d(Gn)2 .

По формуле (3) вычисляется промежуточный уровень скорости доставки, а по формуле (4) выполняется проверка оптимальности результата. При необходимости система многопараметрического управления переходит на следующий шаг (3-й и далее) вплоть до достижения требуемого уровня эксплуатационной скорости Vопт, которая обеспечивает необходимый уровень транспортного обслуживания на доставке грузов и пассажиров по сегментированной магистрали, используемой системой логистического управления городского автомобильного транспорта.

Выводы

Исследования подтверждают результативность логистического управления транспортной системой в целях интенсификации грузодвижения. Установленные закономерности является не только исходным материалом для решения вопросов повышения экономической эффективности транспортной системы, но и имеют самостоятельное значение в плане развития логистических знаний.

Список литературы

1. Единая транспортная система: Учеб. для вузов / В.Г. Галабурда, В.А. Персианов, А.А. Тимошин и др.; Под редакцией В.Г. Галабурды. - М.: Транспорт, 2001. - 2-е изд. измен. и дополн. - 303 с.

2. Кузьмин С.А. Социальные системы: опыт структурного анализа. - М.: Наука, 1996. - 191 с.

3. Логистика: общественный пассажирский транспорт: Учебник для студентов экономических вузов / Под общей редакцией Л.Б. Миротина. - М.: Изд. "Экзамен", 2003. - 224 с.

Размещено на Allbest.ru