Проект по улучшению склада готовой продукции производственной фирмы

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Правительство Российской Федерации

Федеральное государственное автономное образовательное

учреждение высшего образования

Национальный исследовательский университет

«Высшая школа экономики»

Факультет менеджмента

Образовательная программа "Логистика и УЦП"

Выпускная квалификационная работа

Проект по улучшению склада готовой продукции производственной фирмы

Студента 4 курса бакалавриата группы БЛГ 144

Сипинев Глеб Юрьевич

• Оглавление
• Введение
• Глава I. Теоретические основы и методы распределения грузовых потоков на складе
• 1.1 АВС-анализ, его преимущества и недостатки, особенности применения
• 1.1.1 Преимущества ABC-анализа
• 1.1.2 Недостатки ABC-анализа
• 1.2 Метод Хескетта (COI), особенности его работы
• Глава II. Текущее состояние компании
• 2.1 Складская деятельность компании
• 2.2 Спецификация работы WMS-системы
• Глава III. Использование ABC-анализа и COI для оптимизации транспортной работы погрузчиков на складе
• Заключение
• Список используемых источников

Введение

Тема исследования, выбранная нами в качестве объекта дипломной работы, сформулирована как "Проект по улучшению склада готовой продукции производственной фирмы". Тема носит исключительно практический характер и, следовательно, возможность ее развития достаточно ограничена до тех пор, пока не будут проведены соответствующие исследования в реальных условиях на примере существующей компании. Таким образом, местом прохождения преддипломной практики была определена экспедиторская компания "ООО Транслог", занимающаяся различными перевозками товаров и имеющая склад в собственности, находящийся в городе Ступино в Московской области. Следовательно, именно этот склад и стал предметом исследования. Данный склад, в отличие от других, арендуемых компанией, рассчитан на взаимодействие с постоянными клиентами, осуществляющими периодичные перевозки узкого ассортимента товаров, что необходимо учитывать при разработке решения по его улучшению.

Склад является одной из важнейших компонент логистической цепи, выполняя разнообразные функции по трансформации потоков материальных ресурсов. Зачастую склад рассматривается как достаточно простой объект, не требующий научных вложений для оптимизации его работы. Тем не менее, подобная невнимательность может дорого стоить для компании, генерируя огромное количество лишних издержек, как временных, так и финансовых.

Склад образуется в случае, когда в цепи поставок образуется рассинхронизация потоков, помогая сглаживать разницу входящих и исходящих поставок. По этой причине в ХХ веке коммерческий успех начали приносить концепции, либо минимизирующие значение склада в цепи, либо убирающие его вовсе (Canban, Just in Time, Lean Production). Однако для реализации подобных концепций требуется не только высочайший профессионализм персонала, ответственного за необходимые расчеты, но и эффективно работающая система сбора данных, аналитики и прогнозирования объемов, форм и направлений потоков, а также крепкие отношения с проверенными поставщиками и клиентами. К сожалению, такие условия могут позволить себе только достаточно крупные компании с серьезной репутацией, ведь любой отказ со стороны любого звена цепи способен нанести серьезные финансовые потери для компании, так как она лишена страховки, которую гарантирует склад. Следовательно, при невозможности выстроить идеальную систему, склад необходим, а также необходим серьезный и вдумчивый подход к организации процессов, связанных с ним.

Большие финансовые затраты, связанные со складской деятельностью, могут иметь различные корни:

1. Необходимость выбора оптимального местоположения склада: склад, расположенный неудачно, влечет увеличение транспортной работы, необходимой для выполнения заказа и, следовательно, время его исполнения. Существует множество различных методик для определения его оптимального местоположения, однако стоит помнить, что, во-первых, далеко не всегда будет иметься возможность расположить или выбрать склад в оптимальной точке, а во-вторых, что стоит принимать во внимание не только его географическое местоположение, но и все возможные факторы, усложняющие к нему доступ. Например, складской комплекс может находиться в оптимальном месте и даже быть близким к автомагистрали, но иметь неудобный выезд, вследствие чего автомобили будут вынуждены проводить по несколько часов в пробках в загруженные периоды, из-за чего вся временная выгода, полученная от такого местоположения, будет теряться.

2. Плохое использование доступных складских ресурсов: всевозможные стеллажные системы хранения грузов стоят достаточно дорого и часто не рассматриваются к введению из-за больших капитальных расходов на внедрение и неочевидного финансового эффекта впоследствии. Безусловно, есть ситуации, когда будет оправдано штабельное хранение грузов (однообразность хранимой продукции), однако в силу особенностей оплаты аренды (покупки) земли, намного выгоднее хранить максимальное количество грузов на минимальной площади, с чем такой способ справляется достаточно посредственно. Использование объема склада намного более рациональный путь в большинстве ситуаций, что отражается в современной тенденции построения высоких одноэтажных складов с установленными стеллажными системами.

3. Неэффективное расположение грузов внутри склада и, следовательно, нерациональное разделение грузовых потоков. Условно говоря, зоны хранения внутри склада имеют разную стоимость хранения из-за их близости или удаленности от точки входа/выхода, и, следовательно, времени, затрачиваемого на выполнение операции по забору груза. Ситуация усложняется, когда склад производственного предприятия имеет достаточно широкий ассортимент готовой продукции и вынужден регулярно выполнять сборные заказы. В таком случае транспортные потоки на складе значительно усложняется, и, если оставить их на самоорганизацию, это повлечет не только временные потери из-за неоптимальной транспортной работы, но и финансовые, так как для выполнения большего количества транспортной работы требуется как больше транспортных средств, так и больше рабочих. Решение данной проблемы сокращает потребное количество трудовых ресурсов, необходимых для организации перемещения грузов внутри склада. Существует определенный набор методов для решения данной проблемы, наиболее популярным и простым из которых является проведение АВС-анализа или аналогичных ему. Решения же проблем могут быть достаточно разнообразны, так как зависят от специфики склада и товаров, которые он хранит и варьироваться от простого перераспределения грузов согласно их ценности до организации отдельных небольших зон хранения разнообразной популярной номенклатуры.

Проблемы, изложенные выше, имеют фундаментальный характер, сложно поддаются решению и требуют больших капитальных вложений, из-за чего их решение может постоянно откладываться, тем самым усложняя развитие компании в целом. Задачей ответственного за состояние склада является убеждение высшего руководства в необходимости изменений, аргументировав это необходимыми расчетами и выводами.

Склад, рассматриваемый нами в течение преддипломной практики, находится в достаточно печальном состоянии и, исходя из полученных данных, был сделан вывод, что он содержит в себе вторую и третью из вышеперечисленных проблем. Несмотря на установленную уже на тот момент стеллажную систему, в силу достаточно ограниченного ассортимента компании она не является наиболее оптимальным способом хранения грузов, так как в условиях узкого ассортимента возможно сокращение количества проходов в пользу увеличения используемого места под хранение грузов (например, набивные стеллажи), однако в силу дороговизны данного проекта при уже внедренных стеллажах, подобный вариант улучшения не выглядит достаточно привлекательным в плане экономического эффекта относительно сложности реализации.

Глава I. Теоретические основы и методы распределения грузовых потоков на складе

1.1 АВС-анализ, его преимущества и недостатки, особенности применения

Так как наиболее используемым в данной ситуации методом является АВС - анализ, достаточно логично было бы использовать его и в данной ситуации. Названные ограничения могут быть преодолены в результате применения ABC-анализа. Идея ABC-анализа строится на основе принципа Парето, который формулируется следую­щим образом: «За большинство возможных результатов отвечает относительно небольшое число причин». В настоящее время принцип широко известен как «правило 20 на 80».

Самая простая разновидность ABC-анализа это отсортированный по убыванию список параметров. Если номенклатурный перечень не превышает 100 наименований, такой сортировки бывает достаточно. Сложнее выделить значимые по­зиции, если на складе хранится несколько десятков тысяч наименований товара. Именно в таких случаях и используется развернутый АВС - анализ.

Рис.1 «Горячий» и «холодный» складской маршрут

На складе применение АВС-анализа позволяет минимизировать количество перемещений посредством разделения всего ассортимента на группы товаров, требующих большого количества перемещений, и группы товаров, к которым обращаются достаточно редко.

Как правило, часто отпускаемые товары составляют лишь небольшую часть ассортимента, и располагать их необходимо вдоль так называемых "горячих" линий или зон. Товары, требующиеся реже, отодвигают на "второй план" и размещают вдоль "холодных" линий (зон).

Вдоль "горячих" линий могут располагаться также крупногабаритные товары и товары, хранящиеся без тары, так как их перемещение связано со значительными трудностями.

О положительном влиянии расположения грузов на складе при помощи ABC-анализа написано достаточно много различных работ. Наибольший интерес представляют собой работы, которые представляют собой практическое применение данного метода. Так, например, М. Емелька и Б. Храмцов в исследовательской работе "Design of the storage location based on the ABC analyses" проводят анализ для оптимизации транспортной работы, принимают решение о разбитии складского пространства на зоны, соответствующие товарным группам, после проведения чего средняя длина пути погрузчика сократилась с на 10,71% и потребное число погрузчиков уменьшилось с 10 до 9.

С точки зрения строгой математической логики трудно найти более простой метод, чем АВС-анализ. В его основе лежит простейший метод: проведение сортировки и разбитие на группы (как правило, 80%. 15% и 5). По этой причине АВС-анализ является одним из самых практических методов, и мы можем найти огромное количество исследований, в которых будет разбираться его применение и доказываться польза. В результате многократного применения метода в разных ситуациях были выявлены его сильные и слабые стороны, о которых пойдет речь ниже.

1.1.1 Преимущества ABC-анализа

Как правило, в соответствующей литературе намного большее внимание уделяется именно разбору преимуществ АВС - анализа. Это явление вполне понятно, учитывая соотношение затрат на его проведение и получаемого результата. Итак, основными достоинствами данного метода являются:

1. Простота. Первое и главное преимущество - это простота использования. Из простоты применения АВС - анализа также вытекает его гибкость и возможность использования в любой ситуации. С проведением анализа справится любой специалист и это не отнимет у него много времени или ресурсов.

2. Прозрачность. Это преимущество АВС-анализа также происходит от его простоты. Простота метода делает его максимально прозрачным. Любой этап анализа можно проследить и, если требуется, подкорректировать. Интерпретация расчетов не вызывает проблем. Сложные статистические методы таким преимуществом не обладают.

3. Универсальность. Еще одно важное преимущество - это почти полная универсальность. С помощью ABC-метода можно анализировать что угодно, что можно разделить на сумму составляющих элементов. Приоритетность (различие вклада в общий результат) наблюдается почти везде.

4. Автоматизация. До появления компьютеров данный анализ при большом количестве данных было проводить намного сложнее, так как обработка подобны массивов данных с помощью калькуляторов затрачивает большое количество времени и сил. Проведение любого анализа было сопряжено с трудоемкостью расчетов. Сейчас эта проблема потеряла свою актуальность. Для АВС-анализа это не является проблемой вообще, так как алгоритм достаточно строг. Расчет в MS Excel можно сделать с помощью нескольких нажатий клавиш. Существует также множество специализированных программ, макросов и приложений, которые сокращают количество нажатий до одного. ABC - анализ является достаточно быстрым методом при наличии соответствующей структурированной базы данных.

5. Оптимизация ресурсов. Это фактически назначение метода. Успешное использование АВС-анализа позволяет сократить и высвободить огромное количество временных и трудовых ресурсов. Это достигается путем концентрации работы над наиболее важными элементами и, наоборот, экономии ресурсов на менее приоритетных составляющих.

1.1.2 Недостатки ABC-анализа

Тем не менее, АВС - анализ не лишен недостатков. Широкая известность и используемость метода не означает, что его можно использовать в любой ситуации, не обдумывая возможные ограничения его использования. АВС-анализ, как и любой другой статистический метод, является инструментом в руках аналитика. Аналитическими методами также нужно уметь пользоваться. О преимуществах рассматриваемого метода можно прочитать в тысячах различных источников, однако недостатки раскрываются намного реже и разбираются намного менее тщательно. Ввиду наличия присутствия не всегда очевидных недостатков, остановимся на них поподробнее.

Первый недостаток, точнее даже ограничение, заключается в том, что классический ABC-анализ - это одномерный метод. В том случае, если анализируемое явление является одномерным само по себе, с использованием АВС - анализа не будет никаких проблем. Однако далеко не каждое явление, при котором может потребоваться использование данного анализа, является одномерным. Таким образом мы упираемся в суть недостатка - метод АВС, при всех своих положительных качествах, не имеет механизма обращения с многомерными явлениями, и не способен работать с ними, по крайней мере столь же эффективно, получая некий перекос в сторону одного признака. Казалось бы, существуют многомерные вариации АВС - анализа, которые как раз созданы для решения данной проблемы, и да, они частично справляются с этой проблемой, однако это решение не дает столь же успешных результатов, как дает использование одномерного АВС - анализа для решения одномерных задач.

Второй недостаток вытекает из первого и из способа его преодоления. Приоритетность элементов многомерного объекта следует рассматривать, используя сразу несколько показателей. Так, АВС-анализ по 2-м показателям включает в себя выделение до девяти групп (AA, AB, AC, BA, BB, BC, CA, CB, CC). На рисунке 2 представлено графически данное деление.

Рисунок 2 - двухмерное разделение на группы

Каждая ячейка - это группа в двухмерном АВС-анализе. Если элемент попадает в группу СА, то по первому признаку он соответствует группе С, по второму - группе А. Если элемент попадает в группу АВ, то по первому признаку - А, по второму - В и т.д. Как видно, всего может быть 9 групп. Самые приоритетные позиции находится в группе АА, наименее приоритетные - в СС. Интерпретация всех групп и принимаемые в связи с этим решения целиком и полностью зависят от природы данных и целей анализа. Если двухмерный анализ еще не выглядит сложным или проблемным, то в случае, если признаков не 2, а 3, количество групп растет в геометрической прогрессии и составляет 27.

В случае, если анализ необходимо производить сразу по трем признакам, вся наглядность и простота метода АВС сразу сходит на нет, так как мы заканчиваем с тремя десятками групп, которые, мало того, что имеют тяжело различимые наименования (AAA, ABA, CCC и т. д.), но и имеют намного меньше смысла при делении, так как 27 групп товаров уже приближаются к тому мелкому пределу деления, при котором само деление имеет все меньше смысла, ведь велик шанс, что в каждой из групп окажется по 3-4 группы товаров. Проблема в таком случае решается следующим образом: все группы, в которых присутствует буква А (AA, AB, AC, BA, CA) заменяют общим рейтингом А. Очевидно, что группы А по первому и второму признакам далеко не всегда будут полностью совпадать. Это значит, что в общую агрегированную группу А попадут уже не те самые 20% приоритетных наименований, которые дают 80% результата, а существенно больше. Например, в сводную группу А (состоящую из AA, AB, AC, BA, CA) может попасть 1/3 всех позиций, и это еще далеко не худший вариант, ведь в такую группу может вполне попасть и добрая половина товаров. Таким образом, правило 20/80 может превратиться в 50/80, что звучит уже не так радостно, а управлять 50% элементами уже не так легко, как 20%.

Рассмотрим несложный пример, через который будет раскрыта необходимость вдумчиво оценивать результаты АВС - анализа. Имеется ассортимент товаров. Задача стоит наиболее простая - сократить затраты на хранение запасов, то есть отказаться от хранения некоторых товаров при минимальном ущербе для продаж. Если мы после проведения АВС-анализа сразу же определим необходимость сокращения товаров категории С, мы сделаем именно то, что говорится в любом руководстве по применению анализа, но рискуем столкнуться с проблемой, так как в жизни на продажи товара влияют множество факторов. Представим, что в магазине продаются и дорогие, часто спрашиваемые товары (из группы А), и дешевые, непопулярные (из группы С). Допустим, что покупатель приходит за дорогим пальто (группа А) и к нему также хочет приобрести запасные пуговицы, заплатку на будущее и шнурки в кеды (группа С). Пальто, допустим, имеется в наличии (группа А всегда должна быть), но после проведения АВС-анализа некоторые позиции из группы С выпали, так как по ним был сокращен запас. В итоге покупатель видит пальто, но не может купить пуговицы и шнурки, после чего он вынужден ехать в другой магазин. Такая ситуация называется плохим обслуживанием клиентов, когда покупатель не может приобрести все, что ему надо и вынужден отправляться в другой магазин. Отсутствие сопутствующих товаров для предметов категории А вполне может оказаться причиной потери клиентов и на намного более высоком уровне. Товары категории С более разнообразны и пользуются намного меньшим спросом, чем товары категории А, однако исключение позиции категории С, в случае, если она часто продается вместе с товаром группы А, может повлечь потерю клиента и репутации.

Для того, чтобы уменьшить количество подобных ситуаций, следует сделать так, чтобы наиболее часто спрашиваемые (не приносящие доход, а именно спрашиваемые) товары всегда были в наличии. Их можно определить с помощью АВС-анализа по частоте покупок. В группу А попадут наиболее часто спрашиваемые позиции, которые всегда должны быть в наличии. Далее останутся группы В и С, которые имеют меньший приоритет. Если сюда добавить АВС-анализ по доходу, то у нас получится многомерный АВС-анализ по двум показателям: по доходу и по частоте покупок. Для управления запасами можно использовать как сочетание из двух букв, так и объединение. Тогда в сводную группу А попадут все товары, которые приносят максимальный доход и/или чаще всего спрашиваются. В таком случае шанс того, что в группу А попадет более 20% товаров, достаточно велик, и уже поднимается вопрос о том, как интерпретировать полученные результаты, чему невозможно дать однозначный ответ.

Третий недостаток - это разделение данных независимо от их качественной характеристики. При наличии такой проблемы АВС-анализ также нужно использовать крайне осторожно. В ситуациях, когда необходимо проанализировать широкий и разнообразный ассортимент, АВС анализ может выдавать не самые рациональные решения. Если смешать абсолютно различные по своим характеристикам товары и провести АВС-классификацию, то получится, что в каждой группе будут совсем несопоставимые между собой позиции, не имеющие ничего общего. В этом случае группировка не будет иметь практического смысла. Группы выделяются для того, чтобы ими можно было управлять, а как можно управлять совершенно разными по своим свойствам товарами? Поэтому перед расстановкой приоритетов стоит разделять товары на более-менее схожие по своей природе.

Четвертый недостаток проявляется не всегда, но о нем стоит знать. Возвращаясь к примеру с ассортиментом, следует отметить, что среди товаров могут встречаться не только те, которые плохо продаются, но и те, которые не продаются вообще или которые продаются в убыток. То есть на складе существуют товары, которые не подвергались никакому движению за долгое время. Такие товары правильно было бы выделить отдельно, добавив еще одну группу - D. Получается ABCD-анализ. В случае же, если в группу А входит 40-50% ассортимента, возможно выделить дополнительную группу А+.

Три группы А, В и С не всегда способны качественно разделить данные, поэтому часто добавляют дополнительные группы, не предусмотренные классическим вариантом.

Пятый недостаток относится ко всем методам статистического анализа, так как он связан с качеством, достоверностью и актуальностью данных. При всей простоте далеко не каждый отчетливо осознает взаимосвязь между исходными данными и выводами. Данный недостаток является сугубо индивидуальным для каждого случая. У всех данных могут быть свои проблемы. Ниже будут приведены примеры возникновения такой проблемы.

Как известно, анализ продаж производится за некоторый период. Результаты и выводы переносятся на будущее с предположением, что закономерности и структура продаж не изменятся. В большинстве случаев так и происходит. Однако бывает и так, что в динамике продаж наступают резкие изменения, связанные, например, с сезонностью. Допустим, мы провели анализ продаж за 1-й квартал года. Получили некоторый результат. В группу С попали товары, которые зимой продаются плохо, но летом наступает всплеск. Если об этом не думать, то по результатам проведенного анализа группа С будет иметь минимальный товарный запас (таковы правила эффективного управления запасами), и, по наступлении сезона, остатки быстро обнулятся. Получается, что структура продаж в зимний период будет отличаться от летней. Ситуация бывает и обратной. Можно сделать вывод, что структура продаж может быть не постоянна и при проведении АВС-анализа ассортимента этот факт стоит учитывать.

Часто бывает, что некоторые позиции временно выпадают из продаж. Это происходит по разным причинам: отсутствие товара у поставщика, ошибка в расчетах закупок и т.д. Тогда получается, что в течение некоторого времени товар не продавался и общий объем продаж будет ниже потенциально возможного. Если это позиция из группы А, то по результатам расчета она легко может попасть в группу В или даже С. Последствия от подобной ошибки могут быть весьма чувствительны. Проблема решается путем устранения из расчетов тех периодов, когда товар отсутствовал. Это возможно сделать, перейдя от суммарных продаж к средним продажам за более мелкий период (от годовых продаж к среднемесячным, или от месячных к средненедельным и т.п.), не изменяя общую длину анализируемого периода. Тогда периоды с дефицитом можно просто убрать из расчета, оставив только то время, когда товар был на складе и продавался. В таком случае распределение продаж станет более правдоподобным.

В-шестых, АВС - анализ теряет свои преимущества в случае, если склад имеет сквозную конфигурацию. Так как большинство складов имеют тупиковую форму, а значит точка входа и выхода заказа у них одна и та же, на таких складах ценность ячейки определить достаточно просто (наиболее ценные расположены на нижнем ярусе ближайшего к точке входа/выхода ряда и т.д.), обычно такой проблемы не возникает. Однако если мы попытаемся применить подобный подход к складам сквозного типа, ценность ячеек будет различаться заметно ниже, ведь разместив груз в ячейке, близкой к точке входа, время на его доставку у точки выхода будет больше и наоборот. АВС - анализ все еще будет полезен, но в гораздо меньшей степени и его результаты будут менее прозрачны.

В - седьмых, для оптимального сокращения среднего пути погрузчика необходимо не просто располагать товары категории А близко к точке входа/выхода, но и задуматься о наиболее часто выполняемых маршрутах, дабы сократить время сборки часто встречаемых заказов из разных категорий, поместив сопутствующие товары ближе друг к другу.

Перед распределением грузов по методу АВС следует задуматься о том, ради каких целей проходит анализ, какие результаты могут получиться в итоге, принять во внимание дополнительные факторы и так далее. Таким образом, для оптимальных условий работы метода, необходимо провести тщательную подготовку.

Подводя итог, АВС-анализ обладает большими преимуществами, которые выражаются в простоте, универсальности и легкой реализации.

Из отрицательных моментов нужно отметить в первую очередь то, что АВС-группировка по одному показателю далеко не всегда корректно расставляет приоритеты. При использовании многомерного ABC-анализа количество элементов в группе А может быть существенно больше 20%. ABC-анализ не умеет распознавать качество и природу данных, это должен делать аналитик перед проведением расчетов.

1.2 Метод Хескетта (COI), особенности его работы

Однако АВС-анализ не является единственным возможным способом распределения товаров на складе. Альтернативой ему служит ныне непопулярный метод Дж. Хескетта, он же Cube per order index (COI).

COI - отношение занимаемого грузом объема к количеству относящихся к нему запросов. Используя подход Хескетта, грузы ранжируются на основании этого показателя по возрастанию, после чего распределяются в таком порядке по наиболее доступным локациям, то есть ближайшим к зоне выдачи.

Д. Харматак показал, что распределение с использованием метода Хескетта минимизирует ожидаемое время в случаях, когда сборка заказа включает в себя посещение одного места. Впоследствии Мальмберг показал оптимальность использования этого подхода на маршрутах с тремя и более точками за один цикл. Тот же Мальмберг изучал эффективность подхода в так называемой двухадресной модели, смысл которой в том, что в один цикл работы погрузчика в целях экономии включается как погрузка груза в слот, так и выгрузка требуемой грузовой единицы. Формулировка этой модели предполагает то, что:

1. Погрузчики перемещаются свободно и прямолинейно;

2. Одна погрузочная операция спаривается с получением груза в рамках одного цикла, таким образом, система использует двухадресные циклы;

3. Пересекающиеся операции статистически независимы;

4. Стоимость забора заказа прямо пропорциональна дистанции, проделываемой погрузчиком.

COI достаточно редко используется не просто так. Он обладает рядом серьезных недостатков, выявленных нами в предыдущих исследованиях:

Важнейшим элементом склада является стратегия распределения грузов на площади, как определить оптимальную дислокацию для данной грузовой единицы (ГЕ). Для чистоты эксперимента, предположим, что на складе есть одна зона отгрузки, а все локации равнозначны, различна лишь их дистанция от зоны отгрузки.

На практике, выбранная стратегия распределения грузов часто основывается на оборачиваемости или частоте обращений к каждой ГЕ. Распределение грузов основывается на популярности ГЕ и дистанции ячеек от точки отгрузки. Одной из моделей, использующих подобный подход, как раз является COI, основывающаяся на отношении количества локаций, отведенных ГЕ и частоты обращения к ней. Процесс распределения грузов согласно методу COI делится на три шага:

1. Ранжирование ячеек на основании их расстояния от точки отгрузки в порядке увеличения;

2. Ранжирование ГЕ по показателю COI в порядке увеличения;

3. Связывание соответствующих ячеек и ГЕ.

Если количество локаций отведенных каждой ГЕ одинаковое, то модель COI, по сути, упрощается до обычного перемещения наиболее популярных грузов ближе к точке отгрузки.

Для однозадачных маршрутов COI отлично подходит и минимизирует время исполнения заказа. В этом случае исполнитель заказа начинает из зоны отгрузки, забирает требуемый груз и возвращается обратно. Тем не менее, на практике, как правило, происходит поочередный подбор разных грузов в различных локациях за один маршрут, начинающийся в зоне отгрузки, выполняющий несколько операций в разных местах и возвращающийся обратно. Использование COI в такой ситуации технически означает, что модель для однозадачных маршрутов применяется в многозадачном. В таких ситуациях, согласно Мантелу и де Руйтеру, модели, опирающиеся на груз, показывают себя хуже, чем модели, опирающиеся на порядок проведения операций. В частности, в исследовании Мантела средний показатель эффективности COI превышал полученный в итоге оптимум на 11%, а в исследовании де Руйтера, где COI сравнивалась с другими моделями, в частности OOS (order oriented strategy), COI на практике улучшил общую транспортную работу на 27% по сравнению со случайным распределением грузов, а лучшая модель OOS - на 40%

Интересно, что Хескетт сам был прекрасно осведомлен о меньшей эффективности своей модели в многозадачной среде. Хескетт говорил об этом так: «В общем, COI в многозадачной среде все еще будет выдавать приемлемые результаты, но в данной ситуации критически важно умение планировщика распределение потоков наиболее логичным образом. Возможно потребуется изменение размеров и формы зон, определенных под конкретные грузы или выделение более мелких зон, чтобы сгруппировать некоторые ГЕ ближе к другим, необязательно ближе к точке отгрузки». В данной фразе Хескетт ясно задавал направление стратегиям распределения на основе порядка.

Так как COI - принятая логистическим сообществом и нередко используемая модель, необходимо четко понимать гарантии качества ее работы в многозадачной среде. Это приводит к вопросу: насколько плохо может себя показывать данная стратегия? Существует ли определенное отношение r такое, что какой бы ни была конфигурация склада, COI будет себя показывать не хуже, чем оптимум, увеличенный в r раз? (Методика опирается на пример Грэма, который в одном исследовании показал, что конкретный алгоритм при решении определенной задачи всегда оптимизирует изначальный показатель как минимум в 2 раза).

К сожалению, для модели COI не существует такого r. Худшее поведение COI бесконечно плохо, что будет доказано в последующем примере. Имея целое положительное число p, существует такой склад и набор последовательностей, что использование метода Хескетта выдаст результат хуже оптимального в р раз.

Данный метод вызвал у нас определенный интерес, так как эта некогда известная альтернатива классическому АВС - анализу практически не применяется в современной практике. В своих предыдущих работах мы исследовали суть и принцип работы данного метода, что позволило выявить его недостатки и причины его непопулярности. Тем не менее, был получен вывод, что в определенных (правда достаточно узких) условиях этот метод способен выдавать результаты лучше, чем АВС-анализ. Таким образом, в ходе данной работы, мы хотели, помимо всего прочего, удовлетворить свой научный интерес и либо показать на примере его жизнеспособность, либо полноценно раскрыть его слабые стороны и принять решение о несостоятельности метода, как минимум в данной и аналогичных ситуациях.

Для визуализации и лучшего понимания обстановки возможно использовать такую методику, как тепловые карты. В данном случае, разными цветами на плане склада будут обозначаться грузы разных категорий (ABCD), или индекс COI. Простейшие тепловые карты могут быть созданы в программе Excel (рис. 2), также возможно использование решения от Warehouse Blueprint, позволяющее намного более выразительно показывать расположение грузов не только по площади, но и по высоте, что актуально для стеллажной организации склада (рис. 3).

Рис. 3. Тепловая карта, созданная в программе Excel

Рис. 4. Тепловая карта, созданная с помощью Warehouse Blueprint

Помимо вышеперечисленных методов, необходимо также провести анализ наиболее часто встречающихся паттернов, дабы добиться не только простейшего расположения грузов согласно их запрашиваемости, но также выявить встречающиеся закономерности, чтобы облегчить процесс сбора паллетомест, располагая часто запрашиваемые вместе грузы ближе друг к другу, либо на одной траектории движения погрузчика.

грузовой склад транспортный хескетт

Глава II. Текущее состояние компании

ООО «Транслог» - многопрофильная логистическая компания с широким спектром услуг в сфере транспортной и складской логистики. Основные производственные активы компании включают специализированное затарочное оборудование, собственные складские площади (30 000 м²), контейнерную площадку и собственный парк автомобилей.

Таким образом, основным направлением деятельности компании является оказание услуг по организации мультимодальных (контейнерных перевозок). В числе прочих направлений можно выделить следующие:

- складская логистика;

- железнодорожные перевозки;

- автомобильные перевозки;

- морские перевозки;

- авиаперевозки;

- проектные перевозки;

- сборные перевозки;

- таможенное оформление;

- отслеживание грузов;

- страхование грузов;

- услуги сюрвейера;

- сопровождение ВЭД/ВЭД-консалтинг;

- сертификация продукции;

- функции грузоотправителя/грузополучателя по железной дороге;

- финансовые услуги.

За время прохождения практики я ознакомился с деятельностью пятью основных департаментов компании: департамента складской логистики, департамента железнодорожных перевозок, департамента проектных перевозок, департамента автомобильных перевозок и департамента морских перевозок.

1. Департамент складской логистики

ООО «Транслог» располагает многофункциональным логистическим комплексом класса «В+», расположенным в городе Ступино (Московская область). Комплекс представляет собой 30 000 квадратных метров складских площадей с возможностью приёма и отгрузки как с/на авто, так и по железной дороге (пути внутри склада).

Основные параметры терминала:

- фронт выгрузки на 5 вагонов;

- удобное расположение вблизи от федеральной трассы М4-«Дон»;

- антипылевое покрытие пола;

- стеллажное хранение;

- высота потолков 12 метров;

- две кран-балки, грузоподъемностью 10 тн. каждая;

- пожарная сигнализация;

- контейнерная площадка вместимостью 500 TEU, открыта для работы с 20 ф. и 40 ф. контейнерами, с возможностью приема/отгрузки контейнерных поездов.

Таким образом, отдел складирования компании отвечает за управление вышеописанным терминалом (рис. 5) и выполняет следующие функции:

- погрузо-разгрузочные работы;

- ответственное хранение;

- сортировка груза;

- сборка партий;

- маркировка, стикерование;

- штучный подбор;

- работа с браком, возвратами;

- кросс-докинг;

- дальнейшая дистрибуция.

Рисунок 5 - Складской комплекс ООО «Транслог»

ООО «Транслог» располагает постоянным объёмом порожних контейнеров на станции Ступино (Московская ж.д.) для осуществления внутрироссийских контейнерных перевозок.

Можно выделить следующие основные преимущества данного складского комплекса:

- удобное сообщение с Москвой;

- наличие ж.д. ветки;

- прием/отгрузка с/на автомобили/вагоны/контейнеры;

- возможность зонирования склада;

- гибкая интеграция КИС под любые решения заказчика.

2. Департамент железнодорожных перевозок

Данный отдел специализируется на осуществлении перевозок контейнеров по железной дороге, причем как по России, так и за ее пределами.

Тесное и плодотворное сотрудничество с компаниями-партнёрами во многих странах Европы, Прибалтики, СНГ и Азии, позволяет предоставлять клиентам надёжный логистический сервис, актуальную информацию о тарифной политике разных стран, осуществлять оперативный расчёт ставок. ООО «Транслог» имеет прямые договоры с ОАО РЖД, VR Cargo, Южно-Кавказской железной дорогой. Компания имеет серьезный опыт контейнерных перевозок грузов в универсальных 20 и 40 футовых контейнерах по всей России, в том числе в составе ускоренных контейнерных поездов.

Наличие собственной контейнерной площадки, широкой агентской сети, прямых договорных отношений с ОАО РЖД, собственниками контейнерного оборудования и подвижного состава, а также собственного специализированного оборудования для затарки контейнеров, позволяют ООО «Транслог» гарантировать сравнительно высокое качество услуг, среди которых:

- консультации по всем вопросам организации и оформления перевозок;

- разработка оптимального маршрута перевозки и оперативный расчёт ставок;

- подбор необходимого подвижного состава;

- экспедирование грузов и сопровождение экспортно-импортных договоров на перевозку грузов;

- оформление грузов на железной дороге в режимах экспорта/импорта;

- осуществление погрузочно-разгрузочных работ с использованием необходимой спецтехники и затарочного оборудования;

- разработку и согласование схем/чертежей по размещению и креплению грузов на ж.д. вагонах и контейнерах;

- крепление и раскрепление грузов с привлечение собственных бригад;

- опломбирование вагона в присутствии представителя заказчика;

- оформление необходимых перевозочных документов;

- оплата всех необходимых платежей (станционных сборов), для отправки груза железнодорожным транспортом;

- оплата ж.д. тарифов транзитных государств при международных перевозках;

- постоянное отслеживание грузов в пути и предоставление клиентам достоверной информации о местонахождении груза;

- страхование грузов;

- информирование клиента о дате и времени прибытия груза;

- организация проектных перевозок тяжеловесных и негабаритных грузов с использованием специализированного подвижного состава;

- организация контейнерных поездов и маршрутных отправок грузов;

- транспортировка грузов отдельным локомотивом.

3. Департамент проектных перевозок

Компания имеет многолетний опыт проектных перевозок нестандартных, в том числе негабаритных и тяжеловесных грузов, таких как: оборудование для энергетики (генераторы, трансформаторы и т.д.); производственное оборудование (станки, производственные линии); металлоконструкции; оборудование для химической и нефтегазовой промышленности; прочие грузы (радиолокационные вышки, путевая техника на своих осях и т.д).

При подготовке подобных перевозок компания проводит предварительное исследование транспортной инфраструктуры, выбор оптимального маршрута с учетом ограничений по размеру и весу груза, подготовка схем погрузки и крепления грузов, быстрое получение разрешительных документов. Непосредственно при осуществлении перевозок происходит организация автосопровождения и платформ прикрытия; погрузочно-разгрузочные работы различной сложности; организация оплаты ж.д. тарифа по РЖД и сопредельным территориям; применение специального транспорта: низкорамные автотралы, ж/д транспортеры, баржи, перемещение сверхнегабаритных грузов отдельным локомотивом; сюрвейерский контроль, таможенное оформление и страхование.

4. Департамент автомобильных перевозок

Отдел автоперевозок компании предлагает организацию перевозки и доставки груза в срок и по оптимальному маршруту различными видами автотранспорта:

- тентованные полуприцепы от 80мі до 120мі;

- изотермические - Рефрижераторы;

- контейнерные площадки;

- автомобилевозы;

- транспорт для автоперевозки сыпучих и насыпных грузов;

- трейлеры, транспорт для перевозки тяжелых, негабаритных грузов;

- перевозка сборных грузов, транспорт от 200 кг до 22т.;

- транспорт для перевозки опасных грузов.

ООО «Транслог» предлагает контейнеровозы для перевозки тяжёлых контейнеров по России весом до 27 тонн груза, без нарушения по весовому контролю, не требующие специальных разрешений, на которых установлена система круглосуточного мониторинга - Глонасс / GPS, что дает возможность в любой момент предоставить информацию о местонахождении груза и состоянии автотранспорта. На сегодняшний день в собственном автопарке компании имеется 10 авто транспортных средств.

Рисунок 6 - Конкурентные преимущества отдела автоперевозок

5. Департамент морских перевозок

Действуя на основе стабильных партнёрских взаимоотношений с основными представителями морских судоходных линий, ООО «Транслог» предлагает морские перевозки из Китая и других стран Юго-Восточной Азии по оптимальным тарифам. Используя выгоды налаженного партнёрства, компания имеет возможность сократить сроки доставки по сравнению с большинством экспедиторских компаний на рынке. «Транслог» имеет прямые договоры с крупными судоходными линиями, такими как: Maersk, CMA-CGM, COSCO, MSC, APL, Hapag-Lloyd. Перевозка грузов морским транспортом осуществляется по принципу «от двери до двери», что позволяет клиентам полностью переложить на компанию решение всех вопросов, связанных с транспортировкой груза.

В комплекс услуг по организации морских перевозок входят:

- портовые работы, включающие в себя разгрузку и погрузку на судно;

- оформление всех необходимых транспортных документов;

- складские услуги, включающие в себя упаковывание, маркировку, такелажные работы;

- возможность доставки сборных грузов с объединением их на консолидационных складах партнёров фирмы;

- негабаритные перевозки морским транспортом с разработкой проекта, схем крепления груза, оформлением необходимых документов и согласованием перевозки с различными учреждениями.

Помимо вышеописанных департаментов, ответственных за основные бизнес-процессы компании, «Транслог» оказывает дополнительные логистические услуги. Среди них сборные перевозки грузов, таможенное оформление, страхование грузов, а также сюрвейинг.

Компания располагает двумя офисами: главный находится в Санкт-Петербурге по адресу пр. Обуховской обороны, д. 271 лит. А - в нем расположены все департаменты компании, кроме складского, который базируется в московском офисе (ул. Кожевническая, д. 1, стр.1), так как основной объект приложения его усилий - это складской комплекс, находящийся в Московской области.

Управленческая вертикаль в ООО «Транслог» выстроена по принципам линейно-функциональной системы управления (рис. 7), в которой важную роль играют функциональные руководители различных подразделений предприятия.

Рисунок 7 - Организационная структура ООО «Транслог»

Подводя итог, можно сказать, что многофункциональность ООО «Транслог» является серьезным конкурентным преимуществом на отечественном рынке логистических услуг, позволяющим компании быть одним из самых преуспевающих участников транспортного его сегмента с объемами выручки, близкими к 1 миллиарду рублей. Благодаря наработанным связям и развитой инфраструктуре компания обладает серьезными резервами и перспективами для дальнейшего развития и совершенствования основных направлений своей деятельности.

2.1 Складская деятельность компании

Имеется четыре склада:

· склад №1(отапливаемый склад);

· склад № 2 (неотапливаемый склад);

· склад № 3 (СВХ);

· склад № 4 (открытая площадка).

Товар учитывается в WMS системе в учетных единицах.

В зоне хранения (высотной, паллетной) товар хранится в монопаллетах.

В зоне отбора товар хранится в коробках и в штуках.

Брак при приемке принимается и учитывается.

Приходный заказ (ожидаемый приход) поступает из хост-системы (хост-система - это информационная система на стороне клиента, из которой поступают приходные и расходные заказы для ввода в WMS систему и в которую отправляются подтверждения об их выполнении из WMS системы) и автоматически загружается в WMS систему (с участием оператора WMS). Предполагается, что у Клиента будет несколько возможностей для передачи заявки на приход: 1. Через страницу на Интернет-сайте (у Клиента имеется ключ для заполнения стандартной формы заявки) в случае правильного заполнения формы, заявка подгружается в систему автоматически. Данная возможность обеспечивается только в случае закупки и установки дополнительного (отдельного, не входящего в стандартную поставку) модуля Web - интерфейса (e-LV); 2. Через электронную почту с прикреплением файлов заявок в оговоренном формате (загружается оператором WMS); 3. Направлением оригинала заявки или факсовой копии (оператор WMS вручную формирует в системе заказ на приход). Загруженный ожидаемый приход принимает статус «В ожидании». Перед началом приемки распечатывается оператором WMS рулон с этикетками для маркировки принимаемых паллет (вариант этикетки приемки № 1). Макет этикетки см. ниже:

Рис. 8

В WMS системе имеется возможность печатать этикетки в двух экземплярах, для возможной наклейки с двух сторон.

Каждая этикетка содержит:

· наименование: «Паллетная этикетка приемки, вариант № 1»,

· уникальный код (SSCC код) в виде штрих-кода;

· уникальный код (SSCC код) в цифровом виде. Количество цифр SSCC кода - 9.

Количество этикеток в рулоне может распечатываться с запасом, так как неиспользованные в данном приходе этикетки могут быть использованы в следующем приходе.

Если принято решение при приемке использовать документ «Ожидаемый приход» (при приемке с радиотерминала он может использоваться как вспомогательный или не использоваться вообще), то оператор ПК (WMS) распечатывает данный документ и передает его оператору приемки (приемосдатчику), который будет выполнять приемку.

Если клиент не предоставил документ «Ожидаемый приход» в полном объеме (с полным перечнем товара при приходе), формируется «пустой» ожидаемый приход (только заголовочная часть, без табличной части). Данные о товаре вносятся в WMS систему (в этот «пустой» приход) после прихода транспортного средства и ТТН.

После заполнения ожидаемого прихода данными о товаре распечатывается документ «Ожидаемый приход» (Лист приемки), по нему производится первичная приемка товара (без ввода информации в WMS систему). Если обнаружены расхождения, производится сверка документа «Ожидаемый приход» с ТТН и, при необходимости, ожидаемый приход корректируется в WMS системе.

После окончания первичной приемки транспортное средство убывает, начинается приемка товара в WMS систему (вторичная приемка) по сверенному с ТТН ожидаемому приходу.

Документ «Ожидаемый приход» может быть сформирован для различных статусов прихода: «В ожидании», «В работе», «Выполнен».

Документ «Ожидаемый приход» содержит код прихода, перечень принимаемого товара, тип его упаковки, количество, штрих-коды товарных кодов и некоторую другую информацию. Информация для заполнения данного документа берется из БД WMS системы.

Товар приходит на паллетах или навалом. Паллет может содержать несколько артикулов, при этом он расформировывается и создаются новые паллеты (монопаллеты). Тип паллеты - европаллета, финская или американская паллета. На складе в одной ячейке зоны хранения хранится один паллет, один артикул, одна партия. В одной ячейке зоны отбора хранится также товар одного артикула и одной партии. При необходимости WMS система может быть настроена и по-другому: принимать товар в микс-паллет, хранить товар в микс-ячейках.

Ячейки отбора настраиваются таким образом, чтобы при пополнении пустой ячейки целой монопаллетой из зоны хранения уникальный SSCC код паллеты сохранялся; при отборе коробок или штук SSCC код паллеты также сохраняется; в системе фиксируется оставшееся на паллете количество товара с привязкой к номеру паллета (к SSCC коду паллета). Свойства ячейки на момент ввода системы в части типа упаковки, хранимой в ячейке (выполняется настройками, может быть сконфигурирован по-разному): хранить товар первых двух ячейках полки стеллажа в европаллете или в американской паллете или в финской паллете, количество паллет в ячейке - 1, отбирать коробками или штуками. В третьей ячейке полки хранить только европаллет (так как на третий адрес полки может быть либо под европаллет, либо заблокирован - если на полке есть одна или две полуторные паллеты).

Приемка выполняется монопаллетами.

WMS получает заявку (заказ на приход) из хост-системы в автоматизированном режиме или оператор WMS формирует ожидаемый приход вручную.

Оператор приемки (приемосдатчик) в процессе приемки товара в монопаллету выполняет следующие действия (укрупненная последовательность действий):

· Получает задание на прием товара (код заказа на приход, а также рулон паллетных этикеток с достаточным количеством экземпляров этикеток приемки);

· Отрывает паллетную этикетку от рулона;

· Считывает штрих-код с паллетной этикетки и наклеивает на ножку поддона (возможно с двух сторон). Это уникальный SSCC код паллеты;

· Считывает штрих-код товара с коробки или вводит его с клавиатуры радиотерминала или считывает его с документа «Ожидаемый приход», если данный документ используется при приемке.

· Вводит количество коробок или штук (в любом случае с количеством коробок должно фиксироваться количество штук товара на паллете) на паллете;

· Вводит дату производства (она есть на коробке);

· Завершает приемку монопаллеты;

Сверка фактически прибывшего товара с товаром, отраженным в товаросопроводительных документах, производится по документу «Ожидаемый приход» (Лист приемки) в момент прибытия транспортного средства с сопроводительными документами.

Последовательность действий оператора приемки (приемосдатчика) при приемке товара в микспаллету (например, брака) аналогична приведенной выше, за тем исключением, что на паллету принимается не один артикул, а несколько. Бракованный товар принимается после приемке годного товара и не формируется на отдельном паллете (если только не весь паллет бракованный). Бракованный товар после приемки годного товара и оформления акта ТОРГ 2 перемещается в зону брака, где добавляется в ячейку с браком (номер ячейки определяется вручную). Бракованный товар можно увидеть в WMS системе, отфильтровав товарный запас по атрибуту хранения «Состояние» со значением «Брак при приемке».

На основании ожидаемого прихода, находящегося в WMS системе, оператор WMS имеет возможность распечатать документ «Ожидаемый приход». Данный документ может быть использован для сверки товара с товаросопроводительными документами. После приемки товара в WMS систему документ «Ожидаемы приход» может быть распечатан повторно, в нем будут отражены в том числе и расхождения между ожидаемым и фактически принятым товаром. Кроме того, фактически принятый товар отражается в Акте по форме МХ-1. Данный Акт распечатывается после завершения приемки товара в WMS систему по данному приходу.

После приемки товара в монопаллету и после формирования задания на размещения этой паллеты распечатывается паллетная этикетка приемки, вариант № 2 на офисный принтер на бумажный лист формата А4.

...