Управление электровозом

В положении ПТ включается режим подтормаживания, при котором происходит плавное нарастание тормозной силы электровоза в течение 1--2 с до 98 кН. Перевод тормозной рукоятки в сектор Торможение приводит к режиму торможения с включенной автоматикой. Для движения по спуску с постоянной скоростью ее значение задают установкой тормозной рукоятки в соответствующее место в секторе Торможение по указателю скорости УС. Затем задатчик тормозной силы устанавливают в положение, при котором сила будет достаточна для поддержания постоянной скорости. При этом тормозная сила будет автоматически поддерживать заданную скорость.

Для поддержания постоянной тормозной силы при снижении скорости тормозную рукоятку ставят в крайнее положение, соответствующее нулевой скорости по УС, а задатчик тормозной силы -- в положение выбираемой силы. Эта сила будет поддерживаться при всех скоростях.

Для выключения реостатного торможения тормозную рукоятку переводят в нулевое положение. При этом схема разбирается.

6. Управление локомотивом при кратной тяге и подталкивании

Кратную тягу используют для увеличения провозной способности участка железной дороги или перевозки поездов унифицированной по целому направлению массы. При кратной тяге локомотивы могут управляться с одного поста по системе многих единиц, или каждый локомотив -- своей бригадой с расположением локомотивов в голове, голове и хвосте поезда (толкач) или в голове и в средней части состава.

Для работы по системе многих единиц соединяют обычно два электровоза одной серии с одинаковым передаточным отношением и с возможно близкими диаметрами колес, чтобы нагрузки тяговых электродвигателей обоих электровозов расходились меньше.

После подбора таких электровозов их сцепляют, опускают токоприемники, а затем соединяют рукава напорной, тормозной магистрали и магистрали тормозных цилиндров и после установки всех кранов воздушных магистралей в положение, указанное в заводской инструкции, открывают концевые краны. Далее устанавливают межэлектровозные соединения, связывающие цепи управления обоих электровозов. Надежность соединения цепей управления тщательно проверяют, контролируя работу электрического оборудования с постов управления обоих локомотивов. Управляют электровозами из первой по ходу кабины.

При работе по системе многих единиц нужно учитывать, что при одних и тех же действиях по управлению поездом силы по сравнению с одиночным электровозом удваиваются. Поэтому набор позиций, торможение вспомогательным тормозом локомотива нужно выполнять несколько медленнее. Работу оборудования второго локомотива машинист контролирует по показаниям сигнальных ламп, а о реализации силы тяги судит по ускорению движения поезда.

Такие сцепленные сплотки электровозов обычно используют при регулярном следовании поездов, масса которых выбрана из условий кратной тяги. Если такие поезда нерегулярны, то применяют двойную (кратную) тягу при управлении каждым локомотивом своей бригадой. В этом случае управляет движением поезда машинист первого по ходу локомотива. После прицепки локомотивов к поезду машинисты обоих локомотивов убеждаются в надежном сцеплении локомотивов между собой и с поездом, правильном соединении рукавов магистралей и положении концевых кранов. На всех локомотивах, кроме первого -- ведущего, ручки комбинированных кранов переводят в положение двойной тяги, а ручки кранов машиниста усл. № 222, 394, 328 и 395 -- в VI положение (ручки кранов машиниста усл. № 334 ставят в I положение, предварительно перекрыв краны двойной тяги). При управлении электропневматическими тормозами на этих локомотивах дополнительно выключают источник питания в каждой кабине и отключают блок управления от линейного провода выключателем двойной тяги.

При трогании поезда машинист первого локомотива, переставляя главную рукоятку с позиции на позицию, постепенно увеличивает силу тяги. Когда сила тяги близка к наибольшей, он дает два коротких звуковых сигнала машинисту второго локомотива о необходимости включения. Машинист второго локомотива повторяет сигнал и включает режим тяги. Если поезд взять с места не удалось, машинист первого локомотива дает сигнал машинисту второго локомотива о прекращении режима тяги (один короткий сигнал) и, когда тот после подачи ответного сигнала выключает рукоятку контроллера, осаживает поезд и повторяет пуск.

При движении по перегону машинист первого электровоза выбирает режимы работы, а второй только выполняет команды первого и внимательно смотрит за сигналами. В местах проверки тормозов машинист ведущего локомотива проверяет их действие. Если машинист другого локомотива увидел, что тормоза не проверяют, то он должен связаться с ведущим локомотивом по радио и подать сигнал бдительности, требуя произвести проверку.

Если требуется немедленно остановить поезд, машинист ведущего локомотива производит экстренное торможение, выключает рукоятку контроллера, включает песочницы и вспомогательный тормоз локомотива на наибольшее давление сжатого воздуха, подав сигнал остановки. По этому сигналу машинисты остальных локомотивов поезда выключают рукоятки контроллера, производят экстренное торможение, включают песочницы и вспомогательный тормоз своего локомотива на наибольшее давление и повторяют сигнал остановки.

В случае когда опасность увидит один из машинистов раньше, чем машинист ведущего локомотива, он обязан привести в действие тормоза, как было описано, выключить ток и подать сигнал остановки. По этому сигналу включают тормоза и выключают ток машинисты остальных локомотивов.

Перед отцепкой локомотива приводят в действие автоматические тормоза снижением давления в магистрали на (0,78--0,98)10⁶ Па (0,8--1,0 кгс/см²) (предварительно выключив электропневматический тормоз, если он есть). Затем помощник машиниста перекрывает концевые краны у локомотива и первого вагона и разъединяет тормозные рукава, укрепляя головки на подвесках.

Кратную тягу широко используют при работе с поездами повышенной массы и длины и в соединенных грузовых поездах. В настоящее время поезда массой от 6 до 10 тыс. т допускается формировать и пропускать на участках, имеющих затяжные спуски не более 12°/(,о при температурах не ниже --30 °С при хорошей видимости с использованием одного головного локомотива, а второго--в середине или хвосте состава. В сдвоенных поездах используют систему пневматической синхронизации управления автоматическими тормозами и отключения тяги второго локомотива, находящегося в середине состава. В строенных поездах систему синхронизации включают только во втором поезде, в третьем поезде тормозная магистраль не соединяется с двумя первыми поездами, управляет третьим локомотивом его машинист по командам с первого локомотива, передаваемым по радио. Скорость следования строенного поезда ограничивают -- 60 км/ч.

Вождение сдвоенных и строенных поездов требует больших технических знаний и практических навыков, особенно при управлении тормозами. Поэтому управление такими поездами поручают опытным машинистам. Для облегчения условий управления соединенными поездами разрабатываются режимные карты на основе обобщения результатов опытных поездок с такими поездами. электровоз локомотив депо

При подталкивании локомотив, как правило, ставят в хвост поезда с остановкой его на станции или без остановки (только при сложном профиле пути толкач ставят в голову поезда). При толкании поезда по всему перегону или участку толкач сцепляют с составом и соединяют тормозные магистрали. Если толкание проводится в пределах части перегона, то толкач с составом не сцепляют и подталкивание ведут до знака «Конец толкания» или далее в зависимости от установленного порядка. Локомотив-толкач возвращается на станцию отправления поезда или следует до следующей станции за поездом на расстоянии не менее тормозного пути, чтобы при необходимости можно было остановить толкач. При толкании локомотивами управляют так же, как и при кратной тяге.

7. Манёвры локомотивом

Для маневровой работы выдают исправные электровозы, имеющие необходимый инвентарь, по возможности оборудованные поездной радиосвязью. Электровозы постоянного тока, выделяемые для маневровой работы, приспосабливают к длительной езде с включенными в цепь тяговых двигателей пусковыми резисторами путем увеличения мощности отдельных ступеней пусковых резисторов, их принудительной вентиляции и др.

При маневровых передвижениях ночью на электровозе включают по одному сигнальному буферному фонарю с прозрачно-белым огнем впереди и сзади со стороны машиниста.

Маневровой работой руководит составитель или составительская бригада. Локомотивные и составительские бригады закрепляют за определенными маневровыми электровозами. Каждый маневровый электровоз производит работу, как правило, в пределах установленного маневрового района.

Подвижной состав на станционных путях должен устанавливаться в границах, обозначенных предельными столбиками.

Локомотивная бригада следит при маневрах за контактной сетью и не допускает выезда электровоза за границу контактной сети, обозначенную постоянным сигнальным знаком «Конец контактной подвески», а также следит за указателями путевого заграждения, проезжая их только при показании «Заграждение с пути снято» и своевременно останавливаясь при показании «Путь загражден».

При отцепке поездного электровоза от состава, подлежащего расформированию, локомотивная бригада разъединяет и подвешивает тормозные рукава электровоза и первого вагона.

Перевод нецентрализованных стрелок, не обслуживаемых стрелочниками, и централизованных стрелок при передаче их на местное управление может осуществлять локомотивная бригада в порядке, установленном начальником дороги и указанном в техническо-распорядительном акте станции.

На станционных путях с уклоном круче 2,5 %о локомотивная бригада отцепляет поездной или маневровый электровоз от состава, предварительно заторможенного автотормозами, только после его закрепления и получения об этом сообщения установленным начальником отделения дороги порядком.

На станционных путях, расположенных на уклонах, где создается опасность ухода вагонов на перегон, маневры производят в исключительных случаях, соблюдая порядок, указанный в техническо-распорядительном акте станции.

Маневры с вагонами, занятыми людьми, выполняют с особой осторожностью, не допуская толчков и резких остановок.

Маневровые передвижения на ремонтных путях вагонных и локомотивных депо осуществляют под наблюдением и по личным указаниям ответственного работника депо.

Маневры производят со скоростью:

40 км/ч -- при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади, по свободным путям;

25 км/ч -- при движении с вагонами вперед по свободным путям;

15 км/ч -- при движении с вагонами, занятыми людьми, а также с негабаритными грузами 3-й и 4-й степеней;

3 км/ч -- при подходе электровоза (с вагонами или без них) к вагонам, а также при передвижении подвижного состава по вагонным весам.

Машинист электровоза, стоящего на пути, занятом пассажирским поездом, может начать движение вслед за отправляющимся поездом только после полного освобождения пути.

Указания и сообщения, передаваемые по радиосвязи и устройствам громкоговорящего оповещения, машинист повторяет по радиосвязи или звуковым сигналом электровоза.

Движением электровоза, производящего маневры, руководит только один работник -- руководитель маневров (составитель поездов).

Маневры производят по сигналам маневровых светофоров:

один лунно-белый огонь -- «Разрешается производить маневры»; на станциях, где осуществлена электрическая централизация стрелок и сигналов, в необходимых случаях применяют два лунно-белых огня -- «Разрешается производить маневры»; путь, ограждаемый этим светофором, свободен;

один синий, в отдельных случаях, красный огонь -- «Запрещается производить маневры».

Проезд маневрового светофора с запрещающим показанием можно производить только по указанию дежурного по станции, посту или парку, передаваемому им машинисту лично, по радиосвязи, устройствам громкоговорящего оповещения или через руководителя маневров.

Маневры также производят по ручным и звуковым сигналам:

«Двинуться локомотиву управлением вперед», а также один длинный звуковой сигнал;

машинист повторяет его звуковым сигналом электровоза -- тифоном или свистком;

«Двинуться локомотиву управлением назад» и два длинных звуковых сигнала; машинист повторяет звуковым сигналом;

«Тише» а также два коротких звуковых сигнала; машинист повторяет их звуковым сигналом электровоза;

«Стой»! -- сигнал, а также три коротких звуковых сигнала, машинист повторяет звуковым сигналом электровоза.

Перед выездом на стрелки сигнал повторяет стрелочник или сигналист, подтверждая готовность стрелок для маневрового передвижения по ним.

Звуковые сигналы при маневрах подают ручным свистком, духовым рожком, указания передают по радиосвязи и устройствам громкоговорящего оповещения.

Управляет пуском и движением электровоза при маневрах машинист; он может доверять управление при маневрах помощнику или дублеру под своим наблюдением.

Маневровая работа поездного электровоза на станциях

Маневровую работу на промежуточных станциях производят под руководством составителя поездов или же главного кондуктора.

Локомотивные бригады, которые работают со сборными поездами, а также выделенные для производства маневровой работы, должны знать порядок производства маневров на промежуточных станциях.

Порядок производства маневров приведен в техническо-распорядительном акте каждой станции.

Маневры, сопровождающиеся выходом состава за границу станции, по правильному пути на двухпутных участках производят по лунно-белому огню на выходном светофоре или по устному разрешению дежурного по станции, а по неправильному пути -- по путевой телефонограмме.

На однопутных участках маневры с выездом за границу станции производят:

при автоблокировке -- по ключу-жезлу и открытому выходному светофору (при этом повторные выезды за границу станции производят без открытия выходных сигналов);

по разрешающему показанию специального маневрового светофора, а также по путевой телефонограмме;

при полуавтоматической блокировке -- по ключу-жезлу данного перегона или по путевой телефонограмме;

при электрожезловой системе -- по жезлу или ключу-жезлу данного перегона.

Во всех случаях на путевой телефонограмме, выдаваемой при производстве маневров с выездом за границу станции, делают отметку ,,Маневры". При производстве маневров с выходом на маршрут приема или отправления поездов машиниста об этом предупреждают в соответствии с порядком, который установлен техническо-распорядительным актом каждой станции.

Работа электровоза на сортировочных горках

При работе на сортировочных горках электровозов переменного и постоянного тока (последние должны быть приспособлены к длительной работе с включенными в цепь двигателей пусковыми резисторами) руководствуются показаниями горочных светофоров:

один зеленый огонь -- „Разрешается роспуск вагонов с установленной скоростью";

один желтый огонь -- „Разрешается роспуск вагонов с уменьшенной скоростью";

один желтый и один зеленый огни -- „Разрешается роспуск вагонов со скоростью, промежуточной между установленной и уменьшенной";

один красный огонь -- „Стой!";

буква ,,Н" на световом указателе белого цвета, горящая одновременно с красным огнем светофора, означает ,,Осадить вагоны с горки на пути приема".

Скорость роспуска вагонов на каждой сортировочной горке по сигналам горочного светофора устанавливается начальником дороги.

Список использованной литературы

1. Основное локомотивное депо. Методические указания к выполнению выпускной квалификационной работы. ТашИИТ. Ташкент 2006.

2. З.М. Дубровский и др. Электровоз управление и обслуживание. М. Транспорт 1979.

3. С.И. Осипов и др. Основы локомотивной тяги. М. Транспорт 1979.

4. Д.В. Яковлев. Управление электровозом и его обслуживание. М. Транспорт 1978.

5. М.А. Костюковский. Управление электропоездом и его обслуживание. М. Транспорт 1973.

6. А.Л. Левицкий. Техника безопасности при эксплуатации локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава. М. Транспорт 1982.

7. С.И. Осипов. Основы электрической и тепловозной тяги. М. Транспорт 1985.

8. С.П. Филонов и др. Тепловоз ТЭ10 - М. Руководство по эксплуатации. М. Транспорт 1985.

9. С.П. Филонов и др. Тепловоз 2ТЭ116. М. Транспорт 1989.

Размещено на Allbest.ru