Процесс организации и особенности международных перевозок

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Характеристика предприятия

2. Организация и особенности международных автомобильных перевозок грузов

2.1 Документы, используемые при международных автомобильных перевозках грузов

2.2 Stowage Factor. Вес и объем груза при расчете стоимости перевозки

3. Анализ рынка и объёмов международных перевозок

3.1 Общий анализ рынка

3.2 Сравнительный анализ количества рейсов в международных и внутроссийских перевозках

Заключение

Библиографический список



Введение

В данном отчете представлен процесс организации и особенности международных перевозок на предприятии «ООО Логистическая компания “Vesta”», а также дана характеристика указанной компании.

Под международными перевозками следует понимать перемещение грузов или пассажиров, осуществляемое посредством любого вида транспорта в случае, если такое перемещение имеет международный характер: место отправления и место назначения находятся на территориях разных государств или же само перемещение осуществляется по территории иностранного государства, а также другие аналогичные ситуации.

В науке международного частного права вопрос о понятии «международная перевозка» не является разрешенным. Трудно найти определение данного понятия и в национальном законодательстве государств. Источниками, содержащими определение международных перевозок, являются международные транспортные конвенции. Конвенционные определения имеют конкретное содержание и относятся к регулированию определенного вида международной перевозки. Так, например, в соответствии с Варшавской конвенцией 1929 г. об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, международной перевозкой называется всякая перевозка, при которой: 1) либо место отправления и место назначения, вне зависимости от того, имеется ли перерыв в перевозке, расположены на территории двух государств-участников; 2) либо предусмотрена остановка на территории иностранного государства (при этом не обязательно, чтобы это была территория государства -- участника Конвенции), а расположение места отправления и места назначения значения не имеют.  Таким образом, в Варшавской конвенции понятие «международная перевозка» наделено конкретным содержанием, применимым для отношений, составляющих предмет регулирования именно этой Конвенции. Это значит, что для других ситуаций, в том числе и при осуществлении воздушных перевозок (не регулируемых Варшавской конвенцией), могут быть установлены иные критерии для признания перевозки международной. Это лишний раз является доказательством того, что понятие «международная перевозка», ограниченное нормами конвенции, является более «узким» по отношению к общепринятому варианту понятия.

Другим источником, в котором дается понятие международной перевозки, можно назвать Конвенцию ООН об ответственности операторов транспортных терминалов в международной торговле 1991 г. (Россия не участвует в данной Конвенции). Согласно этой Конвенции «международная перевозка» означает любую перевозку, при которой место отправления и место назначения идентифицируются как находящиеся в двух различных государствах на момент, когда оператор принимает груз в свое ведение». Как видно, понятие международной перевозки, сформулированное в Конвенции 1991 г., наделено иным содержанием по сравнению с определением Варшавской конвенции. Раскрытию содержания «международная перевозка» способствуют другие понятия, определение которым дается в соответствующих транспортных конвенциях. При этом всегда оговаривается, что значение конвенционных терминов следует понимать лишь в контексте данной международной конвенции. Так, например, в Женевской конвенции 1956 г. о договоре международной дорожной перевозке грузов (КДПГ) специально подчеркивается, что при применении настоящей Конвенции под «транспортным средством» следует понимать автомобили с полуприцепами, прицепы и полуприцепы. Таким образом, в данном случае можно увидеть классический пример автономной квалификации: в Конвенции понятие «транспортное средство» наделено самостоятельным содержанием, независимо от его определения в национальном законодательстве государств. Соответственно, и содержание понятия «международная перевозка» будет моделироваться с учетом изложенного определения транспортного средства.



1. Характеристика предприятия

«ООО Логистическая компания “Vesta”» - это международная логистическая компания, которая с 2003 года предоставляет услуги по транспортировке грузов мировым и локальным производителям на рынках Восточной Европы, России и стран СНГ.

Ресурсы компании:

 - более 45 офисов в Германии, Испании, Польше, России, Украине, Казахстане, Голландии, Турции;

- склады в Варшаве, Москве, Санкт-Петербурге и других городах

- собственный парк в Европе и России (более 440 автопоездов 90-120 куб.м. - тенты и рефрижераторы);

- лицензии таможенного брокера в Польше, Украине, Казахстане

- постоянно управляемый парк (более 15000 автопоездов, 1000 вагонов и контейнеров)

- застрахованная ответственность в одной из ведущих международных страховых компаний TT Club (London).

На рис. 1 представлен вид фирменного автомобиля компании.

Рис. 1. Вид фирменного автомобиля компании

Оказываемые услуги:

- перевозка любого груза любым видом транспорта;

- хранение и терминальная обработка грузов;

- таможенное оформление грузов;

- контрактная логистика и комплексные, отраслевые логистические решения;

- логистический консалтинг.

Располагая собственным парком грузовых автомобилей, компания обеспечивает доставки грузов наиболее оптимальными вариантами. Все грузы, перевозимые компанией, находятся под постоянным мониторингом информационной системы, что позволяет в любой момент получить актуальную информацию о выполнении перевозки.

Виды перевозок, которыми занимается предприятие:

1. Международные перевозки.

Одним из основных направлений деятельности являются международные автомобильные перевозки как из России в страны СНГ и Европы, так и в обратном направлении.

Компания организовывает: перевозки грузов по оптимальному маршруту; хранение, кросс-докинг, перегрузку и консолидацию грузов; -таможенное оформление в Польше, Украине и Казахстане; страхование груза в процессе перевозки.

2. Внутригосударственные перевозки.

Перевозки грузов, не требующие таможенного оформления, по территориям России, Украины, Казахстана, а также внутри и между странами, входящими в Евросоюз. Доставка производится всеми типами автотранспорта любой грузоподъемности.

3. Перевозки негабаритных грузов.

Включает в себя: подбор маршрутов, исключающих аварийные ситуации, специальный транспорт, согласование маршрута движения с дорожными и надзорными службами, получение всех необходимых разрешений, квалифицированное сопровождение.

4. Перевозки опасных грузов.

Включает в себя: доставку транспортом, оснащенным ADR-комплектами, прохождение водителями подготовки согласно Европейскому соглашению ДОПОГ (ADR).

Компания не осуществляет перевозку взрывчатых материалов и предметов, а также радиоактивных материалов, относящихся к 1 и 7 Классам опасности.

5. Перевозки с температурным режимом.

Для перевозки скоропортящихся грузов, продуктов питания и их переработки, используется транспорт, оборудованный рефрижераторными и изотермическими кузовами. Рефрижераторы позволяют поддерживать заданную температуру на всем пути следования груза в диапазоне от -25 до +25 єС. В изотермических кузовах перевозятся грузы менее чувствительные к температурному режиму - консервы, напитки, пиво, соки и другая продукция.

Численность сотрудников компании - более 1000 человек. Головной офис расположен в Москве.



2. Организация и особенности международных автомобильных перевозок грузов

2.1. Документы, используемые при международных автомобильных перевозках грузов

1) TIR (он же CarnetTIR, ТИР-карнет, просто ТИР и Книжка МДП)

Один из основных документов в международных автомобильных перевозках грузов. Разработан, чтобы максимально ускорить и облегчить процедуру международной автомобильной перевозки за счет сокращения таможенного оформления на границе. ТИР действует на территории стран, подписавших соответствующую конвенцию. В России с недавних пор применяется ограниченно.

В идеале товар, перевозимый по процедуре МДП (TIR), следует через границы и таможни без лишних задержек. Водитель просто предъявляет TIR, таможенник вырывает из нее нужный лист - и всё. Для таможни наличие ТИРа -- гарантия, что товар перевозится с соблюдением всех норм, предъявляемых к международным автоперевозкам, и что таможенная пошлина обязательно будет уплачена.

Перед таможней ручается расположенный в Женеве Международный Союз Автомобильного Транспорта (МСАТ или IRU). В России его представляет Ассоциация Международных Автомобильных Перевозчиков (АСМАП). Среди прочего, МСАТ/АСМАП гарантируют таможне уплату таможенных сборов до 60 тысяч евро.

CarnetTIR -- это документ транспортной компании и применяется TIR только в международных автомобильных перевозках грузов. В РФ ТИРы продаются только через АСМАП, туда же по окончании перевозки сдаются погашенные ТИРы. Каким условиям нужно удовлетворять, чтобы получить ТИР, можно узнать в АСМАП.

Все книжки-ТИР именные, с уникальным номером. Для дорогостоящих грузов, сумма таможенных сборов по которым превышает 60 тысяч евро, он не подходит.

В 2013 году ФТС РФ, постановила что ТИР не является достаточным обеспечением уплаты таможенных сборов. Помимо ТИРа теперь требуется дополнительное обеспечение - гарантийное поручительство, гарантийный сертификат, банковская гарантия, свидетельство таможенного перевозчика или же таможенное сопровождение.

В ТИРе возможно указать до трех таможен назначения. Но на деле по ТИРу можно доехать только до первой российской таможни назначения. Там ТИР принудительно закроют, и дальше груз поедет по другой таможенной процедуре.

При перевозке без ТИРа вероятность попасть на досмотр на выходе из ЕС, куда больше, со всеми вытекающими отсюда последствиями. Поэтому многие перевозчики все также открывают ТИР Европе, едут до первой российской таможни назначения, а там оформляют новое обеспечение, как правило гарантийное поручительство.

Международные автомобильные перевозки по книжке МДП не единственный возможный вариант выполнить доставку груза:

- предоставление гарантии от получателя, что означает уплату таможенных платежей до перевозки;

- поручительство со стороны страховой компании;

- самый простой и наименее затратный вариант - это нанять таможенного перевозчика, который сам позаботится о гарантиях перед ФТС.

2) Международная транспортная накладная CMR

Международная товарно-транспортная накладная, или CMR (англ.: consignment note, нем.: Frachtbrief; фр.: lettre de voiture) -- это один из важнейших, если не самый важный документ в международных перевозках. CMR служит фактическим доказательством международной автомобильной грузовой перевозки, осуществляющейся по Конвенции КДПГ, и содержит в себе практически всю без исключения информацию по перевозке.

Само наименование «CMR» -- аббревиатура с французского названия конвенции «Convention relative au contrat de transport international de Marchandise par Route». В русском варианте «Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов» (Конвенция КДПГ). Конвенция была принята в 1956 году в Женеве и вступила в действие в 1958 году.

За рубежом международная товарно-транспортная накладная CMR именуется по-разному: International consignment note (англисйский), Frachtbief (немецкий), Vrachtbrief (голландский), Fragtbrevet (датский), CMR-Fraktsedel (шведский), Lettre de voiture international (французский), Carta de porte internacional (испаснкий), Lettera di vettura internazionale (итальянский).

В 1978 году в КДПГ были включены важные изменения, касающиеся страхования и процедуры возмещения ущерба при потере груза.

В частности, было установлено, что размер подлежащей возмещению суммы не может превышать 8,33 единицы Специальных Прав Заимствования (СПЗ/SDR).

Конвенция КДПГ применяется к любому возмездному договору о перевозке грузов автомобильным транспортом, когда места принятия к перевозке и доставки груза, указанные в договоре, находятся в разных странах, из которых по крайней мере одна является участницей Конвенции.

Очевидно, что практически ни одна международная автомобильная перевозка не обходится без накладной CMR. Она используется настолько часто, что многие склонны рассматривать её как простую, порой досадную, формальность. Сказанное относится, увы, и к отправителю, и к перевозчику и даже к таможне.

Зачастую упускается из виду, что конвенция КДПГ содержит не отвлеченные принципы и туманные разглагольствования, чем грешат многие конвенции, но, напротив, досконально, в самых мельчайших аспектах определяет права и ответственность сторон, участвующих в международной автомобильной перевозке, включая сюда урегулирование возможного ущерба. международный автомобильный перевозка груз

Согласно статье № 4 КДПГ, CMR -- это фактически и есть договор на международную перевозку груза: «Договор перевозки устанавливается накладной». Одновременно, согласно статье 9, после того как на CMR поставлены подписи отправителя и перевозчика или их штампы, «накладная, поскольку не доказано противного, служит доказательством условий договора».

В любом случае и при любом разбирательстве, особенно при международном, предпочтение всегда отдается Конвенции КДПГ. Статья 41: «…признается не имеющим силы всякое условие в договоре, которым прямо или косвенно допускается отступление от постановлений настоящей Конвенции». В государстве, подписавшем Конвенцию КДПГ, ее положения превалируют над национальным транспортным законодательством.

Чтобы лишний раз подчеркнуть главенство КДПГ по отношению к другим транспортным правилам и нормам, почти на каждом утвержденном бланке CMR указан соответствующий пункт: «Данная перевозка, несмотря ни на какие прочие договоры, осуществляется в соответствии с условиями Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов КДПГ».

CMR составляется не менее чем в трех экземплярах: один отправителю, второй перевозчику, третий получателю. Иногда бланки бывают разного цвета: розовый - отправителю, зеленый - перевозчику и желтый получателю. При этом ничто не препятствует в случае необходимости сделать дополнительные экземпляры, к примеру, если одну из CMR захочет оставить у себя таможня (она это регулярно хочет и с упорством делает).

В международных перевозках грузов из всех транспортных и товаросопроводительных документов CMR самый информативный. В CMR собраны все главные данные из инвойсов, упаковочных листов, экспортных и транзитных декораций, Книжки МДП, различных сертификатов и свидетельств. Критически важно, чтобы сведения в CMR не только совпадали со сведениями в исходных документах, но «бились» между собой.

В международных грузоперевозках, заполнить CMR, может кто угодно: отправитель, перевозчик или сторонний экспедитор.

При этом, стоит отметить, что документом, а именно: доказательством договора перевозки между отправителем и перевозчиком, -- заполненный бланк CMR становится только после того, как на него поставлены печати или подписи отправителя и перевозчика.  Обычно это 22 (отправитель) и 23 (перевозчик) графы соответственно. Только после заполнения этих граф к CMR может по праву применяться 9 статья конвенции КДПГ: «Накладная, поскольку не доказано противного, служит доказательством условий договора и удостоверением принятия груза транспортером».

Ответственность, за полноту и достоверность указанных в CMR данных несет, прежде всего, тот, кто поставил печать в 22 графу. Со своей стороны, перевозчик хотя и косвенно, тоже ответственен за правильность данных. Согласно 8 статье КДПГ, при принятии груза он «обязан проверить точность указаний, сделанных в накладной относительно числа грузовых мест, а также их разметки и номеров».

Получатель изначально не является стороной договора о международной перевозке груза по CMR, хотя при этом выступает прямым выгодоприобретателем. Более того, согласно статье 12 КДПГ, отправитель имеет право распоряжаться грузом и изменять место доставки и получателя, если при составлении CMR не было сделано соответствующей оговорки. Тем не менее, получатель имеет право по прибытии груза на место потребовать передачи оригинала CMR. Взамен, в соответствии со статьей 13 пункт 2, теперь уже он, а не отправитель оплачивает фрахт. Кроме того, получатель должен подтвердить получение груза. Для этого, он ставит свою печать и подпись в 24 графе.

Поскольку большинство международных грузовых перевозок происходит по схеме, когда за перевозку платит российский заказчик, в CMR должно в итоге стоять именно три печати: отправитель, перевозчик и получатель. Для перевозчика печать получателя в этом случае особенно важна, поскольку служит доказательством доставки груза и документально зафиксированным обязательством получателя оплатить фрахт.

Важно не только правильно заполнять CMR, но и уметь читать этот документ. В накладной помимо изначально указанных сведений в ходе перевозки появляется множество печатей и отметок: вписываются номера контейнеров, пломб и транзитных деклараций, указываются сроки доставки груза на таможню, время прибытия, дата выгрузки и многое другое.

3) Т1 - Транзитная декларация или Северный паспорт.

Т1 это документ (бумажка) являющийся таможенной (финансовой) гарантией и применяется для товаров, пересекающих территорию ЕС (Евросоюза) транзитом или для гарантии доставки товара от границы ЕС к таможенному складу или внутренней таможне, или наоборот.  Т1 -- это финансовая гарантия, выставленная таможенным агентом (тот кому таможня доверяет и который в случае чего... все оплатит) в пользу таможенных органов ЕС, обеспечивающая гарантию уплаты в бюджет ЕС всех таможенных пошлин и сборов. Например, если товар, перемещаемый по территории ЕС по процедуре Т1 не будет доставлен от границы до таможенного поста, то агенту, который выписал T1 (поручился) придется уплатить все таможенные сборы, как если бы груз был растаможен для использования на территории ЕС. На практике Т1 пользуются как альтернативой системе гарантий Сarnet TIR (МДП).

T1 применяется в следующих случаях:

- товар прибыл по морю в порт ЕС из другой страны, (не входящей в ЕС), и далее автотранспортом из морского порта вывозится внутрь ЕС на таможенный пост для таможенной очистки или на таможенный склад для хранения или дальнейшей перегрузки;

- товар прибыл в морской порт ЕС из страны не ЕС, и затем автотранспортом из морского порта вывозится за границу ЕС, в этом случае Т1 выписывается до таможни на границе ЕС;

- товар вывозится с таможенного склада, например, в Германии на таможенный склад, например, в Латвии;

- товар ввозится из-за пределов ЕС через сухопутную границу внутрь ЕС на таможенный пост для очистки, или на таможенный склад для хранения/перегрузки;

- груз ввозится из-за пределов ЕС через сухопутную границу транзитом в морской порт или в страны, не входящие в ЕС.

Т1 создается на основании инвойса, упаковочного листа и доверенности от отправителя.

4) EX 1 - Экспортная декларация

Экспортная декларация -- это документ который оформляется на груз, произведенный или проданный из страны ЕЭС. В ЕС по документу EX-1 осуществляют контроль экспорта товаров.  Оформить EX-1 могут либо сам продавец товара, либо его агент, который имеет соответствующую лицензию. Для оформления ЕХ-1 у агента понадобиться доверенность отправителя на того, кто будет делать ЕХ-1 и инвойс.

Декларация ЕХ-1 должна быть зарегистрирована на таможне отправления.

EX-1 закрывается таможней на любой экспедиторской фирме в том месте, где груз покидает пределы ЕС. EX-1 всегда привязывается к отправителю и по пути следования груз может 100 раз быть перепродан. Неважно кто является конечным получателем груза, налоговую инспекцию ЕС волнует только факт вывоза груза.

Таким образом понятно что EX1 -- это документ, который подтверждает факт вывоза товара за пределы Европейского Союза заверенный таможенными органами.

Раньше на бумажную EX1 таможня ставила печать, которая и подтверждала факт вывоза товара, после чего надо было обязательно вернуть отправителю эту проштампованную бумажку, теперь же применяются мудреные электронные средства,  все EX1 и отметки хранится в электронной базе данных ЕС и ни чего ни кому посылать не надо.

Важно понимать, что важен не сам факт наличия EX1, а важен факт отметки таможней EX1, подтверждающий вывоз товара за пределы ЕС. Именно отметка таможни EX1 дает право продавцу товара в ЕС на возврат/неуплату внутриевропейского НДС (VAT).

Декларация ЕХ1 должна сопровождать грузы европейского происхождения, следующие со склада продавца из ЕС за пределы стран ЕЭС. Декларация ЕХ1 оформляется поставщиком или агентом поставщика, или перевозчика (экспедитора), которые имеют на это соответствующие полномочия.

В EX-1 не указывается стоимость груза, есть только ссылка на номер инвойса. В правом верхнем углу указывается MRN номер и штрих код, при сканировании этого штрих кода отображается все необходимая информация. Этот штрих -- код содержит информацию о таможне, в которой закрывалась экспортная декларация.

5) Invoice - Счет- фактура.

Invoicе (Счет-фактура) - коммерческий документ, в котором отражена сделка между покупателем и продавцом.

Как правило, в счёте указано наименование товара, количество каждого наименования, цена за единицу и общая сумма к оплате. Обязательно должна быть указана дата, номер, названия и реквизиты покупателя и продавца. Если есть налоги, то обычно их выделяют отдельно.

Дополнительно могут указываться условия сделки, сроки и способы оплаты и отгрузки.

Инвойс -очень важный документ для международных перевозок, его хочет видеть и пристально изучает таможня.

6) Упаковочный лист - Packing List

Упаковочный лист похож на инвойс и часто много информации в этих документах дублируется, но в упаковочном листе, кроме данных об отправителе, получателе груза, наименовании груза, также указаны весовые характеристики груза и упаковок, их объемы и информация о том, во что и как груз упакован.

Основным отличием от инвойса является отсутствие информации о цене каждой позиции и груза в целом.

7) Certificate of Origin -- Свидетельство о происхождении товара

Свидетельство (сертификат) о происхождении товара -- это документ, отпечатанный на специальном бланке, содержащий описание товара и подтверждение со стороны государственного органа того, что товар, на который оформлено свидетельство (сертификат), произведен или переработан в стране, от имени которой действует этот государственный орган. Выдается поставщику товара торгово-промышленной палатой страны производства. Форма свидетельства носит стандартный характер. Эта форма определена Конвенцией Киото.

Свидетельство о происхождении товара представляется в тех случаях, когда таможенное оформление товара требует документального подтверждения страны его происхождения. Ни одно государство не может подтверждать происхождение товара другой страны. Например, Россия не имеет права оформить сертификат на товар китайского производства.

8) Двухстороннее разрешение (дозвол)

Дозвол - это жаргон перевозчиков от польского слова Zezwolenie. Это документ для перевозчика «Разрешение на въезд грузового автомобиля», который выдает Министерство Транспорта той страны, куда направляется автомобиль. Например, польский дозвол выдает польское министерство транспорта, итальянский дозвол выдает итальянское министерство транспорта. Каждый такой документ имеет уникальный номер и гасится при прохождении границы, повторно использовать его невозможно (только если проскочить без отметок или вообще не заполняя дозвол, а это может повлечь штраф в несколько тысяч евро). Министерства транспорта разных стран торгуются и обмениваются разрешениями. Вопросы, какое количество разрешений и кому давать решаются на уровне Министерств Транспорта на 2-х или более сторонних встречах. Это стратегический вопрос для экономики государства и защите интересов местных транспортных компаний.

В России распределением дозволов занимается специальная комиссия Минтранса, а выдает АСМАП. Каждое разрешение стоит перевозчику порядка $10. Существуют разновидности дозволов для разных целей.  Бывают дозволы разрешающие выгрузку, погрузку и транзит в обоих направлениях в стране, выдавшей подобное разрешение. Большинство стран выдает подобные разрешения. Например, Польша, Германия, Нидерланды, Италия, Франция. Бывают дозволы, разрешающие только транзит, или только погрузку и выгрузку, как, например, в Венгрии, Словении, Чехии.
9) Трехстороннее разрешение (или дозвол третьих стран)

Министерство транспорта любой страны, выдавая разрешения-дозволы, хочет, чтобы на внутреннем рынке международных перевозок работали только национальные перевозчики. Но они вынуждены мириться с паритетными перевозчиками той страны, откуда или куда идет груз. Так, если груз идет из Германии в Казахстан, то предполагается, что перевозку будут выполнять, либо немецкие, либо казахские транспортные компании. И те, и другие защищают свой рынок автоперевозок от перевозчиков других (третьих) стран. Если перевозчику из России необходимо перевезти груз между этими двумя странами (из Германии в Казахстан), то по международным соглашениям перевозчик может двигаться по данному маршруту только в том случае, если у него есть специальное разрешение «третьих стран» на погрузку в Германии и въезд в Казахстан, либо перевозчик должен иметь разрешение ЕКМТ (универсальное разрешение, по которому можно перевозить между любыми странами, в том числе и третьими, но Казахстан не входит в страны ЕКМТ). Однако, подобное разрешение не всегда можно получить, так как такое разрешение выдаётся перевозчику на очень жёстких условиях (новый подвижной состав, соответствие экологическим нормам EURO5, отсутствие нарушений таможенного законодательства, международной разрешительной системы и т.д.), а главное, их количество очень жестко квотируется.

В этом вопросе очень много политики и разных спекуляций. В мае 2012 Беларусь ужесточила контроль транспорта из ЕС, который проезжает по территории Белоруссии в Россию, в том числе и литовских и латвийских перевозчиков. Это сделано по требованию России. Российская сторона потребовала от Белоруссии пресечь попадание на территорию Таможенного Союза товаров, перевозимых из третьих стран по двусторонним разрешениям, иначе Беларусь не получит необходимое количество разрешений на ввоз товаров в Россию. Россия, выдавая ограниченное количество трехсторонних разрешений, защищает свой рынок и не допускает конкуренции на этом рынке, продвигая своих перевозчиков.  Работающих в Белоруссии, литовцу или, к примеру, поляку для перевозки товаров в Россию из третьей страны нужны разрешения из этой страны, а лимит разрешений ограничен. Поэтому товары перевозились по двухсторонним соглашениям: перевозчики переписывали CMR (основной документ на перевозку) и указывали, что грузились в своей стране. Это не вызывало претензий россиян до вступления в силу Таможенного союза, когда контроль с границы России перешел на внешнюю границу Белоруссии. Теперь именно РБ должны контролировать наличие трехсторонних разрешений. Раньше этот контроль на белорусской границе был нежестким. РБ выдавала предписание, чтобы водители показывали разрешение в пунктах контроля на границе Белоруссии и России, но этого практически никто не делал. Теперь же, в России вводятся жесткие штрафы за подобные нарушения, вплоть до конфискации транспортного средства, чтобы защитить своих перевозчиков.

2.2 Stowage Factor. Вес и объем груза при расчете стоимости перевозки

Расчет стоимости перевозки зависит от веса и объема груза. Для морских перевозок чаще всего решающее значение имеет объем, для воздушных - вес.

Для автомобильных перевозок грузов значение играет комплексный показатель. Какой параметр для расчетов будет выбран в том или ином случае - зависит от удельного веса груза (Stowage Factor).

Удельный вес груза (плотность груза, Stowage Factor) - это соотношение объема груза и его веса. Иными словами, это вес (в тоннах) одного кубического метра груза. Удельный вес различен для разных видов грузов. Например, у легкого зерна это 0,6 тонн на кубический метр (коэффициент 1,66). У железной руды - до 3 тонн (коэффициент 0,33). Коэффициент удельного веса может быть больше единицы, равен единице или меньше единицы.

Груз с коэффициентом больше единицы называется «объемным». Например, коэффициент груза 1,5 говорит о том, что тонна этого груза займет 1,5 кубометра. Стоимость перевозки, в таком случае, будет зависеть от объема груза.

Груз с коэффициентом меньше единицы называется «тяжелым». Стоимость перевозки будет зависеть от веса груза.

Груз с коэффициентом равным единице называется «дедвейтным» - то есть ни «тяжелым», ни «объемным». Выбор критерия расчета будет зависеть от предпочтений перевозчика.

Вес груза может рассчитываться в различных единицах веса. Это могут быть:

-метрическая тонна (2204,6 lbs или 1000 кг),

- короткая тонна (2000 lbs или 907 кг),

- длинная тонна (2240 lbs или 1016 кг).

На практике чаще всего используется метрическая тонна.

Расчетный вес груза, который служит основанием для выставления счета на оплату грузоперевозки, может значительно отличаться от его фактического веса. Для предварительного расчета необходимо узнать схему расчета оплачиваемого (расчетного) веса. Например, при перевозке грузов автотранспортом используется понятие «погрузочный метр» (LDM - от «loading meter» (англ.) и «Lademeter» (нем.) LDM - это условная величина, которая зависит от погрузочной ширины кузова еврофуры (ширина грузового пространства стандартного европейского грузовика равна 2.4 метра). Фактически «погрузочный метр» - это прямоугольник со сторонами 2,4 м и 1 м и, соответственно, площадью 2,4 кв.м.

Для примера рассчитаем объемный вес для европаллета (ЕР, PLL, PLT):

1. Площадь европаллета (1,2 м х 0,8 м) умножаем на площадь «погрузочного метра» 2,4 кв.м. Объем европаллета в «погрузочных метрах» равен 0,4 LDM.

2. Полезный вес полного грузовика 21'000 кг, длинна погрузочного пространства грузовика 13,6 м, вес одного погрузочного метра (LDM) равен 1544 кг.

3. Затем 0,4 LDM умножаем на 1544 кг. Таким образом, расчетный (оплачиваемый) вес европаллета равен 617 кг.

Если фактический вес паллет превышает оплачиваемый, то при расчете стоимости учитывается именно он. В зависимости от производителя, объем паллет в «погрузочных метрах» может быть различным:

- европаллет (ЕР) 1,2 м х 0,8 м = 0,4 LDM

- финский паллет 1,2 м х 1 м = 0,5 LDM

- индустриальный паллет 1,2 м х 1,2 м = 0,6 LDM.



3. Анализ рынка и объёмов международных перевозок

3.1 Общий анализ рынка

В 2017 году российский сектор международных автомобильных перевозок продолжал оставаться под воздействием целого ряда негативных факторов, сформировавшихся ещё в 2014-2015 годах, и включающих: - спад в российской экономике, сопровождающийся уменьшением деловой активности и реальных располагаемых доходов населения и, как следствие, снижением спроса, как на потребительские, так и на инвестиционные товары; - санкции, наложенные на Российскую Федерацию и ответные российские санкции, которые негативно сказались на объемах внешнеэкономических связей, в первую очередь, с европейскими государствами - в 2015 году сокращение объемов международных автомобильных перевозок между Россией и странами ЕС по сравнению с 2014 годом составило 24%, в том числе на импортном направлении - на 32%; - девальвация российского рубля, в результате которой существенно ухудшилось финансовое состояние большинства отечественных транспортных компаний, их возможностей по приобретению в собственность и по лизингу современного подвижного состава и обслуживанию кредитных обязательств и лизинговых платежей; - последствия ограничений, наложенных ФТС России на использование книжек МДП в России - книжки МДП до сих пор не принимаются на некоторых наиболее востребованных автомобильных пунктах пропуска через государственную границу, ФТС России изъяло в 2016 году допуск к процедуре МДП у 90 транспортных компаний с автопарком около 5 тыс. единиц.  В 2016-2017 году помимо перечисленных выше факторов на российский рынок международных автомобильных перевозок оказали влияние ограничения в области торговли между Россией и Турцией, проблемы в области транзита грузов автомобильным транспортом через территории Польши и Украины. Транзит через территорию Украины российских автотранспортных средств практически прекратился, а транзит через территорию Польши является предметом постоянного торга между компетентными органами внешнеполитических и внешнеэкономических ведомств России и Польши. 

Важной тенденцией 2017 года стал непрекращающийся рост себестоимости международных автомобильных перевозок при одновременном уменьшении в реальном выражении фрахтовых ставок. К увеличению затрат автоперевозчиков в 2017 году привели рост стоимости топлива, ставок страхования по ОСАГО и «Зеленой карте», увеличение утилизационного сбора, введение платы за пользование дорогами по системе «Платон» и др.

При этом фрахтовые ставки на рынке находятся под серьезным давлением возросшей конкуренции, что уже привело к серии банкротств транспортных операторов, их слияний и поглощений, а также уходу ряда перевозчиков из сферы международных на рынок внутренних перевозок грузов.

По данным Ассоциации международных перевозчиков, объединяющей в своих рядах большинство отечественных международных перевозчиков, в 2016 году число ее членов сократилось на 171 компанию, а количество подвижного состава, используемого для международных автомобильных перевозок по сравнению с 2013 годом - на 4 тыс. единиц, или на 11% по сравнению с показателями 2015 года. В 2016 году продолжилось изменение географии международных автомобильных перевозок. Удельный вес европейских направлений продолжил сокращаться, существенно уменьшилась доля Турции и Украины при одновременном значительном росте удельного веса Китая в общем объеме международных автомобильных перевозок.

Прогноз развития международных автомобильных перевозок грузов между Россией и зарубежными странами на 2018 год может быть основан на двух сценариях. Оптимистический сценарий предполагает реализацию ожиданий Минэкономразвития России и ряда международных организаций, в соответствии с которыми, в случае отсутствия серьезных внешних шоков, в 2018 году в стране наступит экономическая стабилизация с переходом к постепенному восстановлению социально-экономического роста и объемов внешней торговли. 

Пессимистический сценарий предполагает серьезный и длительный ущерб экономике Российской Федерации от последствий сокращения цен на энергоносители, санкций и связанного с ними оттока капитала и отрицательной динамики платежеспособного спроса населения и бизнеса, как минимум по 2018 год включительно. Эти факторы, естественно, повлекут за собой снижение объёмов отечественной внешней торговли, особенно для тех товаров, которые доставляются автомобильным транспортом. На российскую экономику и курс национальной валюты могут оказать серьезное влияние такие факторы, как замедление мирового экономического роста, вследствие негативных процессов в экономике Китая, а также в европейском банковском секторе.

Для импортных направлений перевозок грузов в Россию ожидаются корреспонденции в соизмеримых размерах - 18 млн тонн - пессимистическим сценарий и 23 млн тонн - оптимистический сценарий. Из первых 18 млн тонн на страны ЕАЭС будет приходиться 5,5 млн тонн, а на другие страны - 12,5 млн тонн. Для оптимистического сценария эти соотношения для суммарного объёма импортных перевозок 23 млн тонн будут выглядеть как 7 млн тонн и 16 млн тонн, соответственно.

Вне зависимости от вида реализуемого сценария в 2018 году российский рынок международных автомобильных перевозок грузов будет функционировать под воздействием сохранения относительно низких мировых цен на сырьевые товары, слабой инвестиционной активности - с учетом продления антироссийских санкций со стороны ЕС, как минимум, на первую половину 2018 года и растущем бюджетном дефиците. На рынок продолжит оказывать влияние изменение географии внешней торговли и транспортно-логистических цепочек, в том числе в пользу стран, с которыми у России не может быть прямого автомобильного сообщения - Латинская Америка, Юго-Восточная Азия, а товары доставляются с перегрузкой в отечественных морских торговых портах.

3.2 Сравнительный анализ количества рейсов в международных и внутроссийских перевозках

Ниже представлен график количества рейсов международных перевозок, относительно каждого месяца 2017 года.

График 1. Количество рейсов международных перевозок (по странам ЕС и СНГ)

Далее представлен график количества рейсов внутрироссийских перевозок, относительно каждого месяца 2017 года.



График 2. Количество рейсов внутрироссийских перевозок

При сравнении данных графиков отчетливо видно, что количество внутрироссийских перевозок значительно выше, относительно количества международных (показатели указаны средние для чистоты сравнения).

Даже учитывая особенности работы на данных рынках (праздничные дни, периоды массовых отпусков, снижение производства и пр.), очевидно, что международные перевозки развиты недостаточно. На это есть ряд причин, таких как - политическая обстановка, не проработанность территорий определённых стран, влияние изменения географии внешней торговли и транспортно-логистических цепочек, отсутствие достаточной оснащенности подвижного состава.



Заключение

В данной работе представлен отчет о прохождении учебной практики на предприятии «ООО Логистическая компания “Vesta”». Несмотря на довольно широкий спектр перевозок, осуществляемых компанией, наиболее тщательно были изучены международные перевозки.

Изучены организационные особенности работы по международным маршрутам, требования, предъявляемые к подвижному составу, условия работы с разного рода грузами (опасными, сборными, перевозимыми с соблюдением температурного режима). Дана общая оценка рынку международных перевозок за прошедший год. А также проведен сравнительный анализ количества внутрироссийских и международных перевозок на основании практических данных компании.

Таким образом, полученная информация позволяет сделать вывод, что российский рынок международных автомобильных перевозок грузов, на данный момент, находится в нестабильном положении.

Однако, такие процессы, как приход к устойчивой политической обстановке, проработка территорий новых стран, улучшение вариантов транзитов, подготовка подвижного состава надлежащего качества, наличие большего количества компетентных кадров, создание новых технологий контроля за перевозками - могли бы открыть большие перспективы для международных автомобильных перевозок и помогли бы выйти на совершенно новый уровень.



Библиографический список

1. Курганов В.М. Международные перевозки, 2015 год - Справочное пособие -327 с.

Размещено на Allbest.ru

...