Закономерности развития круизного судоходства

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

ЗАКОНОМЕРНОСТИ РАЗВИТИЯ КРУИЗНОГО СУДОХОДСТВА

И.А. Голубкова

к.э.н., доцент, доцент кафедры Экономической теории и предпринимательства на морском транспорте, Одесская национальная морская академия

Рассматриваются закономерности развития круизного судоходства. Раскрывается политика и стратегия развития локального сегмента круизного бизнеса. Обосновывается инструментарий реализации стратегии круизного судоходства.

Ключевые слова: круизный бизнес, инвестиции, денежные потоки, стратегия, лайнер, пассажиропоток.

The regularities of the development of cruise shipping. Expands to policy and strategy development segment of the local cruise business. Instrumentation strategy is grounded cruise ship.

Keywords: cruise business, investments, cash flows, strategy, liner, passenger.

Постановка проблемы развития

В течение последнего десятилетия двадцатого века и весь период ХХІ века осуществлялись значительные целевые инвестиции в проекты комфортабельных круизных лайнеров и берегового сервиса туристических потоков. В этих условиях возрастает роль менеджмента, организации и менеджмента круизного судоходства.

Особое значение в системе устойчивого позиционирования круизных судоходных компаний занимает механизм реализации принципа ответственности перед третьими лицами. Никакая ответственность за аварии, происшедшие по вине лоцманов и операторов береговых служб движения судов не компенсирует потерю имиджа СК в сегменте специализации.

Среди закономерностей развития круизного судоходства следует выделить индивидуальность ценообразования на уровне выше среднего равновесного состояния данного сегмента рынка. Кроме того, следует отметить ограниченность предложения услуг круизного судоходства. Поэтому можно согласиться с утверждением: «… высокие цены на некоторые дефицитные блага мы часто ругаем и действуем так, будто дефицит можно преодолеть, устанавливая контроль над ценами» [1]. Тем не менее, необходимо контролировать соотношение отдельных составляющих общей стоимости круиза для пассажиров относительно стоимости для судоходной компании.

К существенной закономерности развития круизного рынка следует отнести широкое использование различных видов инноваций, признаки которых в достаточной мере описаны следующим заключением: «… нововведение представляет собой первое успешное коммерческое внедрение нового продукта, нового метода производства или создания новых форм создания бизнесе» [2]. Появление новых типов круизных судов, освоение новых регионов и видов круизного судоходства нацеливается на расширение в первую очередь зоны позиционирования и впоследствии получения устойчивой доходности.

К принципиальным закономерностям в круизном судоходстве является наличие критических элементов в связи с сильными взаимосвязями пассажирских перевозок с макроэкономическими параметрами и социальными, политическими и природными сдвигами в регионах основной операторской деятельности [3]. Тем не менее, в условиях интенсивного развития круизных технологий ряд проблем не раскрыт в методическом аспекте, что и затрудняет принятие инвестиционных и менеджерских решений.

Анализ состояния проблемы

Несмотря на интенсивное развитие круизного рынка и расширение спроса среди граждан Украины, этот сегмент до настоящего времени слабо исследован. Основные публикации принадлежат зарубежным исследователям. В Украине же защищены две кандидатские диссертации по частным вопросам круизного судоходства.

Поэтому внимание концентрируется на систематизации условий и принципов развития глобального круизного судоходства. Особой устойчивостью характеризуется североамериканский круизный рынок. В предкризисном 2007 году спрос на круизы в Северной Америке подтвердил повышение роли этого вида услуг для граждан страны. В течение года путешествие на борту лайнеров совершили 10,6 миллиона пассажиров. Темп прироста составил 3 % относительно уровня предыдущего года.

Этот показатель опережает темпы макроэкономического роста в хозяйстве США, что и свидетельствует о расширении сферы реализации денежных накоплений.

Отмечается также существенный спрос на круизные услуги со стороны граждан Великобритании (1336 тыс. пассажиров с годовым приростом в 11 %), что дополнительно свидетельствует о повышении роли социально-экономического уровня жизни и политической стабильности для развития современного пассажирского судоходства.

В докризисном периоде сформировался устойчивый рост спроса на круизы среди граждан основных стран Европы. Этот процесс характерен и для индустриальных стран других регионов мира. В основе развития круизного судоходства лежат три фактора (табл. 1): повышение материального уровня жизни, стремление к разнообразию удовлетворения потребностей и адекватность развития пассажирского флота [4]. Именно поэтому не численность населения страны играет важнейшую роль в формировании пассажиропотоков.

Под влияние разноплановых факторов формируется национальная структура спроса в круизном бизнесе. Предкризисное распределение спроса на круизное судоходство выглядит следующим образом: граждане Великобритании -7 % всех круизных пассажиров мира; Германии -4 %; Италии - 4 %; Испании -3 % и Франции -2 %.

Критичность ситуации со всеми формами пассажирских перевозок на Черном море сложилась с началом 90-х годов ХХ века. Объем морского туризма и других видов пассажирских пер6возок к предкризисному 2007 году снизился в три раза. Противоположная тенденция формировалась в мировых пассажирских перевозках. Важнейшим фактором сложившейся ситуации считается отсутствие соответствующего круизного флота причерноморских государств. Второе - это отсутствие совместных действий этих государств по выработке комплексной совместной программы для пассажирских портов.

При этом необходимо учитывать, что с конца ХХ века морские туристы путешествуют на судах - плавучих курортах. С этим связана фактически новая специализация наиболее известных верфей мира, которые способны привлечь заказы на строительство новых лайнеров не по критериям дешевизны, а по критериям надежности и комфортабельности относительно платежеспособного спроса. Эксплуатация и сервис пассажиропотоков и судооборота фактически предопределяет начало новых направлений и принципов экономического развития отдельных локальных регионов морских бассейнов.

Постановка задачи и цели исследования

В данной работе основное внимание сосредоточено на оценке состояния важнейших сегментов мирового круизного рынка в связи с этим главной целью статьи является систематизация закономерностей, которые могут предопределить направления развития украинского сегмента круизного рынка.

Основной материал

Устойчивость экономического роста формирует стратегию интенсивного развития сервисных рынков. Поэтому в 2007 году прирост круизных пассажиров континентальной Европы достиг 18 % по отношению к уровню 2006 года. Всего в морские путешествия отправились 2592 тыс. человек. О приоритетах влияния на спрос в круизном судоходстве высокого уровня жизненного свидетельствует прирост интереса к морским путешествиям жители Скандинавии. За двухлетний период прирост проданных круизов увеличилось на 52 %.

В системе планирования развития любых подразделений локального сегмента круизного рынка необходимо контролировать сбалансированность спроса (величины потенциального пассажиропотока) и предложения (провозной способности флота и пропускной способности пассажирских терминалов). Принципиальная сложность заключается в том, что отмеченная форма сбалансированности должна основываться на вероятностной оценке стоимостного баланса по уровням формирования доходов и затрат.

В системе конкурентного позиционирования круизных технологий следует рассматривать две стороны. Одна связана с удачными решениями и действиями и инвестиционной политикой традиционных круизных операторов. Другая заключается в пассивности морской политики стран, расположенных в регионах, имеющих круизный потенциал в форме климатических особенностей и других объектов рекреационных факторов.

Из данных таблицы 1 видна четкая эластичность объема круизных перевозок с основными экономическими показателями подсистемы. Поэтому можно сформулировать закономерности роста объемов перевозки пассажиров современными лайнерами. Выделяются три важнейших параметра, которые определяющим образом влияют на развитие круизного судоходства в регионе. Это объем национального выпуска на душу населения, средняя заработная плата и наличие провозной способности флота, безопасно оперирующего в зонах предпочтения граждан таких стран.

круизное судоходство инвестиция

Таблица 1. Характеристика факторов формирования круизного рынка

Среди закономерностей развития круизного сегмента глобального рынка морской торговли особое место занимают принципы концентрации инвестиционных источников финансирования строительства или приобретения пассажирских лайнеров. Выделяются корпоративные подходы, прямое инвестирование из прибыли предприятия, амортизационные средства и кредитные ресурсы. Поэтому возникают проблемы управления интересами капитализации денежных потоков по группам собственников. При этом высокая капиталоемкость круизного судоходства при относительно низкой норме прибыли ограничивает процессы враждебного захвата при значительном акционерном капитале.

К закономерностям развития структурных подразделений глобального круизного рынка относится концентрация потенциала, что является следствием перспективности инвестирования и операторской деятельности. В круизном судоходстве отмечается приоритет консолидации крупных частей капитала и сегментов операторской деятельности в ограниченном круге владельцев ресурсов и менеджерских стратегий. В течение ХХІ века этот процесс развивался интенсивно. Ряд компаний прекратили свою деятельность, другие реализовали принципы крупномасштабного судостроения и слияния и поглощения М&А. В 2009 году 13 наиболее крупным круизным операторам принадлежали лайнеры вместимость которых, превышала 75 % мирового пассажирского флота.

Среди закономерностей развития круизного судоходства в любом морском регионе приобретает уровень и характер сотрудничества государств. Для Черноморского бассейна в этом отношении особое значение имеет подписание Стамбульской декларации об экономическом сотрудничестве. К сожалению, из-за внутренних экономических и политических проблем Украина недостаточно использует потенциал морехозяйственого комплекса в аспекте общих интересов.

Важнейшей закономерностью функционирования круизного рынка является формирование денежного потока на основе предварительной оплаты услуг. Однако возникает задача выбора благонадежных посредников, обслуживающих поток доходов судовладельческих компаний.

Тем не менее, в обеспечении свободы круизного судоходства и достижения стимулирующего уровня портовых сборов, важнейшим фактором являются двухсторонние соглашения о взаимном благоприятствовании. Политика конкуренции остается в системе постоянного внимания международных морских организаций с позиции защиты потребительских и общесистемных интересов [5].

Активность Североамериканского морского круизного региона предопределяется изобилием природных ресурсов, географическими просторами США и Канады, ростом населения и его доходов. С учетом большого числа граждан Северной Америки, использующих этот регион для отдыха, можно утверждать о реализации принципа внутреннего рынка круизного предпринимательства. При либеральном таможенном режиме формируется дополнительное преимущество для экономики страны.

Практика круизного освоения арктических и антарктических регионов подчеркивает несправедливость наличия «мертвых» морских акваторий для пассажирского судоходства. Это касается, прежде всего, Черноморско-Азовского бассейна. По основным признакам развитие круизного судоходства в Черном море возможно как с учетом исторического опыта, так и на основе новых тенденций и закономерностей. В качестве базовых на принципах ротации следует рассматривать порты Одесса, Стамбул, Сочи, Варна, Севастополь, Батуми.

Глобальный и основные региональные сегменты, особенно европейский круизный рынок, стабильно развиваются на основе реакции судовладельцев на повышение платежеспособного спроса. Экстенсивное развитие фактически начинается с конца восьмидесятых годов ХХ века. При этом объемы пассажиропотоков реагируют на отрицательные социальные, экономические и политические проблемы в меньшей степени, чем другие сегменты мезоэкономических систем. За период 1994 - 2006 годов круизный бизнес почти утроилось. Пассажиропоток: с 5,57 млн. человек достиг 15,5 млн. В течение 2005 - 2010 годов среднегодовой прирост морских туристов составил 7 %.

В ХХ1 веке конкурентное позиционирование основано на обладании лайнерами, обеспечивающими удовлетворение любых потребностей при дифференциации пассажиропотоков по уровню платежеспособности. Принципиальным становится формирование сравнительных преимуществ.

Учитывая ограниченность инвестиционных ресурсов, важнейшим условиями становятся этапность развития судоходства, в том числе и пассажирского на основе собственного флота и использование принципа концессионных методов концентрации ресурсов. При этом необходимо учитывать, что экономические успехи в любой отрасли основываются не на государственной политике [6], а в основном на конкурентных преимуществах предпринимательских структур страны.

Черноморское сотрудничество в первую очередь нацелено на оптимизацию транзитного потенциала бассейна в системе торговли между Азией и Европой. Это же должно учитываться в реализации стратегии сначала привлечения иностранных круизных компаний в регион, а затем и создания собственного концерна со специфическими параметрами.

К специфичным сегментам круизного рынка, отличающимся организационными, масштабными и ценовыми характеристиками, относятся экспедиционных круизов. Этот вид пассажирского судоходства основан на использовании маломерных судов. Основу их составляют модернизированные линейные пассажирские суда. Значительный объем перевозок (до 70%) осуществляется круизными компаниями, оперирующими в специфических зонах морских акваторий. К экспедиционным круизам относится 15% рейсов, выполняемых речными теплоходами, которые по эксплуатационно-техническим характеристикам способны выходить в морскую акваторию.

Разовые заходы отдельных круизных лайнеров в Одесский порт также по содержанию приближаются к экспедиционному судоходству. Только те компании, которые изначально планируют заходы в украинские порты работают в режиме устойчивых круизов. В эту группу входят 30 круизных компаний, владеющих 103 судами. Экспедиционные технологии часто становятся основой развития стабильного круизного судоходства. Так в течение одного года Одесский порт посетили 20 судов 15 экспедиционных круизных компаний. Это предопределило заинтересованность и других судоходных компаний для регулярного захода в Черное море.

Выводы

В круизном судоходстве кроме комфортности морского путешествия выделяется продолжительность рейса и беспроблемность достижения базового порта. Стандартным для европейских потребителей оказались круизы продолжительностью семь дней. При этом доставку пассажиров в порты обеспечивал авиатранспорт. Этот принцип предопределил расширение популярности Средиземноморского круизного региона.

О масштабах инвестиционных и денежных потоков в круизном бизнесе свидетельствует стоимость ежегодных программ на строительство новых лайнеров, а также на модернизацию и ремонт действующие флота, достигающих 3,1 млрд EUR. Операционные прямые затраты судоходных круизных компаний превышают 2,9 млрд EUR.

Несмотря на рост инвестиционных затрат приоритетным в круизном судоходстве остается поиск зоны реализации стратегии лидерства по текущим затратам. Достаточно отметить внимание инвесторов к использованию на лайнерах установки «Азипод», обеспечивающей сокращение расхода топлива до 10%. Повышение управляемости судов, особенно в условиях круизного судоходства, часто заходящих в порты и проходящих узкостями.

То есть необходимо различать две основных составляющих эффективности круизного судоходства: приоритетность инновационных технологий, с одной стороны, и четкую организацию работы флота, с другой. Совокупным результатом отмеченного является успешность позиционирования судовладельцев и операторов в региональных подразделениях глобальной круизной отрасли (рынка).

Проблемой посткризисного развития является ограниченное количество портов, способных принимать суперлайнеры. Фактически на период 2010 года в мировых портах в эксплуатации находилось несколько десятков терминалов, обеспечивающих безопасность обслуживания пассажирских судов тоннажем свыше 100 тыс. GRT. Однако, качество приема туристов не отвечает требованиям, ибо это в основном грузовые терминалы, не обладающие инфраструктурой для обслуживания пассажиропотоков. Организация обслуживания пассажиропотоков, соответствующих современным лайнерам предопределяет инвестиционные и организационные задачи береговой инфраструктуры, прежде всего, морских вокзалов. Ни один морской вокзал Украины не обладает технологией соединение лацпортов судна с морвокзалом посредством коридоров типа переходв в современных аэропортах. Использование традиционных трапов не обеспечивает комфортность перехода, адекватную условиям плавания на борту лайнера, что неприемлемо с учетом непродолжительности стоянки судна в порту.

Современные круизные технологии позволяют совместить различные виды отдыха. Тем не менее, выделяются четыре стандартных услуги: комфортное путешествие, экскурсионный тур, комфортный пляжный отдых и уровень проживания по стандарту хорошего отеля. Круизный бизнес основан на противопоставлении комфорта пребывания на борту судна и максимальной плотности впечатлений от посещения береговой туристической инфраструктуры. Такое сочетание услуг экономичнее целевых наземных туристических путешествий. На этом основании в круизном бизнесе формируются конкурентные предпочтения, на базе которых получает дальнейшее развитие судостроение и формирование сетевого сервисного рынка.

Потребительские ценности морских круизов являются одним из менеджерских факторов их привлекательности. Практически морские путешествия разнообразны ибо состояние моря изменяется в широком диапазоне. Поэтому формируются группы морских таристов, часто совершающие такие поездки. При этом реализуется дифференцированный подход на основе варьирования интенсивностью поездок по категории каюты и продолжительности круиза. Таким образом формируется приверженность не только к форме отдыха, но и имиджу лайнера.

Только системная ограниченность доступа к капиталу не позволяет полномасштабно развивать круизное судоходство в потенциальных регионах мирового океана. При этом длительность периода возмещения собственного капитала сужает возможности привлечения заемных средств. Это положение наряду с ограниченностью на первом этапе платежеспособного спроса и сдерживает развития круизного судоходства в новых регионах.

Одновременно важно четкое формирование сбалансированной системы показателей, полностью отражающей системность перспективного развития. Необходимо полнить одно из важнейших правил венчурного капитала: «Без хорошего плана компания обречена на провал…, точные и своевременно составленные планы имеют решающее значение для развития бизнеса» [7]. Реализация этого принципа подтверждается деятельность компании «Ocean Shipping Consultants», игнорирование же этого подхода фактически предопределило проблемы реализации потенциала т/х «Южная Пальмира».

В любом случае при реализации инвестиционных проектов и управленческих решений в круизном судоходстве необходим учитывать четкость позиции: «Ценность, создаваемая компаний, измеряется той стоимостью, которую покупатели готовы заплатить за ее товары и услуги» [8]. Особенно это жестко проявляется в социально-экономических системах, характеризующихся неполной удовлетворенностью стандартным набором благ на нормализованном уровне.

В круизном судоходстве четко проявляется тенденция готовности пассажирами оплачивать большую ценность круиза по сравнению с базовым уровнем. Именно это и учитывается при выборе проектов современных пассажирских лайнеров и снижение активности сегментов, использующих суда с длительным жизненным циклом. Однако необходимо учитывать предел формирования дополнительных ценностей в пределах их воспринимаемости.

Ожидания судовладельцев, морских туристов и менеджеров изменяются в соответствии с дифференциацией уровня жизни. В соответствии с этим трансформируется подход к рассмотрению прибыли в качестве основной цели предприятия [5].

Необходимо учитывать особенности формирования пассажиропотока на круизных судах. В период активного состояния национальной экономики промышленно развитых государств основной особенностью является преобладание туристов пенсионного возраста. Это и предопределяет комфортность судов, требования к обслуживающему персоналу, безопасности и береговому обслуживанию. Одним из принципиальных факторов, определяющих состояние морского круизного рынка, является социально-экономические условия страны и региона, который в природном и историческом аспектах является объектом развития туризма [4]. В частности, как азиатский финансовый кризис, так и глобальный кризис 2008 - 2009 годов существенно изменили активность круизного судоходства в регионе Индийского океана. Снижение числа заходов круизных судов в Сингапур, Малайзию, Индонезию превысило 10 процентов.

Отмечается дифференциация уровня падения объема перевозок пассажиров по традиционным регионам круизного судоходства. Резкое снижение количество туристов, посещавших страны ЮВА, отмечено в период регионального финансового кризиса. Часть местных круизных операторов прекращают свою деятельность, а судовладельцы продают круизный тоннаж. Для крупных круизных операторов в качестве последствий нестабильности круизного рынка становится существенное снижение прибыли.

Строительство круизного судна характеризуется длительностью и капиталоемкостью процесса. С момента принятия решения о строительстве и выборе типа судна и до завершения строительства требуется от 4 до 10 лет. При этом жизненный цикл судна принимается в пределах 25 лет. Сложное инженерное решение требует концентрации усилий множества предприятий. В этом заключается проблемность устойчивого эффективного функционирования объекта. Кроме необходимости концентрации усилий и кооперирования в процессе строительства в последующем возникают задачи рациональной операторской деятельности. Последнее требует четкой работы сервисных служб и туроператоров.

Литература

1. Хейне П. Экономический образ мышления / П. Хейне, П. Боутке, Д. Причитко; пер. с англ. Т. А. Гуреш. -[10-е изд.]. - М.: Издательский дом «Вильямс», 2005. - 544 с.

2. Макконелл К. Р. Экономикс: принципы, проблемы и политика / К. Р. Макконнелл, С. Л. Брю; пер. с англ. научн. конс. В. С. Автономов. - [14-е изд.]. - М.: ИНФРА-М, 2004. - 972 с.

3. Примачев Н. Т. Принципы интеграции в торговом судоходстве: монография / Н. Т. Примачев, А. Н. Примачев. - Одесса: Фенікс; М.: Транслит, 2006. - 360 с.

4. Холлоувей ДЖ. К., Тейлор Н. Туристический бизнес: Пер. С 7-го англ. узд. -К.: Знання, 2007. - 798 с.

5. Хулей Г. Маркетинговая стратегия и конкурентное позиционирование / Г. Хулей, Д. Сондерс, Н. Перси; пер. с англ. - Днепропетровск: Баланс Бизнс Букс, 2005. - 800 с.

6. Пугель Т. А. Международная экономика: учебн. / Т. А. Пугель, П. Х. Линдерт; пер. с англ. - М.: Дело и Сервис, 2003. - 800 с.

7. Глэдстоун Д. Инвестирование венчурного капитала/ Д. Глэдсоун, Л. Глэдстоун/ Пер. с англ. Под науч. ред. Т. В. Герасимовой. - Днепропетровск: Баланс Бизнес Букс, 2006. - 416 с.

8. Портер М. Конкурентная стратегия: Методика анализа отраслей и конкурентов / М. Портер; пер. с англ. И. Минервина. - [2-е изд.]. - М.: Альпина Бизнес Букс, 2006. - 454 с.

Размещено на Allbest.ru