Организация капитального ремонта железнодорожного пути

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Курсовой проект

Организация капитального ремонта железнодорожного пути



Введение

ремонт поезд технологический железнодорожный

Значение и роль железнодорожного транспорта в народном хозяйстве определяет его зависимость от экономического положения страны.

Устойчивые тенденции снижения объема промышленного производства за последние годы, нарушение хозяйственных связей, сложная денежно-кредитная политика и другие общеэкономические проблемы отразились на технико-эксплуатационном состоянии и экономике железнодорожного транспорта. Железнодорожный транспорт составляет основу транспортной системы России. Он призван во взаимодействии с другими видами транспорта своевременно и качественно обеспечивать во внутреннем и в международном железнодорожном сообщениях потребности населения в перевозках. Железные дороги России перевозят почти 90% грузов и более 30% пассажиров, они были и остаются самым главным видом транспорта они объединяют в единое целое города и села, промышленность и сельское хозяйство нашего государства.

Государство осуществляет регулирование и контроль за деятельностью железнодорожного транспорта, развитие его материально-технической базы, а также удовлетворяет основные потребности в составе государственных нужд.

Железные дороги России занимают первое место в мире по протяженности электрифицированных линий; второе место - по эксплуатационной длине железных дорог; третье место - по перевозкам грузов и по перевозкам пассажиров.

Железнодорожный транспорт состоит из многих взаимодействующих между собой и взаимозависящих друг от друга отраслей, которые составляют в целом единую систему.

Достоинство железнодорожного транспорта:

- массовость и ритмичность перевозок;

- приличные скорости;

- сравнительно низкая себестоимость перевозок;

- возможность сооружения железных дорог в нужных направлениях;

- безопасность перевозок.

Среди служб железнодорожного транспорта путевое хозяйство является одной из главнейших отраслей. На долю путевого хозяйства приходится около 51% всех основных средств железных дорог и более 20% общей численности работников железнодорожного транспорта. Путевое хозяйство включает железнодорожный путь и комплекс хозяйственных предприятий и производственных подразделений, предназначенных для обеспечения нормальной работы железнодорожного пути и проведения его планово-предупредительных ремонтов. От состояния пути зависят допускаемые скорости движения поездов, допускаемые нагрузки на оси колес, следовательно, от состояния пути зависит пропускная и провозная способность железнодорожных магистралей, а также безопасность движения поездов.

Для обеспечения безопасности и бесперебойности движения поездов с установленными скоростями железнодорожный путь должен находиться всегда в исправном состоянии и соответствовать Правилам Технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.

В силу важнейшего значения путевого хозяйства ему уделяется большое внимание. За последние годы выполнены значительные работы по усилению и совершенствованию путевого хозяйства, основными направлениями, которых стали увеличения мощности пути, усиление искусственных сооружений и земляного полотна, повышение оснащенности путевого хозяйства современными машинами, механизмами и автоматизация путевых работ, расширение ремонтной базы, совершенствование путевым хозяйством.

Для обеспечения нормальной работы железнодорожного пути и его ремонта на транспорте существует комплекс хозяйственных формирований. Ведущая роль принадлежит дистанциям пути (ПЧ) и путевым машинным станциям (ПМС), так как непосредственно от их деятельности зависит провозная и пропускная способность железной дороги, обеспечение безопасности движения поездов.

Основой введения путевого хозяйства является текущее содержание и современные ремонты пути.

Основными задачами работников путевого хозяйства являются:

- содержание пути в исправном состоянии;

- обеспечение безопасности движения поездов;

- продление сроков службы материалов;

- применение новейших технологий, машин, механизмов при текущем содержании и ремонтах пути;

- максимальное использование старогодных материалов верхнего строения пути при текущем содержании и ремонтах пути.

Капитальный ремонт железнодорожного пути является самым объемистым видом ремонта пути, при котором оздаравливается земляное полотно, заменяется рельсошпальная решетка, с укладкой железобетонных шпал и петлей бесстыкового пути, с глубокой очисткой балластного слоя современными машинами.



1. Характеристика участка пути до и после ремонта

ремонт поезд технологический железнодорожный

Характеристика ремонтируемого участка определяется фактическим состоянием пути в плане и профиле, типом верхнего строения пути, установленными скоростями движения, количеством различных видов отступлений.

Данные получают по результатам натурных осмотров и промеров, а также по результатам прохода путеизмерителя.

Согласно Положению о системе ведения путевого хозяйства № 3212-р от 31.12.2015 определяем класс, группу, подгруппу пути (таблица 1). В зависимости от выбранного класса пути выбираем нормативно-технические требования, которые представлены в таблице 2.

Таблица 1

Класс линии	Специализация	Класс пути	Группа пути	Подгруппа пути
2		4	Г	5

Таблица 2. Нормативно-технические требования к типам, конструкциям и элементам верхнего строения пути

Наименование характеристик верхнего строения пути и его элементов	Типы (марки) и значения характеристик верхнего строения пути и его элементов
Класс пути	4
Конструкция пути	Бесстыковой путь на железобетонных шпалах и звеньевой путь на деревянных шпалах
Рельсы новые	Р-65 старогодные I-III группы годности
Промежуточные рельсовые скрепления	Старогодные, в т. ч. отремонтированные; новые в количественном соотношении не более 30%
Шпалы	Старогодные железобетонные, новые деревянные
Эпюра шпал	На прямых 1600 шт./км, на кривых радиусом равным 1200м и менее - 1840 шт./км
Балластная призма типовых размеров	Вид балласта	Щебень II категории по ГОСТ Р 54748-2011
	Толщина слоя балласта под шпалой	30/25мм
Конструкция и типы стрелочных переводов	Старогодные рельсы, металлические части, железобетонные брусья
Виды работ при замене верхнего строения пути	Капитальный ремонт на старогодных материалах

Основные характеристики пути до и после ремонта приведены в таблице 3.

Таблица 3. Основные характеристики пути до и после ремонта

Наименование показателя	До ремонта	После ремонта
Количество путей	1	1
Род тяги	Участок оборудован автоблокировкой, электрифицирован	Участок оборудован автоблокировкой, электрифицирован
Класс пути	4	4
Соотношение прямые/кривые	70/30	70/30
Конструктивные особенности	Звеньевой	Бесстыковой
Тип рельсов	Р50	Р65
Тип шпал	Деревянные	Железобетонные
Вид балласта	Асбест	Щебень II категории



2. Выбор основной технологической схемы

Выбор технологической схемы производства работ в «окно» производится в зависимости от вида балласта лежащего в пути до ремонта. Выбор технологической схемы осуществляется по алгоритму, приведенному на рисунке 1.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 1. Алгоритм выбора технологической схемы

Следовательно, если до ремонта пути лежал асбест выбираем схему №1.

Согласно выбранной схеме №1, принимаем схему производства работ, представленную на рисунке 2.



Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 2. Схема производства работ в «окно»



3. Определение основных параметров технологического процесса

К ним относится: фронт работ в «окно»; продолжительность и периодичность предоставления «окон».

К основным параметрам технологических операций относятся: длины работ поездов и определение фронта работ в «окно».

3.1 Определение фронта работ в «окно»

Фронт работ в окно , км, определяется по формуле (1)

(1)

где Q - планируемый годовой объем работ, км;

n - периодичность предоставления окон, дни;

T - продолжительность сезона летних путевых работ, дни;

- резерв на случай предоставления окон, принимается равным 10% от продолжительности летних путевых работ.

Для последующих расчетов переводим фронт работ в метры и принимаем значение кратное 25м. Соответственно,=1525 м.

3.2 Определение длин рабочих поездов

Согласно выбранной технологической схемы производства работ в «окно» применяем следующую схему расстановки поездов: поезд №1 - электробалластер (ЭЛБ), поезд №2 - путеразборщик (ПР), поезд №3 - путеукладчик (ПУ), поезд №4 - хоппер-дозатор (ХДВ1), поезд №5 - ЭЛБ, поезд №6 - хоппер-дозатор (ХДВ2), поезд №7 - выправочно-подбивочно-отделочная машина (ВПО), поезд №8 - хоппер-дозатор (ХДВ3), поезд №9 - выправочно-подбивочно-рихтовочная машина (ВПР).

Поезд №1

Состав поезда: тепловоз (ТЭ-3), турной (жилой) вагон (ТВ), путевая машина электробалластер (ЭЛБ-3М).

Длину поезда электробалластера , м, определяется по формуле (2)

(2)

где - длина ТЭ-3, м;

- длина ТВ, м;

- длина ЭЛБ-3М, м.

Поезд №2

Состав поезда: ТЭ-3, укладочный кран (УК-25), четырехосные платформы (ПЛ), моторные платформы (МПД), ТВ.

Длина поезда путеразборщика , м, определяется по формуле (3)

(3)

где - длина ТЭ-3, м;

- длина УК-25, м;

- количество ПЛ, шт;

- длина одной ПЛ, м;

- количество МПД, шт;

- длина одной МПД, м;

- длина ТВ, м.

Количество МПД , шт, определяется по формуле (4)



(4)

где - фронт работ в «окно», м;

- длина звена, м;

- количество звеньев, м;

- коэффициент погрузки (количества платформ, требуемых для перевозки 25-метрового звена, принимается равным 2)

Для последующих расчетов принимаем количество звеньев кратное 2. Соответственно, принимаем .

Поезд №3

Состав поезда: ТЭ-3, УК-25, ПЛ, МПД, ТВ.

Длина поезда путеукладчика , м, определяется по формуле (5)

(5)

где - длина ТЭ-3, м;

- длина УК-25, м;

- количество ПЛ, шт;

- длина одной ПЛ, м;

- количество МПД, шт;

- длина одной МПД, м;

- длина ТВ, м.

Количество МПД , шт, определяется по формуле (4)

Для последующих расчетов принимаем количество звеньев кратное 2. Соответственно, принимаем .

Так же путеразборчик и путеукладчик разбивают на материальную и рабочую секцию:

Рабочая секция путеразборщика и путеукладчика , м, определяется по формуле (6)

(6)

где - длина УК-25, м;

- количество платформ (зависит от руководящего уклона), шт;

- длина одной ПЛ, м.

Материальная секция путеразборщика , м, определяется по формуле (7)

(7)

где - длина поезда путеразборщика, м;

- рабочая секция путеразборщика и путеукладчика, м.

Материальная секция путеукладчика , м, определяется по формуле (8)

(8)

где - длина поезда путеукладчика, м;

- рабочая секция путеразборщика и путеукладчика, м.

Поезд №4,5

Состав поезда: ТЭ-3, вагон хоппер-дозатор (ЦНИИ-ДВ3), ТВ.

Длина поезда ХДВ1 , м, определяется по формуле (9)

(9)

где - длина ТЭ-3, м;

- количество ХДВ1, шт;

- длина одного ХДВ1, м;

- длина ТВ, м.

Количество ХДВ1 , шт, определяется по формуле (10)

(10)

где - объем щебня на весь фронт работ, мі;

- объем кузова одного ХДВ1, мі;

Объем щебня на весь фронт работ , мі, определяется по формуле (11)

(11)

- фронт работ в «окно», км;

Из расчета идет расход

Из-за длинного состава поезда разбиваем его на два по 34 и 35 шт ХДВ1 соответственно. Рассчитываем длину этих поездов.

Поезд №6

Состав поезда: ТЭ-3, ТВ, ЭЛБ-3М.

Длину поезда электробалластера , м, определяется по формуле (12)

(12)

где - длина ТЭ-3, м;

- длина ТВ, м;

- длина ЭЛБ-3М, м.

Поезд №7

Состав поезда: ТЭ-3, вагон хоппер-дозатор (ЦНИИ-ДВ3), ТВ.

Длина поезда ХДВ2 , м, определяется по формуле (13)

(13)

где - длина ТЭ-3, м;

- количество ХДВ2, шт;

- длина одного ХДВ2, м;

- длина ТВ, м.

Количество ХДВ2 , шт, определяется по формуле (14)

(14)

где - объем щебня на весь фронт работ, мі;

- объем кузова одного ХДВ2, мі;

Объем щебня на весь фронт работ , мі, определяется по формуле (11)

Из расчета идет расход

Поезд №8

Состав поезда: ТЭ-3, выправочно-подбивочно-отделочная машина (ВПО-3000), ТВ.

Длина поезда ВПО , м, определяется по формуле (15)

(15)

где - длина ТЭ-3, м;

- длина ВПО-3000, м;

- длина ТВ, м.

Поезд №9

Состав поезда: ТЭ-3, ЦНИИ-ДВ3, ТВ.

Длина поезда ХДВ3 , м, определяется по формуле (16)

(16)

где - длина ТЭ-3, м;

- количество ХДВ3, шт;

- длина одного ХДВ3, м;

- длина ТВ, м.

Количество ХДВ3 , шт, определяется по формуле (17)

(17)



где - объем щебня на весь фронт работ, мі;

- объем кузова одного ХДВ3, мі;

Объем щебня на весь фронт работ , мі, определяется по формуле (11)

Из расчета идет расход

Поезд №10

Состав поезда: ТЭ-3, выправочно-подбивочно-рихтовочная машина(ВПР-1200), ТВ.

Длина поезда ВПР , м, определяется по формуле (18)

(18)

где - длина ТЭ-3, м;

- длина ВПР-1200, м;

- длина ТВ, м.

Результаты расчетов длин машин и подвижных единиц, составляющих поезд сводятся в таблицу 4

Таблица 4. Длины машин и подвижных единиц

№	Машины и подвижные единицы, составляющие поезд	Выполняемая данным комплексом технологическая операция	Длина отдельной единицы поезда, м	Количество, шт	Общая длина поезда, м
1	ТЭ-3 ТВ ЭЛБ-3М	Подъемка рельсошпальной решетки (РШР)	34 24,5 50,5	1 1 1	109
2	ТЭ-3 УК-25 ПЛ МПД ТВ	Разборка РШР	34 43,9 14,6 16,2 24,5	1 1 16 2 1	368,4
3	ТЭ-3 УК-25 ПЛ МПД ТВ	Укладка РШР	34 43,9 14,6 16,2 24,5	1 1 32 2 1	602
4	ТЭ-3 ЦНИИ-ДВ3 ТВ	Выгрузка щебня на подъемку	34 10,9 24,5	1 34 1	429,1
5	ТЭ-3 ЦНИИ-ДВ3 ТВ	Выгрузка щебня на подъемку	34 10,9 24,5	1 35 1	440
6	ТЭ-3 ТВ ЭЛБ-3М	Подъемка РШР	34 24,5 50,5	1 1 1	109
7	ТЭ-3 ЦНИИ-ДВ3 ТВ	Выгрузка щебня на разборку пути	34 10,9 24,5	1 15 1	222
8	ТЭ-3 ВПО-3000 ТВ	Выправка пути	34 27,8 24,5	1 1 1	86,3
9	ТЭ-3 ЦНИИ-ДВ3 ТВ	Выгрузка щебня на укладку пути	34 10,9 24,5	1 15 1	222
10	ТЭ-3 ВПР-1200 ТВ	Рихтовка пути в местах препятствия и отступления по уровню	34 27 24,5	1 1 1	85,5

3.3 Определение времени работы путевых машин

Время работы путевых машин t,мин., определяется по формуле (19)

(19)

где V-объем работ машины в единицы измерения;

N-норма выработки в машино-минутах на единицу измерения;

-коэффициент технологического действия.

Коэффициент технологического действия определяется в зависимости от условий производства работ и этапов проведения технологических операций, представленных в таблице 5.

Таблица 5. Выбор коэффициент технологического действия в зависимости от условий производства работ

Условия производства работ	Коэффициент технологического действия
В периоды подготовительного и отделочного этапов, учитывающих поездов	1,45
Для производства основных работ в «окно», учитывающих движение пути по соседнему пути	1,25
При производстве основных работ в «окно», не зависящих от движения поездов	1,08

Согласно исходным данным по количеству главных путей на участке работ, принимаем

Время работы электробалластера определяется по формуле (20)

(20)

где - фронт работ в «окно», км;

- коэффициент технологического действия.

= 36 мин

Время работы путеразборочной машины , мин, определяется по формуле (21)

(21)

где - количество звеньев на всем фронте работ в «окно», шт;

- коэффициент технологического действия.

Количество звеньев на всем фронте работ в «окно» , шт, определяется по формуле (22)

(22)

где - фронт работ в «окно», м;

- длина одного звена, м.

Время работы путеукладочной машины , мин, определяется по формуле (23)

(23)

где - количество звеньев на всем фронте работ в «окно», шт;

- коэффициент технологического действия.

.

Время работы машины ВПО определяется по формуле (24)

(24)

где - фронт работ в «окно», км;

- коэффициент технологического действия.

= 56 мин.

Время работы машины ВПР определяется по формуле (25)

(25)

где - количество шпал на всем фронте работ в «окно», шт;

- коэффициент технологического действия.

Количество шпал на всем фронте работ в «окно» , шт, определяется по формуле (26)

(26)

где - фронт работ в «окно», км.

Результаты расчетов времени работы машин сводятся в таблицу 6

Таблица 6

Выполняемая машиной технологическая операция	Наименование ведущей машины, выполняющей данную операцию	Единица измерения	Объем работ в ед. изм.	Норма выработки машины, м. м./ед. изм	Время работы машины с учетом , мин
Подъемка РШР	ЭЛБ-3М	км	1,525	21,5	36
Разборка РШР	ПР	звенья	61	2,2	145
Укладка РШР	ПУ	звенья	61	3,2	211
Выправка пути	ВПО-3000	км	1,525	33,9	56
Рихтовка пути в местах препятствий и отступления по уровню	ВПР-1200	шпалы	2880	0,04	125



4. Определение состава работ по этапам, их объемов и трудоемкости

Весь комплекс работ, выполняемых при ремонте пути, подразделяется на пять основных этапов:

1) Подготовительные работы, выполняемые до «окна»;

2) Подготовительные работы, выполняемые в день окна «окна»;

3) Основные работы, выполняемые в «окно»;

4) Заключительные работы, выполняемые в день «окна» после открытия перегона;

5) Отделочные работы, выполняемые после «окна».

Состав работ на каждом этапе ремонта зависит от типа ранее существующей конструкции пути, технологической схемы ремонта и типа укладываемой конструкции.

На основании работ формируется «Ведомость затрат труда» (таблица 7), которая является основой расчета трудоемкости технологического процесса.

На основании выбранной технологической схемы, определенных длин рабочих поездов и состава работ формируется схема расстановки рабочих поездов и групп рабочих (рисунок 3). На схеме в порядке их выхода на фронт работ показываются все основные технологические операции, выполняемые как вручную, так и комплексами путевых машин. На схеме для каждой операции показываются длины рабочих поездов и фронт работ. Длина захватки, для производства отдельной работы, выполняемой вручную или средствами малой механизации, назначается 25-100 м. Расстояние между отдельными рабочими поездами, а так же между бригадой людей и рабочим поездом в соответствии с техникой безопасности (ТБ) должно быть не менее 50 м.

Таблица 7. Ведомость затрат труда

№	Наименование работ или технических операций	Измеритель	Объем работ в принятом измерении	Норма затрат труда на выполнение ед. продукции	Затраты труда	Количество м.п./маш.	Продолжительность работы, мин	№ бригады
				Монтеров пути, чел/мин	Машины, маш/мин	На объем работ, чел/мин маш/мин	На объем с учетом б
Подготовительные работы в день «окна»
1	Оформление закрытия перегона	мин							20
2	Подготовка места для зарядки машин ВПО-3000	место	1	197,3	-	197,3	286,08	4/-	72
3	Разборка временного переездного настила	10 мІ	1	81	-	81	117,45	6/-	20
Основные работы выполняемые в «окно»
1	Подъемка пути	км	1,525	-	21,5	32,8	35,4	-/3	36
2	Разборка временных стыков	болт	496	1,13	-	560,5	605,3	4/-	145
3	Разборка пути	звено	61	24,78	2,2	1511,6 134,2	1632,5 145	12/4	145
4	Вырезка балласта	мі	2745	-	0,13	356,85	385,4	-/5	386
5	Планировка ОПЗП	км	1,525	-	35,9	54,7	59,1	-/1	60
6	Укладка пути	звено	61	52,13	3,2	3179,9 195,2	3434,3 210,8	17/4	211
7	Сборка рельсовых стыков	стык	124	14,94	-	1852,6	2000,8	10/-	211
8	Поправка шпал по эпюре	шп	2880	2,96	-	8524,8	9206,8	44/-	211
9	Регулировка зазоров	стык	124	3,62	-	448,9	484,8	3/-	211
10	Рихтовка пути	м	762,5	1,13	-	861,6	930,6	5/-	211
11	Заготовка и уклад-ка рельсовых рубок	рубка	2	78,3	-	156,6	169,1	8/-	22
12	Выгрузка щебня на подъемку пути	км	2241,75	0,28	0,14	627,69 313,85	677,9 338,95	4/4	339
13	Подъемка пути	км	1,525	-	21,5	32,8	35,4	-/3	36
14	Выгрузка щебня на выправку пути	мі	480,375	0,28	0,14	134,5 67,3	145,3 72,64	2/2	73
15	Уплотнение балла-ста и выправка пути	км	1,525	-	33,9	51,7	55,8	-/3	56
16	Выгрузка щебня на отделку пути	мі	480,375	0,28	0,14	134,5 67,3	145,3 72,64	2/2	73
17	Рихтовка пути	шп	2880	-	0,04	115,2	124,4	-/3	125
Заключительные работы, выполняемые в день «окна», после открытия перегона
1	Протяжка стыковых болтов	болт	496	0,52	-	257,92	373,98	12/-	60
2	Регулировка стыковых зазоров	стык	124	1,8	-	223,2	323,64		60
3	Выправка пути 5%	шп	144	9,48	-	1365,12	1962,72	65/-	60
4	Засыпка шпальных ящиков	10 м	152,5	8,63	-	1313,5	1904,6		60
5	Рихтовка пути 10%	м	152,5	1,68	-	257,7	373,7	7/-	60
6	Укладка временного переездного настила	10 мІ	1	289,8	-	289,8	420,21	7/-	60

4. Производство работ в «окно»

Вычертив на миллиметровой бумаге график производства основных работ в «окно», делаем его привязку к типовому технологическому процессу. Затем производим корректировку этого графика и заполнение его расчетными данными - количество монтеров пути и номера бригад.

Определение объемов подготовительных, основных и отделочных работ, а также количество рабочих необходимых для выполнения этих работ определяем в табличной форме - ведомость затрат труда.

Количество рабочих для выполнения работ в день «окна» является численным составом колонны ПМС:

Бригада №1 - 13 монтеров пути

Бригада №2 - 13 монтеров пути

Бригада №3 - 13 монтеров пути

Бригада №4 - 13 монтеров пути

Бригада №5 - 13 монтеров пути

Бригада №6 - 13 монтеров пути

Бригада №7 - 13 монтеров пути

Проверка правильности проектирования графика производства работ в окно

Для проверки правильности проектирования графика определяется расчетный численный состав для производства путевых работ в «окно».

Расчетный численный состав для производства путевых работ в «окно» , чел., определяется по формуле (27)

(27)

где - затраты труда монтеров пути на основные работы выполняемые в «окно», чел/мин;

- время работы бригад монтеров пути в мин., определяется как разница между моментами начала работ по разборке стыков и открытия движения для пропуска поездов.

Проверкой правильности запроектированных работ является условие представленное в формуле (28)

(28)

где - численный состав рабочих, чел;

- расчетный численный состав для производства путевых работ в «окно», чел.

Подставляем данные в условие и получаем:

Условие не выполнено. В данном курсовом проекте в период «окна» необходимо было по расчету иметь 41 монтеров пути, а фактически было поставлено 91 монтеров пути. К сокращению полученного разрыва по численности следует стремиться путем более рационального распределения рабочих по отдельным работам, максимального использования автотранспорта, сокращение времени на развертывание, свертывание работ и так далее. Бригады или группы рабочих, последовательно вступившие в работу до начала потока и после окончание его, во избежание простоев, необходимо использовать на отделочных или подготовительных работах, можно так же организовать ступенчатый выезд их на работу к определенному технологическому процессу по времени.

Работы после «окна» можно выполнять единым потоком на протяжении всего фронта или несколькими потоками, разбив весь фронт на отдельные участки, пропорционально составу бригад и групп и времени их работы.



5. Организация работ по капитальному ремонту пути

Работы по капитальному ремонту пути делятся на:

· Подготовительные;

· Основные;

· Отделочные.

Подготовительные работы

Подготовительные работы выполняются на производственной базе и перегоне.

На производственной базе выгружают новые материалы, собирают новые и разбирают старые звенья с отгрузкой материалов в соответствии с типовым технологическим процессом.

В день до «окна»: производят опробование и смазку болтов, регулировку зазоров, убирают путевые знаки, готовят места заезда автотракторной техники.

В день «окна»: производят разборку временного переездного настила, подготавливают места для зарядки машин.

Основные работы

Основные работы производятся на участке протяженностью 1525 пог. м. во время закрытия перегона их выполняют 91 монтер пути бригад №1,2,3,4,5,6,7 и 31 машинист.

Работы в «окно» выполняются поточным способом в темпе ведущей машины УК-25/9-18 следующей схемой:

- электробалластер;

- путеразборочный поезд УК-25/9-18, состоящий из локомотива ТЭ-3(в голове), 16 четырехосных платформ и 2 моторных, оборудованных роликами и путеразборочного крана УК-25/9-18(в хвосте поезда);

- путеукладочный поезд УК-25/9-18, состоящий из локомотива ТЭ-3(в голове), 32 четырехосных платформ и 2 моторных, оборудованных роликами и путеукладочного крана УК-25/9-18(в хвосте поезда);

- щебнеочистительный комплекс;

- хоппер-дозаторная вертушка, груженая щебнем на подъемку;

- электробалластер;

- хоппер-дозаторная вертушка, груженая щебнем на выправку;

- выправочно-подбивочно-отделочная машина ВПО-3000;

- хоппер-дозаторная вертушка, груженая щебнем на отделку;

- выправочно-подбивочно-рихтовочная машина ВПР-1200.

После прохода последнего графикового поезда по участку работ:

- производится ограждение места работ сигналами остановки одновременно с оформлением закрытия перегона и снятием напряжения с контактной сети и ее заземлением;

- начинает работу элелектробалластер, обслуживают его 3 машиниста;

- вслед за подъемкой пути электробалластром начинают работу 4 монтера пути бригады №1, которые разбирают рельсовые стыки;

- после этого в работу ступает путеразборочный кран УК-25/9-18. Обслуживают путеразборщик 12 монтеров пути бригады №2 и 4 машиниста, которые снимают штыри и накладки в стыках, укладывают накладки и болты на звенья, зашивают стыковые шпалы, снимают и грузят старые звенья.

- вслед за разборкой пути на балластную призму заезжает комплект бульдозеров и автогрейдер, который обслуживается 6 машинистами и производится вырезка и планировка балласта;

- затем укладывают новые звенья путеукладочным краном УК-25/9-18. Путеукладочный поезд обслуживается 4 машинистами, 4 монтеров пути бригады №1 и 13 монтерами пути бригады №3;

- 8 монтеров пути бригады №2 заготавливают и укладывают рубки;

- 9 монтеров пути бригады №1 и 1 монтер пути бригады №2 устанавливаю нормальные стыковые зазоры и поправляют шпалы по эпюре.

- три бригады №4,5,6 по 13 монтеров пути и 8 монтеров пути бригады №7 рихтуют путь с постановкой его на ось;

- 4 машиниста и 4 монтера пути бригады №2 выгружают балласт на подъемку пути из хоппер-дозаторов по ширине балластной призмы;

- 3 машиниста машины ЭЛБ производят балластировочные работы;

- 2 машиниста и 2 монтера пути бригады №7 выгружают балласт на выправку пути из хоппер-дозаторов по ширине балластной призмы;

- после прохода хоппер-дозаторов в работу вступает машина ВПО-3000, которую обслуживают 3 машиниста, эта машина производит подбивку шпал с одновременной регулировкой пути в плане и профиле и уплотнением балласта у торцов шпал по всему фронту работ;

- в заключение 2 монтера пути бригады №7 и 2 машиниста выгружают балласт на отделку из хоппер-дозаторов по ширине балластной призмы.

- далее производится выправка в местах зарядки и разрядки ВПО машиной ВПР обслуживают 3 машиниста.

После окончания вышеуказанных работ и проверки состояния пути на всем участке перегон открывается для движения поездов с ограниченной скоростью, производится обкатка поездами, после которой выполняются заключительные работы: протягивают ослабшие болты, занимаются рихтовкой пути, выправляют путь ЭШП в местах отступлений по уровню после обкатки поездами и досыпают щебень в шпальные ящики, укладывают временный переездный настил.

Отделочные работы

Отделочные работы на участке протяженностью 1525 м выполняются в течение не менее 2 дней:

- рихтуют путь по расчету;

- выправляют путь в местах рихтовки и отступлений по уровню;

- производят чистовую рихтовку пути;

- убирают грунт с откосов выемки и очищают кюветы, выполняют ремонт переезда, установку и окраску путевых знаков, отделку балластной призмы и нумерацию рельсовых звеньев;

- делают протяжку стыковых болтов.

На этом отделочные работы заканчиваются, и путь предъявляется к сдаче в постоянную эксплуатацию.



6. Проектирование графика распределения работ по дням

Для проектирования хода подготовительных работ, выполняемых до «окна», и отделочных работ, выполняемых после «окна», выполняют построение графика распределения работ по дням (рисунок 4). График составляется в произвольном масштабе. По горизонтали откладывают участки равные фронту работ в «окно», по вертикали - дни цикла. Количество участков на графике принимают равным трем. Количество дней , дни, определяется по формуле (29)

(29)

где - периодичность предоставления «окон».

.

Начинается график с окна в первый день на первом участке, в этот же день или на следующий после окончания основных работ в «окно» и открытия перегона на первом участке, на следующем участке будет производится часть подготовительных работ освободившимися рабочими.

В () день на второй участок графика наносится «окно» и подготовительные и отделочные работы для третьего и второго участков.

В ) день на третий участок графика также наносится «окно».



7. Технико-экономические показатели технологических процессов

Технико-экономические сравнения рабочих технологических процессов ремонта пути выполняется на основании анализа ряда показателей и оценки их путем сравнения рабочего варианта с типовым. Эффективность разработанного технологического процесса определяется с помощью основных и дополнительных показателей. Оценку выполняют по следующим показателям:

1) Производительность труда;

2) Время нахождения одного км пути в ремонте;

3) Суммарная длительность «окна» на один км пути;

4) Затраты труда на ремонт одного км пути;

5) Длительность движения поездов с ограничением скорости за время нахождения одного км пути в ремонте (длительность предупреждений);

6) Выработка на один час «окна».

1) Производительность труда - выработка на одного производственного рабочего , м/чел., определяется по формуле (30)

(30)

где - фронт работ в «окно», м;

- периодичность предоставления «окон», дни;

- производственный состав рабочих, чел.

2) Время нахождения одного км пути в ремонте , дни, определяется по формуле (31)

(31)

где - продолжительность нахождения участка, равному фронту работ в «окно» в ремонте (определяется по графику распределения работ по дням). Принимаем =5 дней.

- фронт работ в «окно», км.

3) Суммарная длительность «окна» на один км пути , мин., определяется по формуле (32)

(32)

где - продолжительность «окна», мин;

- фронт работ в «окно», км.

4) Затраты труда на ремонт одного км пути , чел/мин, определяется по формуле (33)

(33)

где - затраты труда, чел/мин;

- фронт работ в «окно», км.

Вычисляем затраты труда подготовительных работ в день «окна».

Вычисляем затраты труда основных работ, выполняемых в «окно».

Вычисляем затраты труда заключительных работ, выполняемых в день «окна», после открытия перегона.

Определяем сумму затрат труда на всех работах.

5) Длительность предупреждений , мин, определяется по формуле (34)

(34)

где - продолжительность «окна», мин;

- фронт работ в «окно», км.

6) Выработка на один час «окна» , м/ч, определяется по формуле (35)

(35)

где - продолжительность «окна», ч;

- фронт работ в «окно», м.



8. Безопасность движения поездов и техника безопасности путевых работ

Основные положения по безопасности движения поездов. Все работы по ремонту и содержанию пути, сооружений и устройств путевого хозяйства должны выполняться в соответствии с утвержденными проектами, технологическими процессами, техническими условиями, Правилами технической эксплуатации железных дорог, Инструкцией по сигнализации и требованиями Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ.

При ремонте пути, сооружений и устройств должна обеспечиваться безопасность движения и, как правило, не должен нарушаться график движения поездов.

Большие по объему работы по капитальному, среднему и подъемочному ремонту пути, сплошной смене рельсов, ремонту тоннелей и мостов и другие, выполняемые с применением тяжелых машин, производятся в периоды специальных "окон", предусматриваемых в графике движения поездов, как правило, в светлое время суток. На участках с особо интенсивным движением поездов (например, в пригородной зоне) "окна" в графике движения для ремонтных и строительных работ могут предусматриваться и в темное время суток. В этих случаях руководитель работ обязан обеспечить освещение места работ, с тем, чтобы гарантировать безопасность работников и безопасность движения поездов. Ответственность за безопасность движения поездов при производстве путевых работ на пути и искусственных сооружениях полностью несет руководитель работ. К колоннам ПМС и строительным организациям, выполняющим путевые работы, распоряжением начальника дистанции пути на все время производства работ, связанных с ограничением скорости движения поездов или с закрытием перегона, прикомандировывается работник дистанции пути по квалификации не ниже дорожного мастера.

На обязанности работников дистанции пути лежит проверка правильности ограждения места работ, своевременное уведомление начальника дистанции пути о даче заявок на выдачу предупреждений по требованиям ПМС и строительных организаций и об их отмене, а также систематическая проверка качества выполнения работ.

Места производства работ с нарушением целостности и устойчивости пути и сооружений, а также препятствия на пути и около него в пределах габарита приближения строений ограждаются переносными сигналами с выдачей в необходимых случаях предупреждений на поезда. От путевых бригад и работников, руководящих передвижением транспортных средств на пути, а также от локомотивных и поездных бригад требуется в этих случаях проявление особой бдительности.

Все переносные сигналы и сигнальные знаки должны быть типовыми, иметь установленную окраску и приспособления для укрепления, обеспечивающие хорошую их устойчивость. Для установки и охраны переносных сигналов на пути руководитель работ выделяет сигналистов из числа работников бригады, выдержавших необходимое испытание. Сигналисты должны иметь головные уборы, отличные от общепринятых для других работников железнодорожного транспорта.

Ограждение мест производства путевых работ сигналами на перегонах. В зависимости от степени сложности и характера выполняемых работ они ограждаются сигналами остановки, уменьшения скорости или сигнальными знаками о подаче свистка. Перечень работ, ограждаемых различными сигналами и сигнальными знаками, устанавливается Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ.

Приступать к работам до ограждения мест их производства сигналами, а также снимать эти сигналы до проверки соблюдения габарита и полного приведения пути в состояние, обеспечивающее безопасность движения поездов со скоростью, установленной по месту работ, запрещается.

Если место работ требуется оградить сигналами остановки, то сигналы ставят с обеих сторон, как на однопутных, так и на двухпутных и многопутных участках дорог, независимо от того, ожидается поезд или нет. Схема ограждения зависит от протяжения фронта работ. В тех случаях, когда фронт работ имеет протяжение 200 м и менее, на расстоянии 50 м от границ ограждаемого участка устанавливаются переносные красные сигналы. От этих сигналов на расстоянии Б, указанном в таблице 8, укладывается по три петарды и на расстоянии 200 м от первой, ближайшей к месту работ петарды в направлении от места работы ставятся переносные сигналы уменьшения скорости.

Таблица 8. Расстояния установки сигналов уменьшения скорости и петард

Переносные сигналы уменьшения скорости и петарды охраняются сигналистами, которые стоят в 20 м от первой петарды в сторону места работ с ручными сигналами (днем с развернутым красным флагом, ночью с красным огнем ручного фонаря, обращенным в сторону ожидаемого поезда). Переносные красные сигналы находятся под наблюдением руководителя работ.

Если фронт работ более 200 м, то посередине его дополнительно устанавливается переносный красный сигнал, который находится под наблюдением руководителя работ, а переносные красные сигналы, стоящие на расстоянии 50 м от границ ограждаемого участка, должны охраняться сигналистами с ручными красными сигналами (рисунок 5, а, б).

Рисунок 3. Ограждения места работ сигналами остановки на перегоне



На перегонах, где расстояние от переносных красных сигналов до первой, ближайшей к месту работ петарды установлено более 1 200 м, при необходимости, кроме сигналистов, охраняющих петарды, должны выставляться дополнительно сигналисты-повторители.

При производстве работ на одном из путей двухпутного участка смежный путь ограждается с обеих сторон сигнальными знаками "Свисток" на расстоянии 500 - 1 500 м от границ участка работ.

На перегонах, где обращаются поезда со скоростью более 120 км/ч, переносные сигнальные знаки "Свисток" устанавливаются на расстоянии 800 - 1 500 м от границ участка работ.

Если место работ находится вблизи станции и оградить его обычным порядком не представляется возможным, то со стороны перегона оно ограждается так, как установлено для перегона, а со стороны станции - красным сигналом, помещаемым на оси пути против входного сигнала или против сигнального знака «Граница станции» в зависимости оттого, на каком пути производится работа, с укладкой трех петард, охраняемых сигналистом (рисунок 5, в). Когда от места работы до входного сигнала менее 60 м петарды со стороны станции не укладываются. В "Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети" делается запись о приеме поездов с остановкой на станции и об условиях дальнейшего их следования.

В случаях, когда по месту работ после снятия сигналов остановки поезда должны пропускаться с уменьшенной скоростью, со стороны перегона это место ограждается обычным для перегона порядком, а со стороны станции против остряков выходной стрелки устанавливается переносный желтый сигнал и на расстоянии 50 м от места работ - сигнальный знак «Начало опасного места». Если от места работ до границы станции менее 50 м, то сигнальный Начало опасного места" устанавливается против сигнального знака «Граница станции».

При производстве работ, требующих остановки поездов, на крайних и средних путях трехпутных и многопутных перегонов сигналы устанавливаются так, как указано на рисунке 5(г, д, е). При этом сигналисты должны находиться на междупутье, если его ширина не менее 6 м. Если ширина междупутья менее 6 м сигналисты следят за подходом поездов, находясь на обочине! случае подхода поездов по крайнему пути, у которого стоит сигналист, и отсутствия на этом пути препятствия сигналист встречает поезд со свернутым желтым флагом.

Если работы производятся на фронте более 200 м, а также на кривых участках малого радиуса, в выемках и других местах с плохой видимостью сигналов и на участках с интенсивным движением поездов, руководитель работ поддерживает связь с сигналистами, находящимися у сигналов, ограждающих место работ, по телефону или по радио. Порядок обеспечения связью мест производства работ устанавливается начальником дороги. В случае отсутствия или неисправности телефонной или радиосвязи в местах с плохой видимостью для связи руководителя работ с сигналистом, охраняющим петарды, назначаются дополнительно сигналисты-повторители.

При подходе поезда к переносному желтому сигналу машинист обязан подать один длинный свисток локомотива (моторвагонного поезда), а при подходе к сигналисту с ручным красным сигналом - принять меры к немедленной остановке поезда, чтобы становиться, не проезжая переносного красного сигнала. В момент проезда места, где стоит сигналист с ручным красным сигналом, машинист должен подать сигнал остановки.

Места производства работ на перегонах, требующие следования поездов с уменьшенной скоростью, ограждаются с обеих сторон на расстоянии 50 м от границ участка работы переносными сигнальными знаками "Начало опасного места" и "Конец опасного места". От этих сигнальных знаков на расстоянии А, указанном в таблице №8, устанавливаются переносные сигналы уменьшения скорости.

При работе на одном из путей двухпутного участка смежный путь ограждается с обеих сторон от места работ сигнальными знаками «Свисток» (см. рисунок 6, б) на расстояниях от 500 до 1 500 м в зависимости от местных условий.

При работе на крайних и средних путях трехпутных и многопутных перегонов место работ ограждают так, как указано на рисунке 6(в, г, д). Переносные сигналы уменьшения скорости, а также сигнальные знаки «Свисток», «Начало опасного места» и «Конец опасного места» у соседних путей устанавливаются на шестах нормальной высоты (3 м) при ширине междупутья 5,45 м и более и на шестах длиной 1,2 м при ширине междупутья менее 5,45 м.

Рисунок 4. Ограждения места работ сигналами уменьшения скорости на перегоне

Во всех случаях ограждения мест препятствий или мест производства работ на трехпутных и многопутных участках сигналы и сигнальные знаки, относящиеся к средним путям, устанавливаются с правой стороны пути по направлению движения к месту работ, а относящиеся к крайним путям - на ближайшей обочине с одной стороны пути.

При пропуске поездов по месту производства работ с уменьшением скорости после снятия сигналов остановки желтые переносные сигналы остаются на своих местах, и дополнительно в 50 м от границ участка работ с правой стороны пути по направлению движения устанавливаются переносные сигнальные знаки «Начало опасного места» и «Конец опасного места».

Если место работы находится вблизи станции и оградить его обычным для перегона порядком не представляется возможным, то со стороны перегона это место ограждается так, как установлено для перегона, а со стороны станции переносные сигналы уменьшения скорости помещаются против остряков выходной стрелки и против входного сигнала, а на станциях, имеющих маршрутные сигналы на главных путях, - против маршрутного сигнала. Сигнальный знак «Начало опасного места» со стороны станции устанавливается против сигнального знака «Граница станции».



Заключение

В ходе выполнения курсового проекта, по данным задания, мною были рассчитаны: фронт работ в «окно», определены длины рабочих поездов и время работ путевых машин, также рассчитаны ведомость затрат труда и определено количество монтеров пути и машинистов. На основе этих данных построены графики основных работ в «окно» и распределение работ по дням.

В данном ремонте использовались следующие машины: ВПО-3000; УК 25/9-18; ЭЛБ-3М, ХДВ, ВПР-1200.



Список использованных источников

1. Техническое обслуживание и ремонт железнодорожного пути/ Крейнис З.Л., Селезнева Н.Е.: Учебник Издательство: Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте, СПО.- Крейнис З.Л., Селезнева Н.Е. - М.: ФГБОУ ДПО “УМЦ ЖДТ”, 2012. - 568 с. - ЭБС «Лань» Договор № 63 от 6.06.2016

2. Покацкий В.А., Суслов О.А. Организация усиленного капитального (капитального) ремонта железнодорожного пути: методическое пособие. - Иркутск: ИрГУПС, 2005. - 51с.

3. Технология, механизация и автоматизация путевых работ. Под редакцией Воробьева Э.В., Дьякова К.Н. - М.: Транспорт, 1996 - 375с.

4. Типовые нормы времени на работы по ремонту верхнего строения пути. Технолого-нормировочные карты. - Москва, 2014 - 286с.

5. Методические указания по выполнению курсового проекта МДК 02.02 Техническое обслуживание и ремонт железнодорожного пути, В.В. Бадиева, методические указания, 2015г-40с.

Размещено на Allbest.ru

...