Показатели обеспечения безопасности работы железнодорожного транспорта

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего образования

«Уральский государственный университет путей сообщения»

(УрГУПС)

Кафедра «Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте»

Практическая работа

по дисциплине: Теория безопасности движения поездов

Выполнил:

студент группы СОт-314(з)

Токарева О.И.

Екатеринбург 2018

1. Основные показатели обеспечения безопасности работы железнодорожного транспорта

Непосредственной причиной нарушений безопасности движения являются опасные отказы технических и аппаратных средств, опасные ошибки программных средств и технического персонала, а иногда и опасные действия пассажиров и опасное состояние груза.

Под отказом технических и аппаратных средств следует понимать выход из строя устройства и невозможность в данное время выполнять свое функциональное назначение частично или полностью.

Под полным отказом следует понимать такой, после возникновения которого использование объекта (элемента) по назначению невозможно до восстановления его работоспособности или замены (крупные поломки локомотивов, вагонов, пути, вызванные столкновениями, сходами подвижного состава и другими причинами).

Частичный отказ - это такой отказ, после возникновения которого, использование объекта по назначению возможно, но при этом значение одного или нескольких параметров выходят за допустимые пределы (уменьшение скорости движения по состоянию пути, стрелок и т. д.).

Внезапный отказ характеризуется скачкообразным изменением одного или нескольких основных параметров системы. Это, например, выход из строя устройства СЦБ, излом элементов верхнего строения пути, неисправность ходовых частей подвижного состава и локомотивных устройств безопасности. Внезапный отказ может быть частичным или полным.

При постепенном отказе потеря работоспособности с течением времени нарастает, достигая определенного уровня. К ним можно отнести: дефектность земляного полотна, износ элементов верхнего строения пути, подвески контактной сети и др.

К производственным отказам относятся такие, которые возникают вследствие нарушения или несовершенства технологического процесса, изготовления или ремонта объекта. Этот вид отказов наблюдается как в результате производства, так и при ремонте технических средств.

Конструкционные отказы возникают из-за ошибок, допущенных на стадии создания проектов технических средств и транспортных систем.

По этим причинам вновь построенные серии локомотивов на первоначальном этапе эксплуатации не могут реализовать все обозначенные паспортные показатели работы, требуют длительной доводки, исправлений, внесения конструкционных изменений. К этим отказам можно отнести и ошибки, допущенные при проектировании станций, узлов, железнодорожных линий. Они проявляются в виде нерационально выбранных схем станций и узлов, необоснованных уменьшениях длин и числа путей в парках станций, проектировании горловин с недостаточным числом параллельно выполняемых операций и т. п. В результате все это проявляется в недостаточной пропускной и перерабатывающей способности, задержках поездов.

В работе станций, узлов, участков часто наблюдаются так называемые сбои в работе - самоустраняющиеся отказы, вызываемые нарушениями технологии и приводящие к временной потере работоспособности. Как правило, это задержки поездов на подходах, задержки отправления поездов и др.

Довольно большой перечень включает в себя эксплуатационные отказы (рис. 1). Они возникают вследствие нарушений установленных правил и норм эксплуатации (ПТЭ, ИДП, ИСИ, приказов и указаний руководителей различного уровня управления) или вследствие влияния экстремальных воздействий (временное увеличение потока поездов и т. п.)

На рис. 2 приведены наиболее часто проявляющиеся причины отказов, объединенные в три группы, характерные для эксплуатационных отказов и отказов технических средств. Основные количественные показатели работоспособности и безотказности - надежность, время безотказной работы.

Рис. 1 Виды эксплуатационных отказов

Рис. 2 Причины отказов

Показатели надежности определяются исходя из вероятностных и статистических характеристик. Статистическое определение показателей надежности в большей степени соответствует практическому расчету на основе статистических выборок и наблюдений. При неограниченном увеличении числа наблюдений статистические значения показателей надежности приближаются (сходятся) к вероятностным. На рис. 3 приведены формулы для определения показателей надежности.

Рис. 3 Показатели надежности

В формулах: n(t0) - число поездов, проследовавших с отказами (задержками); N (t0) - общее число поездов, проследовавших за анализируемый период; M(t0) - число поездов, при пропуске которых допущены НБД; F(t 0)- функция распределения случайной величины.

Пример. Дано: N = 300; n = 6; М = 0,02; t = 30 суток.

1. Безотказность

Рмес = 1 - n/N = 1 - 6/ 3000 = 0,998 (99,8 %).

2. Возможность отказа

Qмес = n/N = 6/3000 = 0,002 (0,2 %).

3. Показатель опасности

смес = M/N = 0,02/3000 = 0,0000067 (0,00067 %).

4. Уровень технологического обеспечения БД

Ммес = Qмес - смес = 0,2 - 0,00067 = 0,1993 %.

5. Уровень технологической надежности (обученности кадров)

Шмес = Qмес/смес = 0,2/0,00067 = 298,5.

Таким образом, хотя и известно, что каждый отказ - это потенциальное нарушение безопасности движения, технологически ПТЭ и инструкции предусматривают, а квалифицированные работники обеспечивают в этих условиях возможность безаварийной работы.

2. Станционные интервалы безопасности

Для составления графика рассчитываются его элементы - нормативы времени на обеспечение безопасности движения. К основным элементам графика относятся:

- перегонные времена хода поездов;

- время стоянок поездов на промежуточных, участковых и сортировочных станциях для выполнения технических операций;

- станционные интервалы - расчетные интервалы времени между поездами при приеме, отправлении и проследовании их через раздельные пункты;

- межпоездные интервалы;

- нормы времени нахождения локомотивов на станциях;

- нормы пробега поездов между техническими осмотрами (гарантийные вагонные плечи), плечи обслуживания локомотивов и локомотивных бригад.

Станционные и межпоездные интервалы устанавливаются исходя из условий полного обеспечения безопасности движения и наилучшего использования пропускной способности железных дорог.

Станционные интервалы определяются по каждой стрелочной горловине станции (по каждому приемо-отправочному парку), для каждого примыкающего к станции перегона в строгом соответствии с Технико-распорядительным актом и технологическим процессом станции.

Нормы времени на операции по приему, отправлению и пропуску поездов устанавливаются по данным хронометражных наблюдений, тяговых расчетов и в соответствии с рекомендациями Инструкции по определению станционных и межпоездных интервалов.

При прокладке в графике «ниток» для пропуска длинносоставных поездов станционные интервалы необходимо увеличивать.

Станционный интервал неодновременного прибытия фнп - минимальное время от момента прибытия на станцию поезда одного направления до момента пропуска (или прибытия) через эту станцию поезда встречного направления (рис. 4). Величина этого интервала определяется продолжительностью выполнения следующих операций:

- контроль ДСП прибытия поезда № 2001, переговоры о движении поездов между ДСП станций;

- приготовление маршрута для отправления поезда № 2002; доклад дежурных по стрелочным постам о прибытии поезда № 2001 в полном составе и установке его в границах пути, о готовности маршрута отправления поезду № 2002;

- открытие входного сигнала поезду № 2002;

- проследование поездом № 2002 расстояния Lпр.

Это время определяется по формуле

t=0,06/ lп+lт+lстрVвх+tв, (1)



Рис. 4 Станционный интервал неодновременного прибытия и интервал скрещения

где lп - длина поезда, м;

lт - тормозное расстояние, 1000 м;

lстр - длина стрелочной зоны, 300 м;

Vвх - средняя скорость входа поезда на станцию, 62 км/ч;

tв - время восприятия машинистом показания сигнала, мин.

lп=14•m +44. (2)

Для участков с автоблокировкой и электрической централизацией примерный технологический график представлен в табл. 1

Станционный интервал скрещения ф_скр - минимальное время от момента проследования или прибытия на станцию поезда до момента отправления на тот же перегон другого поезда встречного направления. Величину этого интервала определяет продолжительность выполнения следующих операций:

- контроль ДСП проследования (или прибытия) поезда № 2002;

Табл. 1 Технологический график расчета интервала ф_нп

- переговоры о движении поездов между ДСП станций;

- приготовление маршрута для отправления поезда № 2002;

- доклад дежурных по стрелочным постам о проследовании (или прибытии) поезда № 2002 в полном составе и установке его в границах пути, о готовности маршрута отправления поезду № 2001;

- открытие выходного сигнала поезду № 2001;

- подача сигнала отправления поезду № 2001, восприятие машинистом этого сигнала и приведение им поезда в движение.

Примерный технологический график приведен в табл.2.

Табл. 2 Технологический график расчета интервала ф_скр

3. Нормирование маневровой работы. Формирование и окончание формирования составов поездов на вытяжных путях

Пример 1. Определить норму времени на расформирование - формирование состава на станции А при следующих исходных данных: состав поезда mc=50 вагонов; расположение отдельных групп вагонов показано на рис. 5. По плану формирования станция А формирует участковые поезда назначением на станцию Б и сквозные на станцию Д (рис. 6). Состав расформировывается тепловозом на вытяжном пути одногруппными серийными толчками. Приведенный уклон пути следования отцепа по вытяжному пути и 100-метровой стрелочной зоне iприв=3,0%. Вагоны осаживаются этим же тепловозом.

Рис. 5 Расположение групп вагонов отдельных назначений в составе прибывего для расформирования поезда

Расформирование - формирование составов - это единый процесс, при котором вагоны направляются на специализированные сортировочные пути в порядке, обусловленным планом формирования и Правилами технической эксплуатации (ПТЭ).

Технологическое время на расформирование - формирование состава на вытяжном пути

Тр?ф=Тс+Тос, (3)

где Tс - время на сортировку состава, мин;

Тос- время на осаживание вагонов, мин



Рис. 6 Схема железнодорожного направления

Технологическое время на сортировку вагонов с вытяжного пути:

Tс = Ag + Бmc, (4)

где A и Б -нормативные коэффициенты в мин (табл. 3), зависящие от способа сортировки, уклона вытяжных путей и стрелочной зоны, типа маневрового локомотива. В нашем примере А=0,41 и Б=0,32; g -число отцепов в сортируемом составе, определяется по натурному листу.

Табл. 3 значение коэффициентов А и Б, мин, для определения технологического времени на расформирование-формирование составов с вытяжных путей тепловозами

По плану формирования станция А формирует участковые поезда назначением Б и сквозные поезда на Д. Поэтому все вагоны назначением Б и далее до Д исключительно должны включаться в участковые поезда, а вагоны назначением Д и далее - в сквозные. На рис. 3 группы вагонов, которые должны включаться в поезда разных назначений, отделены друг от друга волнистой линией, g=13.

В соответствии с формулой (4) время на сортировку состава равно Tс = 0,41 • 13 + 0,32 • 50 = 21,33 мин. Технологическое время на осаживание вагонов Т_ос = 0,06mс = 0,06•50 =3 мин. Общее время на расформирование состава Тр = Тс + Тос = 21,33 + 3,0 = 24,33 мин.

Пример 2. Определить число отцепов в составе поезда, прибывшего для расформирования на станцию А.

Табл. 4. План формирования и специализация путей

Назначения отдельных групп вагонов в составе поезда показаны на рис. 7, а схема направлений на рис. 8. План формирования и специализация сортировочных путей на станции А приведены в табл. 4. Определить время на расформирование-формирование состава на вытяжном пути тепловозом. Перед расформированием состав (без включения тормозов) переставляется из парка приема в сортировочный парк (рис. 9). На рисунке числами 320, 105, 78 и 420 указаны расстояния в метрах между фиксированными точками пути. Количество вагонов в составе поезда и приведенный уклон пути следования отцепа по вытяжному пути и 100-метровой стрелочной зоне указаны в таб. 5.

Табл. 5 Исходные данные для решения задачи

Рис. 7 Расположение групп вагонов отдельных назначений в поезде, прибывем для расформирования

Пример 3. Окончание формирования одногруппных поездов. Определить норму времени на окончание формирования составов одногруппных поездов назначением А при следующих исходных данных.

Рис. 8 Схема железнодорожного направления

Рис. 9 Схема расположения парков приема и сортировочного

Вагоны данного назначения накапливаются на одном сортировочном пути, формирует их один локомотив. Число вагонов в формируемом составе поезда mф=60, а среднее число расцепок, приходящихся на один состав и необходимых для расстановки вагонов по ПТЭ, nо=0,52. Для ликвидации «окон» на путях сортировочного парка используется горочный локомотив. Со стороны вытяжных путей (вытяжки) вагоны не подтягивают.

Если вагоны накапливаются на одном сортировочном пути, то норма времени на окончание формирования одногруппных поездов на вытяжном пути

Тоф=Тптэ+Тподт , (5)

где Тптэ - время, необходимое на расстановку вагонов в составе поезда в соответствии с требованиями ПТЭ ( устранение несовпадений продольных осей автосцепки более чем на 100 мм, постановка вагонов прикрытия). Эти операции выполняются в том случае, когда они не были совмещены с расформированием-формированием составов; длительность их определяется по формуле

Тптэ=В+Еmф; (6)

Тподт - время, затрачиваемое на подтягивание вагонов со стороны вытяжных путей для ликвидации «окон» на сортировочных путях,

Тподт=0,08mф. (7)

Значения нормативов времени Б и Е в зависимости от среднего числа операций по расцепке вагонов n0, необходимых для расстановки вагонов ПТЭ, приведены в табл. 6.

Табл. 6 Значения с коэффициентов В и Е, мин, для определения технологического времени на расстановку вагонов по ПТЭ

Примечания:

1. Среднее число операций по расцепке вагонов, приходящихся на 1 состав данного назначения, определяется наблюдениями за 30 составами.

2. Число операций по расцепке вагонов (no) равно числу случаев, когда имеется несовпадение продольных осей автосцепки более чем на 100 мм или когда необходимо поставить прикрытие к вагону. Если между двумя вагонами необходима расцепка по двум признакам, то принимается к учету одна расцепка.

Рис. 10. Расположение отдельных групп вагонов формируемого поезда на сортировочных путях

Для нашего примера (no=0,52?0,5) В=1,16, а Е=0,1. Тогда Тптэ=1,6++0,1•60=7,6 мин. По условию Тподт=0.

Норма времени на окончание формирования поезда, определяется по формуле (5), Тоф?8 мин.

Пример 4. Установить последовательность маневровых передвижений и определить норму времени на окончание формирования одним локомотивом очередного состава одногруппного поезда, накопленного на пятом пути сортировочного парка. Последовательная нумерация отдельных вагонов, расположенных на этом пути в момент окончания накопления, показана на рисунке 8,а. Число вагонов в составе mф=45. Поезд отправляется в нечетном направлении. В вагоне 19 ядовитые вещества (ЯВ). В перевозочных документах на этот вагон имеются указания о прикрытии. В частности, от вагонов с людьми он должен иметь прикрытие не менее одного вагона и стоять в составе после них по ходу движения поезда. От подталкивающего локомотива он должен иметь прикрытие не менее одного вагона. Маневры выполняет тепловоз. Приведенный уклон вытяжного пути и 100-метровой стрелочной зоны iприв=2,5%.

В соответствии с условиями примера окончание формирования состава поезда заключается в перестановке вагона 32 (с проводником) так, чтобы он оказался впереди вагона 19 (с ЯВ) и имел бы прикрытие не менее одного вагона.

Последовательность маневровых передвижений следующая: после расцепки 19 и 18 вагонов переставляют хвостовую часть (27 вагонов) на вытяжной путь и сортируют ее. Вагоны с 19 по 31 включительно направляют на путь 2, а с 32 по 45 - на путь 3. Расположение вагонов на путях 2 и 3 после сортировки показано на рисунке 8,б. Время на сортировку определяют по формуле (4). Для данного примера нормативные коэффициенты А=0,41 и Б=0,32 (см. табл. 3). Число отцепов при сортировке g=2, тогда Тс=0,41•2+0,32•27=9,46 мин;

Заезд локомотива и перестановка 13 вагонов с пути 2 на путь 3 (сборка). Расположение вагонов после сборки показано на рисунке 8,в. Время на сборку вагонов

Тсб=1,8р+0,3mсб, (8)

где р - число путей, с которых вагоны переставляют на путь сборки;

mсб - число вагонов, переставляемых на путь сборки.

В нашем примере р=1, а m_сб=13 вагонов. Тогда Тсб=1,8+0,3•13=5,7 мин.

Общее время на окончание формирования состава поезда

Тоф=Тс+Тсб=9,46+5,7?16 мин.

4. Обеспечение безопасной работы сортировочной горки

Расформирование и формирование составов с горки является единым процессом, в результате которого вагоны поступают на пути назначения сортировочного парка в порядке, обусловленном планом формирования и ПТЭ.

Технология сортировки состава с горки может быть расчленена на несколько отдельных операций:

- заезд горочного локомотива в парк прибытия за составом;

- надвиг его до горба горки;

- роспуск состава с горки;

Заезд локомотива за составом в парк прибытия производится после отрыва от вершины горки последнего отцепа очередного состава находящегося в роспуске.

Рис. 11 Схема заезда горочного локомотива за составом в парк прибытия и надвига его до горба горки

Время заезда горочного локомотива tз в хвост состава, стоящего в парке прибытия, определяется в зависимости от длин полу рейсов lз и lз , по формуле:

 (9)

где t_пд - время на перемену направления движения маневрового локомотива (0.15 мин);

V,- средняя скорость заезда (принимаем равной 22 км/ч;)

l'з - расстояние от вершины горки до входной горловины парка прибытия, м;

1''₃ - расстояние от входном горловины до хвоста состава, м:

Надвиг состава на горку состоит из разгона до скорости не свыше 25 км/ч и снижения ее до установленной для роспуска.

Время надвига состава tn определяется по формуле:

(10)

где V_н - средняя скорость надвига, км/ч (10 км/ч)

l_н - длина пути надвига, м

Роспуск состава с горки осуществляется с переменной скоростью, зависящей от технического оснащения сортировочной горки, числа, величины, характеристики отцепов и чередования их по сортировочным путям.

Среднее время роспуска состав t_p определяется по формуле:

(11)

где l_ваг - длина одного вагона, м (14м);

m- количество вагонов в составе (m=71)

vp - средняя скорость роспуска состава с горки (принимаем 8,52 км/ч);

В процессе роспуска между отдельными отцепами на путях сортировочного парка образуются окна, для ликвидации которых вагоны осаживают локомотивом горки после роспуска двух-трех составов.

Время на осаживание вагонов со стороны горки tос определяется по формуле:

(12)

При разработке технологии работы горки необходимо добиваться, чтобы время на осаживание вагонов в сортировочном парке со стороны горки было минимальным.

Таким образом, время на расформирование состава с горки t рф равно:

(13)

Параметром, характеризующим работу сортировочной горки, является горочный технологический интервал (t^г_и) - среднее время занятия горки расформированнием одного состава:

(14)

где Т^гц - горочный цикл, мин;

Nц - число составов поездов, расформированных на горке за время технологического цикла.

Горочный технологический цикл работы горки - повторяющаяся последовательность технологических операций на горке от начала (окончания) одного осаживания до начала (окончания) следующего осаживания.

Определив время на расформирование состава с горки, строим технологический график ее работы (рис. 12). На графике определяется величина горочного технологического цикла Тгц.

Рис. 12. Технологический график работы горки при наличии двух путей надвига и двух локомотивов

Построив технологический график работы горки, определили Т^г_ц= 39 мин. За один горочный цикл расформировывают 3 состава. t^г_н = 12 мин.

5. Обеспечение безопасности при выполнении местной работы

Металлургический завод грузит в одно назначение металл и гранулированный шлак. Среднесуточная погрузка металла - 160 вагонов, гранулированный шлак - 72 вагона. Металл имеет 3 склада, каждый оборудован двумя грузовыми фронтами, вместимостью по 4 вагона. Порожние вагоны подаются со станции Прокат. Маневры по подаче и уборке осуществляются одним локомотивом. Время на подачу (уборку, возвращение) локомотива 22 минуты, в каждом из складов работают два мостовых крана, время на погрузку одного вагона - 29 минут. Гранулированный шлак грузится на погрузочном пути, вместимостью 10 полувагонов, двумя кранами с грейферными захватами. Время на погрузку одного вагона - 29 минут. Время на подачу, уборку, возвращение - 26 минут. Состав маршрута 58 вагонов, группы вагонов на грузовые фронты подаются по отдельности. Определить наиболее эффективный способ организации отправительского маршрута:

- из вагонов, груженных металлом и гранулированным шлаком;

- маршрута, загруженного каждым грузом.

В качестве примера рассмотрим формирование маршрута с гранулированным шлаком на станции Заводская.

Рис. 13. Погрузка группы вагонов на грузовом фронте: t_под - время подачи группы вагонов на склад; t_отц - время отцепки локомотива от вагонов, 2 мин; Т_гр.оп -- вРемя выполнения грузовых операций; tпрнц - время на прицепку локомотива к группе вагонов. 2 мин; tуб - время на уборку группы вагонов с грузового фронта на станцию; d - простой вагонов в ожидании локомотива.

Процесс погрузки маршрута представляет собой последовательную подачу групп вагонов на грузовые фронты. Технология подачи вагонов и обслуживания грузового фронта для всех грузовых фронтов одинаковая, поэтому рассмотрим пример организации погрузки одной группы вагонов.

Время, затраченное на выполнение подачи н уборки одной группы вагонов, определяется по формуле:

(15)

Время подачн группы вагонов на склад определяется по формуле

(16)

Время на уборку группы вагонов со склада определяется по формуле

(17)

Одновременно на грузовых фронтах могут грузиться три группы вагонов. Подача и уборка каждой группы выполняется отдельно. Для упрощения выполняемых расчетов введем понятие цикла, определяющее общее время одновременно обслуживаемых на грузовых фронтах вагонов.

Время на выполнение цикла операций по подаче и уборке групп вагонов определяется по формуле:

(18)



Рис. 14 Продолжитеьность грузового цикла

где Ту6 -- время на перестановку группы вагонов с грузового фронта на станцию;

Т_1гр -- время. затраченное на выполнение подачи и уборки одной группы вагонов

Время на перестановку группы вагонов с грузового фронта на станцию, определяется по формуле

(19)

Время на выполнение цикла операций по подаче н уборке групп вагонов

Тц = 222 - 56 + 56 = 334 мин

Рис. 15. Перестановка группы вагонов с грузового фронта на станцию: t_отч -- время на отцепку вагонов от локомотива. 2 мнн; t_элеад - время заезда локомотива; t_пркц - время на прицепку группы вагонов, 2 мин; t_у6 - время на уборку группы вагонов с грузового фронта на станнню.

6. График движения поездов и межпоездные интервалы безопасности

Минимальная продолжительность времени обгона грузового поезда пассажирским регламентируется величиной станционных интервалов попутного прибытия lпр и попутного отправления 1от (рис. 16).

Интервал попутного прибытия lпр - минимальное время от момента прибытия на станцию грузового поезда до момента проследования (или прибытия) через станцию поезда попутного направления. Величина этого интервала определяется продолжительностью выполнения следующих операций:

- контроль ДСП прибытия поезда № 2002;

Рис. 16. Станционные интервалы попутного прибытия и попутного отправления

- приготовление маршрута для поезда № 32;

- доклад дежурных по стрелочным постам о прибытии поезда № 2002 в полном составе, о готовности маршрута для пропуска поезда № 32;

- открытие входного и выходного сигналов;

- проследование поездом № 32 расчетного расстояния lпр. Этот элемент определяется по формуле

(20)

где lбл - длина участка, м;

-- средняя скорость входа поезда на станцию, км/ч.

При автоблокировке и электрической централизации технологический график приведен в табл. 7.

Табл. 7 Технологический график расчета интервала lпр

Интервал попутного отправления lот - минимальное время от момента проследования (или отправления) через станцию поезда до момента отправления с той же станции поезда попутного направления. Это время включает в себя следующие операции:

- проследование поездом № 32 расстояния lот этот элемент времени определяется по формуле

(21)

где - средняя скорость выхода поезда со станции, км/ч;

- открытие выходного сигнала поезду № 2002 (приготовление маршрута поезду № 2002 производится по освобождении выходной горловины станции поездом № 32);

- восприятие машинистом поезда № 2002 выходного сигнала, подача сигнала отправления и приведение поезда в движении.

Технологический график расчета интервала lот представлен в табл. 8.

Интервал между поездами на перегонах lп - минимальное время, которым разграничивают поезда при следовании по перегонам так, чтобы поезд, идущий вторым в расчетной паре, не снижал скорость движения из-за несвоевременного освобождения блок-участка первым поездом, идущим впереди.

Табл. 8 Технологический график расчета интервала lот

Для этого необходимо, чтобы машинист второго поезда при подходе к сигналу, разрешающему вход на блок-участок, видел его на расстоянии не менее длины тормозного пути в положении, не требующем снижения скорости.

Нормальным является разграничение двух попутно следующих в пакете поездов расчетной пары тремя смежными блок-участками с ездой под зеленый на зеленый огни проходных светофоров (рис. 15).

Рис. 17. Интервал в пакете

При этом расстояние между центрами поездов расчетной пары равно:

(22)

где l_бл1, l_бл2, l_бл3 - длина последовательных блок-участков в порядке их занятия вторым поездом расчетной группы. м:

lп - длина поезда, м.

Величина интервала определяется по формуле

(23)

где Vx - средняя скорость, км/ч.

7. Разработка мер по усилению пропускных и провозных способностей с учетом безопасного движения поездов

Расчет наличной пропускной способности однопутных участков с учетом «технологических окон» определяется для четного и нечетного направлений по формуле

(24)

где tтехн - продолжительность технического «окна». 120 мин:

б_н - коэффициент надежности:

Tпер - период графика. мин.

Пример 1. Определить пропускную способность однопутного участка А-Б, оборудованного полуавтоматической блокировкой, при парном непакетном графике. Время на разгон и замедление соответственно 2 и 1 мин. Продолжительность технологического «окна» tтехн = 60 мин. Коэффициент надежности бн= 0,94.

Решение. Прежде всего нужно определить ограничивающий перегон участка. Анализ начинаем с максимального перегона. Это перегон в-г с временем хода пары поезда 18 + 23 = 41 мин (табл. 9). Порядок пропуска поездов по этому перегону, обеспечивающий реализацию наименьшей величины периода графика, устанавливают путем анализа четырех возможных схем (рис. 16).

Табл. 9. Время хода поездов по перегонам и станционные интервалы

1. Поезда отправляются на перегон в-г после стоянки их под скрещением на станциях виг (рис. 16, а). Период графика T1:

2. Четные поезда пропускаются без остановки на обеих станциях, а нечетные имеют стоянки на них для скрещения (рис. 16, б). Период графика T2:

3. Без остановки пропускаются нечетные поезда, а четные имеются на станциях в и г стоянки для скрещения (рис.16, в). Период графика T3:

4. Поезда, отправляющиеся на перегон, следуют через станции в и г без остановки (рис. 16, г). Период графика T4.

Выбор оптимальной схемы прокладки поездов через ограничивающий перегон.

Таким образом, первая схема пропуска поездов по ограничивающему перегону в-г является наиболее выгодной.

Далее необходимо наметить порядок пропуска поездов по остальным перегонам участка.

Рис. 18. Возможные схемы пропуска поездов по ограничивающему перегону

Особое внимание следует уделять пропуску поездов по перегонам, близким по времени хода к максимальному. Так, время хода пары поездов по а-б всего на 2 мин меньше, чем для перегона в-г. Поэтому нужно, чтобы период графика для перегона а-б не превысил величину периода графика для перегона в-г.

Периоды графиков по перегонам участка А-Б (рис. 17) следующие:

безопасность поезд сортировочный путь



Рис. 19. Схема пропуска поездов по перегонам участка А--Б

При выборе схемы пропуска поездов должен учитываться профиль подходов к раздельным пунктам, чтобы обеспечить наилучшие условия для вождения поездов.

При принятой схеме пропуска поездов максимальный перегон в-г является ограничивающим, определяющим пропускную способность участка.

Размещено на Allbest.ru

...