Экономически обоснованный уровень рентабельности перевозок автомобильным и городским электрическим транспортом

Размещено на http://www.allbest.ru/

Экономически обоснованный уровень рентабельности перевозок автомобильным и городским электрическим транспортом

О.Ю. Матанцева, д-р экон. наук, ст. научн. сотр.

Е.Г. Черная, канд. экон. наук

В настоящее время ОАО «НИИАТ» по заданию Минтранса России осуществляет разработку методических рекомендаций по расчету тарифов на регулярные перевозки пассажиров и багажа в городском и пригородном сообщениях автомобильным и городским электрическим транспортом общего пользования.

Основная цель, которая должна быть достигнута в результате разработки - обеспечение прибыльной деятельности организаций транспорта общего пользования, осуществляющих регулярные перевозки пассажиров в городском и пригородном сообщении автомобильным и городским электрическим транспортом.

Для достижения данной цели необходимо разработать механизм формирования доходов, которые транспортные организации получают за выполненную работу - выпуск необходимого количества и типажа транспортных средств на маршруты.

Доходы должны полностью покрывать расходы на перевозки и обеспечивать возможность получения прибыли, достаточной для экономически устойчивой деятельности перевозчика и своевременного обновления транспортных средств.

Устойчивая экономическая деятельность подразумевает финансовую устойчивость в соответствии с требованиями теории анализа финансовой деятельности организации и документами, регламентирующими значения показателей ее определяющих, а также уровень рентабельности, позволяющий обеспечивать надежность и безопасность перевозок, и возможность постоянно иметь необходимую сумму денежных средств на расчетном счете.

Финансовая устойчивость организации достигается при условиях: коэффициент обеспеченности запасов собственным оборотным капиталом

; (1)

коэффициент обеспеченности оборотных активов собственными оборотными средствами

; (2)

коэффициент текущей ликвидности

, (3)

где: СК - величина собственного капитала; ОА - величина оборотных активов; ВНА - внеоборотные активы; З - запасы; ЗКК - задолженность кредиторская краткосрочная.

Для обеспечения экономически устойчивой деятельности организации необходима вторая составляющая ? уровень рентабельности, позволяющий обеспечивать надежность и безопасность перевозок, постоянно иметь необходимую сумму денежных средств на расчетном счете и обеспечивать постоянный рост чистых активов организации.

Важнейшим показателем рентабельности является показатель рентабельности продаж, определяемый как отношение прибыли от продаж (Пр) к затратам на производство продукции (расходам по обычным видам деятельности или полная себестоимость, включающая управленческие расходы), S, то есть:

, % (4)

Другим показателем является рентабельность оборота:

, % (5)

транспортный финансовый рентабельность актив

где: П - прибыль до налогообложения организации; В - выручка от реализации (доходы по обычным видам деятельности).

Для достижения финансовой устойчивости организации необходимо иметь структуру баланса, при которой рассматриваемые коэффициенты (формулы 1 - 3) соответствуют нормативному значению. Требуемая структура баланса может быть получена путем реализации соответствующих мероприятий по организации и технологии перевозочного процесса, управлению хозяйственной деятельностью и финансовыми потоками. При этом, должны быть выявлены пути повышения доходов и снижения расходов и спрогнозирован баланс на перспективу.

Прогнозный вариант баланса составляется на основе ожидаемого баланса с учетом тех изменений, которые должны улучшать структуру баланса. Статьи этого баланса увеличиваются (уменьшаются) с учетом операций, планируемых в предстоящем году.

Так, стоимость внеоборотных активов в части основных средств (ОС) увеличивается на стоимость предполагаемых к приобретению ОС либо на стоимость реконструкции существующих ОС, либо с учетом переоценки ОС, если таковая планируется до конца текущего (планируемого) года, и уменьшается на стоимость предполагаемых к выбытию ОС, а также на величину планируемых к начислению амортизационных отчислений. При этом амортизация не начисляется по объектам ОС, потребительские свойства которых с течением времени не изменяются (земельные участки; объекты природопользования; объекты внешнего благоустройства и др. аналогичные объекты дорожного хозяйства, объекты жилищного фонда, если они не используются для получения дохода).

Для определения прогнозной величины запасов составляется плановый бюджет всех видов материальных расходов на предполагаемый объем перевозок в предстоящем году, выполняется расчет среднесуточного потребления каждого вида материалов, анализируется сложившаяся фактически практика нормирования величины складских запасов. Нормирование складских запасов и материальных затрат - одно из условий рационального использования производственных ресурсов. Под нормой производственного запаса понимают средний в течение года запас каждого вида материалов, принимаемый как переходящий запас на конец планируемого года. Эта норма измеряется в днях среднесуточного потребления каждого вида материалов. Для автотранспортных организаций (АТО) рекомендуются следующие среднестатистические нормы запасов материальных ресурсов:

топливо 3 - 5 дней;

смазочные и обтирочные материалы до 20 дней;

запасные части и агрегаты 15 - 20 дней;

ремонтные материалы 60 - 70 дней;

инструмент 250 дней;

спецодежда 125 дней;

шины 30 дней.

Автотранспортные организации должны стремиться к соблюдению норм производственных запасов каждого вида материалов. Соответственно в прогнозный баланс рассчитывается нормативная величина запасов как произведение среднесуточного потребления каждого вида материалов на вышеуказанные рекомендуемые нормы запасов материальных ресурсов в днях.

Дебиторская задолженность по балансу на конец предыдущего года, увеличивается на планируемый объем продаж с учетом НДС и уменьшается на планируемый приток денежных средств от покупателей (заказчиков) в плановом периоде. Для проверки реалистичности плановой величины поступлений денежных средств от продаж необходимо проанализировать фактически сложившийся в предшествующие периоды уровень оборачиваемости дебиторской задолженности в днях и сравнить эту величину с оборачиваемостью дебиторской задолженности в плановом периоде.

Отклонения в ту или другую стороны должны быть объективно обусловлены: так, ускорение оборачиваемости дебиторской задолженности является положительной динамикой, которая вместе с тем должна основываться на перечне обеспечивающих это улучшение мероприятий, изменении договорных условий поставок работ (услуг), появлении новых клиентов и проч. При сохранении в плановом периоде основных условий хозяйствования предыдущего года общей рекомендацией для прогнозного баланса по показателю дебиторская задолженность может быть следующая: средняя дебиторская задолженность, исходя из прогнозного баланса, должна обеспечивать как минимум неухудшение показателя оборачиваемость дебиторской задолженности в плановом году (в сравнении с предшествующим периодом).

Планируемый остаток денежных средств переносится в прогнозный баланс из прогнозного бюджета движения денежных средств (БДДС). При этом для проверки корректности составленного БДДС (а значит, и плановых остатков денежных средств на конец планируемого периода, переносимых в прогнозный баланс) рекомендуется составлять прогноз БДДС двумя известными способами: прямым и косвенным.

При формировании прогноза пассивов раздел прогнозного баланса «Капитал и резервы» формируется исходя из прогноза отчета об изменениях капитала. Так, в зависимости от организационно-правовой формы автотранспортной организации (АТО) величина уставного капитала в планируемом периоде может измениться по решению собственника вследствие реорганизации юридического лица, изменения номинала акций или количества акций в обращении (паев, долей), прямых взносов (вкладов) учредителей в уставный капитал АТО. Переоценка основных средств является фактором, влияющим на величину добавочного капитала, из чистой прибыли, полученной в предшествующем году, в прогнозируемом периоде могут быть выплачены дивиденды, осуществлены отчисления в резервный фонд АТО, произведены расходы, относящиеся (по решению собственника) непосредственно на уменьшение капитала. В результате учета влияния всех вышеуказанных факторов прогнозируются исходящие величины уставного, резервного, добавочного капитала и нераспределенной прибыли, которые переносятся в прогнозный баланс.

Кредиторская задолженность поставщикам по балансу на конец предшествующего года, увеличивается на планируемую стоимость закупок с учетом НДС и уменьшается на сумму платежей поставщикам материалов, работ, услуг в планируемом периоде. Прогноз счетов начислений составляется путем прямого расчета в корреспонденции с прогнозом счета прибылей и убытков (в части соответствующих планируемых затрат). Аналогично рассчитывается прогнозная кредиторская задолженность по оплате труда, по налогам и сборам, прочая кредиторская задолженность. В случае пользования банковским кредитом АТО планирует расчеты с банком по привлечению и возврату кредита в прогнозном бюджете движения денежных средств исходя из условий заключенного кредитного договора, в прогнозный бухгалтерский баланс переносится остаток непогашенной задолженности на конец планового периода в части основной суммы долга и банковских процентов.

Для обеспечения необходимого для экономически устойчивой деятельности уровня рентабельности важно соблюдение также и следующих условий:

(6)

(7)

где: Ки - интенсивность оборота авансируемого капитала, которая характеризует объем реализованных работ (услуг), приходящийся на 1 рубль средств, вложенных в деятельность организации; В - выручка от реализации (строка 010 формы № 2 баланса); Анг и Акг - суммы актива баланса на начало и конец года (строка 300 формы № 1 баланса); Кп - объем прибыли, приходящейся на 1 руб. собственного капитала; П - прибыль до налогообложения (строка 140 формы № 2 баланса); СКнг и СКкг - собственный капитал на начало и конец года.

Рентабельность оборота для транспортной организации должна соответствовать соотношению (5).

Величина необходимой рентабельности оборота может быть определена исходя из вышеприведенных нормативных значений коэффициентов Кп и Ки , и коэффициента автономии (Кавт), величина которого принимается равной 0,6, поскольку

СК/(ВНА+ОА = 0,6).

Выполнив расчет, получим искомую величину нормативной рентабельности оборота:

= 0,2 * 1/2,5 * 0,6 = 0,048

Таким образом, рентабельность оборота транспортной организации по прибыли до налогообложения должна быть не менее 4,8%.

Теперь рассмотрим предлагаемый порядок определения рентабельности продаж.

Проведенный анализ показал, что величина рентабельности продаж (формула 4) для АТО должна быть всегда больше рентабельности оборота, что определяется величиной сальдо по прочим доходам/расходам, как правило, отрицательным.

В то же время, Федеральная налоговая служба России объявила безопасные, с точки зрения ФНС, величины рентабельности продукции (продаж). Исходя из информации, опубликованной в журнале «Главбух» в июле 2012 г., рентабельность продаж на транспорте и связи должна быть не менее 12,8 %, в т.ч. по связи - 24,6 % [2].

Следовательно, рентабельность продаж на транспорте должна быть приблизительно равна 10 %. Исходя из проведенных выше расчетов, она должна в два раза превышать рентабельность оборота и соответствовать 9,6 % (4,8 * 2 = 9,6).

Вместе с тем, с нашей точки зрения, кроме обеспечения экономически устойчивой деятельности АТО, экономически обоснованный показатель рентабельности должен включать также инвестиционную составляющую (Rинв), т.е. учитывать долю дополнительной прибыли, которую нужно прибавлять к амортизационным отчислениям на транспортные средства для обеспечения возможности их обновления с учетом роста рыночной стоимости.

В 2005 г. группой исследователей в ОАО «НИИАТ», возглавляемой О.Ю. Матанцевой, были разработаны Методические рекомендации по расчету уровня рентабельности, необходимого для обеспечения экономически стабильной деятельности перевозчика и его конкурентоспособности [3], которые были согласованы Минтрансом России.

В состав этих методических рекомендаций включена методика расчета инвестиционной составляющей. Исходные данные для расчетов основаны на информации о наличии транспортных средств (ТС), их первоначальной стоимости, годовых амортизационных отчислениях по ТС, остаточной стоимости ТС за 5 лет, предшествующих году, на который ведется расчет.

Для определения необходимого уровня рентабельности, обеспечивающего обновление ТС, была построена таблица (полученная разработчиками данной методики при расчетах по данным действующих организаций, осуществляющих автомобильные перевозки).

На основе данных таблицы, исходя из принятого решения о сроках обновления парка ТС, определяется коэффициент обновления и, исходя из доли балансовой стоимости самортизированных ТС в общей балансовой стоимости ТС, определяется необходимый уровень рентабельности (инвестиционную составляющую в тарифе).

Коэффициент обновления (Коб) - это отношение балансовой стоимости приобретенных в течение года транспортных средств (ТС) к балансовой стоимости всех имеющихся ТС на конец года.

Определение необходимой рентабельности (Rинв) рассмотрено на примере транспортной организации, где доля самортизированных ТС составляет 75 %.

Для обновления полностью самортизированных ТС, полная первоначальная стоимость (ППС) которых составляет 75 % в ППС всех ТС, нужно провести расчет следующим образом:

в таблице выбрать строку, в первой колонке которой стоит значение «75»;

принять решение о числе лет, за которое будет проведено обновление (например, 7,5 лет), и разделить 75 на это число - 7,5, получив в результате 10;

выбрать столбец с коэффициентом обновления 10 %;

взять число, стоящее на пересечении выбранных строки и столбца (выделено полужирным шрифтом).

Таким образом, чтобы за 7,5 лет обновить полностью самортизированный подвижной состав, в рассматриваемой в качестве примера транспортной организации, нужно иметь дополнительную рентабельность в размере 12,6 % в год.

Следовательно, общий (суммарный) процент экономически обоснованного уровня рентабельности (определяемой по прибыли от продаж) для обеспечения устойчивой финансово-экономической деятельности и обеспечения обновления транспортных средств АТО в рассматриваемой, в качестве примера транспортной организации, должен соответствовать 22,2 % (9,6 + 12,6).

Рассмотренная методика определения уровня рентабельности будет рекомендована ОАО «НИИАТ» в целях определения экономически обоснованного уровня рентабельности для включения в тарифы на услуги перевозчиков автомобильным и городским электрическим транспортом.

Таблица. Инвестиционная составляющая в рентабельности Rинв при различном уровне необходимой рентабельности в зависимости от значения коэффициента обновления Коб, %

Список литературы

1. Матанцева О.Ю. Использование математического моделирования для расчета уровня рентабельности, обеспечивающего экономическую устойчивость автотранспортной организации. // «Научный вестник автомобильного транспорта». - М.: ОАО «НИИАТ», апрель 2012. ? С. 56 - 61.

2. Новые безопасные показатели налоговой нагрузки и рентабельности // «Главбух» ? № 13, июль 2012 ? С. 104 - 108.

3. Методические рекомендации по расчету уровня рентабельности, необходимого для обеспечения экономически стабильной деятельности перевозчика и его конкурентоспособности: Согласовано Минтрансом России 27.12. 2005, № АТ 002-06. - 24 с.

Размещено на Allbest.ru