Показатель "условный 100-местный автобус"

Размещено на http://www.allbest.ru/

УДК 656.1

Показатель «условный 100-местный автобус»

Спирин И.В.

При выполнении установленного государством статистического наблюдения предусмотрен учет числа транспортных средств (A, ед.) городского пассажирского транспорта (ГПТ) общего пользования. Соотнесение этого показателя с численностью жителей населенного пункта служит обобщенным индикатором обеспеченности автобусами, троллейбусами и вагонами трамвая в расчете на одну тысячу жителей.

При этом принимается во внимание только натуральное среднесписочное число указанных транспортных средств, что не обеспечивает получения достаточной информации, необходимой для разработки научно обоснованных проектов развития ГПТ и оценки качества предоставляемых пассажирам услуг.

Необходимость учета пассажировместимости транспортных средств, используемых при массовых перевозках пассажиров, очевидна, и на это обстоятельство обращают внимание все отечественные и зарубежные авторы (например, [1, 2, 3, 4 и др.]).

Итак, учет пассажировместимости необходим, поскольку:

подвижной состав определенных моделей (как одного, так и различных видов транспорта) имеет существенно различающуюся номинальную пассажировместимость;

провозная возможность эксплуатируемых транспортных средств зависит от ряда эксплуатационных факторов.

Так, на провозную возможность используемых транспортных средств ГПТ существенно влияют следующие технико-эксплуатационные показатели маршрутов:

эксплуатационная скорость движения на маршрутах;

средняя длина маршрута (оказывает существенное влияние на долевое соотношение времени движения по маршруту и времени на оборот на его конечных пунктах);

коэффициент непрямолинейности маршрута, определяемый спецификой планировки города.

Значимым фактором является также различие видов ГПТ по средней скорости движения на маршрутах. Средняя эксплуатационная скорость движения Vэ городских автобусов без учета потерь времени на простои в заторах (транспортные «пробки») составляет около 18 км/ч, троллейбусов 17 км/ч, трамвайных вагонов 16 км/ч, а вагонов метрополитена 36 км/ч. Для автобусов особо малой пассажировместимости, эксплуатируемых в режиме движения «маршрутное такси», средняя эксплуатационная скорость движения около 23 км/ч.

С повышением эксплуатационной скорости движения увеличивается число оборотных рейсов за сопоставимое время работы на линии, вследствие чего повышается провозная возможность транспортных средств. С уменьшением протяженности маршрута в общих затратах времени на рейс увеличивается доля времени на совершение операций на конечных станциях маршрута, что приводит к соответствующему уменьшению эксплуатационной скорости движения. Поэтому длину маршрута, как фактор, влияющий на провозную возможность, учитывать отдельно нет необходимости.

Коэффициент непрямолинейности маршрутов, доходящий до 4 и более в ряде городов и их районов, существенно ограничивает провозные возможности используемого подвижного состава.

Учет комплексного влияния рассмотренных факторов на фактическую обеспеченность городов транспортными средствами ГПТ обеспечивает показатель "условный 100-местный автобус", наиболее полно характеризующий обеспеченность населения пассажиро-местами с учетом пассажировместимости, скорости движения и производительности использования подвижного состава различных видов ГПТ.

Суть этого показателя состоит в следующем. Предлагается за базу для сравнения принимать условный автобус с номинальной пассажировместимостью 100 пассажиров и эксплуатируемый в обычных (средних) условиях.

Под обычными условиями эксплуатации понимаются такие, в которых обеспечивается средняя эксплуатационная скорость движения, характерная для работы маршрутных автобусов в данном населенном пункте, либо (в зависимости от целей выполняемых расчетов) в среднем по региону, стране.

Для определения приведенного к введенному показателю числа транспортных средств следует разделить пассажировместимость конкретного транспортного средства на число 100. Таким образом, автобус с номинальной пассажировместимостью, например, 130 пасс. будет эквивалентен 1,3 условных автобусов. Если эксплуатационная скорость движения автобусов в городе существенно различается в зависимости от модели автобусов, то следует использовать дополнительные корректирующие коэффициенты. Эти коэффициенты принимаются прямо пропорционально указанным эксплуатационным скоростям движения.

Провозная возможность троллейбусов и вагонов трамвая приводится в соответствие условному 100-местному автобусу с учетом их фактической провозной возможности (скоростей движения, для примера приведенных в таблице).

Таблица Пример расчета числа условных 100-местных автобусов для города

Таким образом, натуральные автобусы, троллейбусы и трамвайные вагоны следует привести к условному автобусу согласно таблице, в которой использованы указанные выше средние значения эксплуатационных скоростей. пассажирский транспорт троллейбус вагон

Для конкретных приложений следует использовать эксплуатационные скорости движения, фактически сложившиеся в рассматриваемом населенном пункте.

Если показатель «условный автобус» будет использоваться при определении ожидаемой эффективности внедрения различных инноваций, влияющих на состав парка транспортных средств и эксплуатационную скорость движения по маршрутам, необходимо использовать расчетные (прогнозируемые) значения соответствующих показателей.

Число условных 100-местных автобусов Ар определяют для каждого типа подвижного состава по пассажировместимости и для каждого из видов ГПТ (автобус, троллейбус, трамвай), эксплуатируемых в городе:

где Асс - среднесписочное (ходовое при втором варианте расчета) число единиц подвижного состава рассматриваемого вида ГПТ и типа по пассажировместимости, ед.;

q - номинальная пассажировместимость одного транспортного средства определенного вида ГПТ и рассматриваемого типа по пассажировместимости, пасс.;

Vэ - скорость эксплуатационная, характерная для транспортных средств рассматриваемого вида ГПТ и типа по пассажировместимости, км/ч;

1800 - переводной коэффициент, полученный умножением пассажировместимости условного автобуса (100 пасс.) на его среднюю эксплуатационную скорость движения (18 км/ч).

В определенных городах при расчетах следует использовать фактические значения показателей, отличающиеся от среднего уровня. Также следует проводить расчет с учетом не только списочного числа единиц подвижного состава, но и ходовых транспортных средств (произведение их списочного числа на коэффициент выпуска на линию). В последнем случае обеспеченность подвижным составом будет учитывать состояние его изношенности и возможности производственно-технической базы по ремонту и техническому обслуживанию транспортных средств ГПТ.

Предлагаемая методика определения числа условных автобусов позволяет интегрировано рассматривать результаты основных подходов к развитию ГПТ:

во-первых, развитие по интенсивному пути, предусматривающему улучшение использования эксплуатируемого парка подвижного состава за счет повышения эксплуатационных скоростей при строительстве линий метрополитена и скоростного трамвая, развития скоростного и экспрессного сообщения на автобусных маршрутах, выделения автобусам и троллейбусам специальных полос для движения по магистральным улицам, нормализации расположения остановочных пунктов на маршрутах и других подобных мероприятий;

во-вторых, развитие по экстенсивному пути, предусматривающее "механическое" пополнение парка подвижного состава без изменения режимов его использования на маршрутной сети;

в-третьих, смешанный вариант развития, предусматривающий оптимизацию распределения ресурсов, выделяемых для развития ГПТ, между интенсивным и экстенсивным вариантами (смешанный вариант развития ГПТ).

В конечном итоге это позволяет рационально использовать инвестиционный и инновационный потенциалы ГПТ. Важным результатом использования предложенной методики является возможность адекватного взаимного сопоставления по провозной возможности подвижного состава различных видов ГПТ. Следует подчеркнуть, что методика основана на доступной информации, которая имеется в наличии (нет потребности в дополнительном информационном обеспечении).

Использование предложенного показателя позволяет нормировать обеспеченность населения городов России транспортными средствами ГПТ значительно адекватнее потребностям населения, чем это делается в настоящее время. Это обеспечит реальное повышение качества жизни большинства граждан России, в городах которой проживает более 73 % населения.

С соответствующими уточнениями предложенная методика может использоваться при нормировании потребности в транспортных средствах транспорта общего пользования для перевозок в пригородном сообщении.

Социально обусловленную (нормативную) обеспеченность города условными 100-местными автобусами рекомендуется устанавливать на основе зависимости, учитывающей как сложившуюся структуру развития различных видов ГПТ, так и людность, а также площадь территории города. Совокупное влияние людности и площади города на потребность в подвижном составе ГПТ достаточно хорошо отображается средней длиной поездки пассажира. Для нормирования обеспеченности подвижным составом рекомендуется использование следующей зависимости:

где - расчетный минимальный норматив обеспеченности в условных 100-местных автобусах на 1000 жителей, ед. (1,3 ед.);

F - селитебная площадь города, км2 (выражение в скобках - эмпирическая формула для определения расчетной средней дальности поездки пассажира, предложенная канд. техн. наук А.Х. Зильберталем);

5 - средняя расчетная дальность поездки пассажира, км (для города с населением 500 тыс. жителей; для других городов или при наличии более точной информации расчетная дальность поездки корректируется).

Уровень достижения норматива обеспеченности подвижным составом определяется соотношением фактического наличия условных 100-местных автобусов к нормативному их числу, рассчитанному по рассмотренной методике.

Методика позволяет ставить во взаимное соответствие подвижной состав различных видов ГПТ с учетом его производительного использования, определяемого особенностями населенного пункта и эксплуатационных условий, что объективно отражает обеспеченность населения городскими автобусами, троллейбусами и вагонами трамвая, способствует целенаправленному использованию инвестиций, направляемых на развитие ГПТ и повышение качества транспортного обслуживания пассажиров. Использование методики при оценке уровня развития ГПТ и обоснования решений при разработке проектов совершенствования его работы позволяет обосновывать объективно необходимую обеспеченность населения городов подвижным составом ГПТ, и на этой основе создавать "противовес" безудержной автомобилизации и обострению связанных с ней социальных, урбанизационно-градостроительных, экологических и иных проблем.

Литература

1. Зильберталь А.Х. Трамвайное хозяйство: Руководство для работников трамвая и учащихся. Часть 1. М.-Л., ОГИЗ - Гострансиздат, 1932. - 304 с.

2. Самойлов Д.С. Городской транспорт: Учебник. М.: Стройиздат, 1983. - 384 с.

3. Спирин И.В. Перевозки пассажиров городским транспортом: Справочное пособие. М.: ИКЦ «Академкнига», 2004. - 413 с.

4. Papagostas C.S. Fundamentals of Transportation Engineering. University of Hawaii at Manoa. Prentice Hall, Englewood Cliffs, New Jersey, 1987. - 134 p.

Размещено на Allbest.ru