Размещено на http: //www. allbest. ru/

Национальный исследовательский Иркутский государственный технический университет, 664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83

Контроль одновременного функционирования тормозной и антиблокировочной систем АТС на полноопорном тормозном роликовом стенде

Е.М. Портнягин

Аннотация

Рассмотрены структурная схема системы АТС (подрессоренная масса, подвеска - тормозная система - ABS - колеса) - стенд («АПТКС») и связи взаимодействие входящих в систему объектов. Представлена схема научного обоснования метода контроля тормозной эффективности и устойчивости автомобилей с функционирующей антиблокировочной системой торможения на роликовых стендах. Обоснован тип нагружающего устройства (тормозной стенд), обеспечивающего тестовое воздействие. Сформулированы основные требования к роликовым стендам для контроля процесса торможения автомобиля с функционирующей ABS. Научно обоснован тестовый режим диагностирования.

Ил. 3. Библиогр. 8 назв.

Ключевые слова: автотранспортное средство, диагностирование, торможение, антиблокировочная система, стенд.

Annotatіon

THE CONTROL OF SYNCHRONOUS FUNCTIONING OF BRAKE-GEAR AND ANTILOCK VEHICLE SYSTEMS ON THE FULL SUPPORTING BRAKING ROLLER STAND.

E.M.Portnyagin

Irkutsk State Technical University,

83 Lermontov St., Irkutsk, 664074.

In the article there are reviewed the structure flowchart of the system “Vehicle (the under spring mass, suspension - brake-gear - ABS - wheels) - stand” and relations of the system objects. In the article there is also presented a scheme of scientific substantiation of the control method of the braking efficiency and steadiness of vehicles with ABS functioning on the roller stands. The author also substantiates the type of loading facility (braking stand), providing testing influence. The major requirements to roller stands for the control of vehicle braking with ABS functioning are defined in the article. The testing mode of diagnostics is scientifically grounded.

3 figures. 8 sources.

Key words: vehicle, diagnostics, braking, antilock system, stand.

Поскольку в реальных условиях эксплуатации тормозная и антиблокировочная системы (ABS) автотранспортного средства (АТС) функционируют совместно и одновременно, то и диагностирование этих систем необходимо производить при совместном их функционировании. При этом следует обеспечить одновременный разгон всех колес АТС до скорости, превышающей порог отключения ABS. В стендовых условиях поставленная задача решается с применением полноопорного тормозного стенда [1, 2].

Для анализа взаимодействия диагностируемого АТС с полноопорным тормозным диагностическим стендом была составлена система АТС «АПТКС» (рис. 1) и рассмотрены связи взаимодействия входящих в систему объектов. Аналитические исследования процесса торможения АТС с функционирующей ABS на полноопорном тормозном стенде представляются возможными при помощи математического моделирования с использованием дифференциальных уравнений. Для составления таких уравнений были выявлены и рассмотрены связи взаимодействия объектов в системе «АПТКС». тормозной автомобиль антиблокировочный роликовый

Структурная схема системы «АПТКС» (см. рис. 1) состоит из двух взаимосвязанных блоков: АТС (с функционирующей ABS) и тормозного стенда. АТС представлено в виде взаимодействия подрессоренных, неподрессоренных масс, подвески, тормозной системы, ABS с электронным блоком управления (ЭБУ), модулятора давления в тормозном приводе. АТС установлено на стенд, состоящий из механической части и электронных систем измерения и преобразования. Механическая часть стенда включает в себя опорные ролики, маховые массы, цепные передачи, конические редукторы и пр. Системы измерения и преобразования состоят из датчиков, аналого-цифрового преобразователя (АЦП) и персонального компьютера (ПК).

Рис. 1 Структурная схема системы «АПТКС»

Тестовый режим, то есть разгон колес АТС до скорости Va, опорных роликов и маховых масс стенда, задается посредством собственной силовой установки АТС. Водитель, воздействуя на орган управления тормозным приводом АТС с усилием Fп, приводит в действие тормозную систему. Тормозной привод с некоторым запаздыванием (время срабатывания) tср изменяет давление рабочего тела Рt ij, подводимое к тормозным механизмам колес. Трущиеся пары тормозных механизмов создают тормозные моменты Мt ij на колесах АТС, вызывая изменение их угловых скоростей щк ij. Значения угловых скоростей щк ij регистрируются штатными датчиками, входящими в состав ABS. Сигналы датчиков передаются в ЭБУ ABS, где обрабатываются и пересчитываются в значения относительного проскальзывания Sij, на основании анализа которых ЭБУ ABS формирует команды Аij, Бij, служащие для модулятора управляющими сигналами для изменения давления в тормозном приводе Рt ij. Информация с датчиков угловой скорости колес АТС также поступает через АЦП в ЭВМ стенда для анализа эффективности работы тормозной системы.

Колеса АТС контактируют с опорными роликами стенда и воздействуют на них продольными силами Fx ij равными сумме тормозных сил Ft ij и сил сопротивления качению Ff ij (Fx ij = Ft ij + Ff ij). Поверхность опорных роликов стенда, характеризующаяся коэффициентом сцепления цх, также воздействует на колеса АТС продольной реакцией Rx ij на тормозную силу. При торможении АТС, его колеса стремятся остановить опорные ролики, а маховики, имеющие жесткую кинематическую связь с роликами - напротив, стремятся поддержать их вращение инерционным моментом Мj i за счет накопленной при задании тестового режима кинетической энергии. Магнитострикционные датчики тормозной силы, установленные на валах опорных роликов, бесконтактным способом регистрируют усилие Rx ij, создаваемое тормозной системой на каждом из колес. Изменение угловой скорости опорных роликов щр i в процессе торможения измеряется индуктивными датчиками.

Возникающие в точках контактов колес АТС с опорными роликами стенда продольные реакции Rx ij воздействуют на подрессоренную массу АТС через подвеску, вызывая перераспределение этой массы по осям АТС - передняя ось догружается, а задняя разгружается. В результате изменяются силы Fz ij, действующие от подрессоренной массы АТС и подвески на колеса - нагрузка на оси АТС Gк i, и силы со стороны подвески Fp i. Меняющаяся нагрузка Gк i на оси АТС воспринимается датчиками веса стенда. Сигналы от всех датчиков стенда - датчиков веса, тормозной силы и угловой скорости опорных роликов через АЦП поступают в ЭВМ.

Структурная схема системы «АПТКС» наглядно отображает влияние на процесс торможения АТС с функционирующей ABS всех наиболее значимых факторов, таких как: перераспределение массы АТС по осям; взаимодействие колес АТС с опорными роликами стенда; работа модулятора и ЭБУ ABS; перекатывание колес АТС по опорным роликам стенда; непараллельность осей АТС и стенда; гистерезис и инерционность тормозных механизмов АТС. Они позволяют проанализировать причинно-следственные связи в системе «АПТКС» в процессе контроля процесса торможения АТС с функционирующей ABS на диагностическом тормозном роликовом стенде в виде следующих функциональных зависимостей.

Согласно ГОСТ Р 51709-2001 [3] в стендовых условиях тормозная эффективность АТС оценивается по величине удельной тормозной силы г. Уравнение для расчета удельной тормозной силы г выражено в виде полинома

,

где Rx - реализованная касательная реакция, Н; Rz - нормальная реакция со стороны опорного ролика стенда, Н.

Реализованная касательная реакция Rx может быть выражена следующим полиномом

,

здесь цх(S) - коэффициент сцепления (функция проскальзывания); - тормозной момент (функция давления в тормозном приводе), Н·м; Ff(t) - сила сопротивления качению (функция времени), Н; Ik - момент инерции колеса, Н·м2.

Нормальную реакцию со стороны опорного ролика стенда Rz выразим полиномом

,

где rp - радиус опорного ролика стенда, м; Lp - межцентровое расстояние между опорными роликами, м; - радиус колеса (функция нормальной реакции), м; сш - радиальная жесткость шины, Н/м; Gk(t) - нагрузка, приходящаяся на колесо (функция времени), Н; ж - угол непараллельности осей автомобиля и стенда, рад; Дх(t), Дz(t) - перемещения колеса по оси ох и оz соответственно, м (функции времени).

Коэффициент проскальзывания S колеса с эластичной шиной по опорным роликам стенда может быть выражен полиномом

,

здесь щk(t) - угловая скорость колеса, с-1; щр(t) - угловая скорость ролика стенда, с-1; б(t) - угол закручивания элементов колесного узла на жесткостях подвески, рад; Ik - момент инерции колеса, Н·м2; Iр - момент инерции подвески Н·м2; ср - крутильная жесткость упругих элементов подвески Н/рад.

На основе вышеописанных полиномов была разработана математическая модель [4, 5], позволяющая с достаточной точностью рассчитывать параметры процессов торможения автомобиля в стендовых условиях - на полноопорном тормозном роликовом стенде. Модель учитывает: динамику взаимодействия шины с опорной поверхностью роликов стенда; характеристику тормозного механизма, имеющего вид петлевой нелинейности; логику работы блока управления ABS и работу модулятора давления в приводе; процесс перекатывания колес автомобиля по опорным роликам стенда в процессе торможения; процесс перераспределения массы автомобиля по его осям в процессе торможения; крутильные колебания неподрессоренных масс на жесткостях подвески; непараллельность осей автомобиля и осей опорных роликов стенда; динамику перемещения подрессоренных и неподрессоренных масс.

На основе структурной схемы «АПТКС» и выявленных причинно-следственных связей в системе в виде функциональных зависимостей была разработана схема научного обоснования метода контроля тормозной эффективности и устойчивости автомобилей с функционирующей ABS на роликовых стендах, которая представлена на рис. 2.

Рис. 2 Структурная схема научного обоснования метода контроля тормозной эффективности и устойчивости автомобилей с функционирующей

ABS на роликовых стендах

В правой части схемы изображен процесс контроля технического состояния тормозной системы автомобиля, включающий объект диагностирования, тестовое воздействие на объект диагностирования, процесс измерения диагностических параметров и процесс постановки диагноза.

В левой части схемы изображены вопросы, которые необходимо решить в рамках научного исследования, с целью разработки метода контроля тормозной эффективности и устойчивости автомобилей с функционирующей ABS на роликовых стендах.

На первом этапе были проведены исследования с целью обоснований требований к конструкции стенда, способного обеспечивать тестовые режимы для контроля тормозной системы автомобиля с функционирующей ABS.

Для проведения стендовых испытаний тормозных систем автомобилей с функционирующей ABS необходим стенд, позволяющий обеспечивать как тестовые режимы, так и измерение контролируемых параметров.

Современные ABS не работают в тех случаях, когда колеса одной их оси вращаются на стенде, а колеса других осей неподвижно стоят. В этом случае электронная диагностическая систем автомобиля отключает ABS и включает на панели приборов сигнализатор о её неисправности. Поэтому одним из первых требований к тестовому оборудованию (к стенду) является обеспечение возможности одновременного диагностирования всех тормозящих колес диагностируемого автомобиля.

Важнейшим вопросом при обосновании метода диагностирования является выбор типа нагружающих устройств стенда. На сегодняшний день наибольшее распространение при диагностировании тормозных систем автомобиля получили силовые роликовые стенды. Отличительной особенностью таких стендов является наличие в их конструкции в качестве нагружающего устройства приводного балансирного мотор-редуктора, имеющего жесткую кинематическую связь с опорными роликами посредством цепных передач, и ролика следящей системы обеспечивающей контроль угловой скорости колес диагностируемого автомобиля.

Одним из основных недостатков, присущих стендам такого типа, является низкая скорость вращения опорных роликов, как правило, в диапазоне от 2 км/ч до 4 км/ч. Это влечет за собой невозможность диагностирования тормозной системы с работающей ABS, так как при столь низких скоростях, ABS не функционирует.

Для того, чтобы ответить на вопрос, как изменится мощность приводных электродвигателей силового стенда при увеличении скорости прокручивания опорных роликов, была определена мощность его привода для диагностирования автомобилей различной массы ma и с различной скоростью Va [4]. Как показали расчёты [4] при диагностировании тормозной системы автомобиля массой 1000 кг, на силовом стенде даже при начальной скорости торможения Va = 30 км/ч мощность привода стенда превышает 50 кВт. При той же скорости диагностирования автомобиля массой 7000 кг мощность привода стенда приближается к 500 кВт. Очевидно, что использование для контроля тормозных систем автомобиля с функционирующей ABS стендов с такими большими значениями мощности привода представляется малоперспективным.

Конструктивно силовые роликовые стенды выполнены таким образом, что от точки приложения тормозной силы до точки ее измерения силоизмерительным датчиком имеет место достаточно сложная кинематическая цепь. В звеньях кинематической цепи - цепных передачах, подшипниковых опорах, шестернях мотор-редуктора часть тормозной силы теряется на трение. На график тарировочной характеристики есть значительная петля гистерезиса. Проведенные А.В. Бойко исследования [6] показали, что погрешность, связанная с неточностью системы измерения тормозной силы в результате наличия на графике тарировочной характеристики силового стенда петли гистерезиса (вызванной силовыми потерями в кинематической цепи силового стенда от точки приложения тормозной силы до точки ее измерения силоизмерительным датчиком) превышают требования действующего ГОСТ Р 51709-2001 [3].

Кроме силовых роликовых стендов ранее также широко были распространены роликовые стенды инерционного типа. У инерционных стендов (в отличие силовых от стендов) в качестве нагружающих устройств установлены маховичные энергоаккумуляторы, которые кинематически жестко связаны с опорными роликами при помощи цепных передач. Раскрученный до заданной угловой скорости маховик, обладая большой кинетической энергией, обеспечивает вращение опорных роликов стенда, а также вращение колеса при его торможении.

Для вывода стенда и колес автомобиля в тестовый режим (в режим начальной скорости торможения) привод стенда должен преодолеть силы сопротивления качению, инерцию разгона маховика, а также вращающихся масс автомобиля и стенда, силы трения в трансмиссии автомобиля и приводе стенда. Расчеты, выполненные на модели процесса торможения автомобиля на роликовом стенде [5], показывают, что мощность, необходимая для обеспечения тестового режима торможения колес автомобиля, на инерционных стендах примерно в 20 раз меньше, чем на силовых.

Очевидным достоинством инерционных стендов является тот факт, что процесс торможения колес автомобиля на них сопровождается равномерным снижением скорости опорных роликов, что в частности, соответствует режимам торможения автомобилей в дорожных условиях. Отличительной особенностью классических инерционных тормозных стендов является отсутствие в их конструкции роликов следящей системы, а также других систем контроля угловой скорости колеса.

Еще одним очевидным недостатком конструкции классических инерционных стендов (препятствующим его применению для контроля тормозных систем автомобилей с ABS) является кинематическое разобщение тормозящих колес друг от друга в процессе диагностирования. То есть каждый тормозной механизм автомобиля при торможении останавливает свое колесо со своей парой опорных роликов и маховиком. При этом маховик и пара опорных роликов кинематически не связаны с другими опорными роликами и маховиками. При таком тестовом режиме ABS не может работать корректно, поскольку большие разбросы угловых скоростей тормозящих колес не позволят электронному блоку корректно определить опорную скорость для расчета проскальзывания.

Традиционная конструкция инерционных стендов не предусматривает возможность измерения тормозных сил на колесах автомобиля. Эффективность торможения автомобиля при диагностировании на них обычно оценивается по величине времени остановки маховика с опорными роликами стенда или по величине пройденного колесом тормозного пути.

Оценка метода оценки тормозной эффективности по величине времени остановки маховика с опорными роликами стенда или по величине пройденного колесом тормозного пути [7] показала, что он связан с большими погрешностями.

Проведённый анализ позволил отметить следующее:

1. Для диагностирования тормозных систем автомобиля с функционирующей ABS целесообразно использовать роликовый стенд инерционного типа;

2. Для обеспечения нормальной работы ABS стенд должен обеспечивать возможность одновременного диагностирования всех тормозящих колес диагностируемого автомобиля;

3. Для контроля качества функционирования тормозных систем автомобилей с ABS на инерционных роликовых стендах необходимо измерять тормозные силы и нормальные реакции на колесах автомобиля;

4. Для контроля качества функционирования тормозных систем автомобилей с ABS на инерционных роликовых стендах нецелесообразно использовать традиционно используемые показатели, такие как тормозной путь и время торможения, измеряемые от момента нажатия на орган управления рабочей тормозной системы до полной остановки опорных роликов стенда, в виду их малой информативности;

5. Контроль быстродействия тормозной системы автомобилей с ABS целесообразно осуществлять на основе измерения времени торможения их колес - как периода времени от момента нажатия на орган управления рабочей тормозной системой до момента достижения удельной тормозной силой своего нормативного значения, регламентированного ГОСТ Р 51709-2001 [3].

Для контроля над частотой вращения тормозящего колеса на силовых стендах обычно используют ролики следящей системы. Ролик под действием усилия прижимается к беговой дорожке тормозящего колеса автомобиля, обеспечивая непрерывное контактирование, и отслеживает изменения его угловой скорости. Угловая скорость следящего ролика регистрируется датчиком, расположенным напротив отверстий в ролике. Сигналы от датчика угловой скорости поступают в блок усилителей-преобразователей (БУП), затем через аналого-цифровой преобразователь (АЦП) в ЭВМ, где обрабатываются и пересчитываются в значения угловой скорости колеса.

Проведенный анализ показывает, что экспериментальные измерения угловой скорости колеса при помощи ролика следящей системы дают завышенные значения времени торможения колеса. Погрешность измерения времени торможения колеса, обусловленная крутильными колебаниями колесного узла, очень велика и может достигать 100% [7].

Очевидным недостатком такой системы измерения угловой скорости колеса является инерционность следящего ролика и малая сила трения между ним и колесом диагностируемого автомобиля. Как следствие, на высоких скоростях следящий ролик не может точно отслеживать быстрые изменения угловой скорости колеса.

С использованием математической модели [5] были проведены расчеты, в процессе которых варьировались значения силы прижатия ролика следящей системы к тормозящему колесу, в диапазоне от 50 Н до 500 Н. Коэффициент сцепления ролика следящей системы с беговой дорожкой тормозящего колеса варьировался в диапазоне от 0,4 до 0,8. Окружная скорость начала торможения колеса варьировалась в диапазоне от 5 км/ч до 100 км/ч. Проведенный анализ выполненных расчетов показывает, что при окружной скорости вращения опорных роликов Va = 100 км/ч и силе прижатия следящего ролика к беговой дорожке колеса в Fпр = 100 Н, погрешность Д измерения угловой скорости составляет более 71%.

Даже при начальной скорости торможения Va = 20 км/ч и силе прижатия следящего ролика к беговой дорожке колеса Fпр = 100 Н, погрешность Д измерения угловой скорости колеса составляет около 39%.

Снижение погрешности измерения угловой скорости колеса Д можно обеспечить двумя путями.

В первом случае можно уменьшить момент инерции следящего ролика, и одновременно увеличить силу его прижатия. Но уменьшение момента инерции ролика следящей системы приводит к снижению его прочности. Увеличение же силы прижатия ролика следящей системы к колесу с одной стороны приводит к изгибу ролика, а с другой стороны, разгружает тормозящее колесо, то есть снижает нормальную реакцию Rz. Это нарушает механику взаимодействия эластичной шины с поверхностью опорных роликов стенда и приводит к большим погрешностям измерения тормозной силы.

Во втором случае, можно вообще отказаться от ролика следящей системы и использовать для измерения угловой скорости тормозящих колес автомобиля штатные датчики антиблокировочной системы. Это представляется наиболее перспективным, поскольку у заблокированного колеса штатный датчик угловой скорости ABS тоже заблокирован и не реагирует на крутильные колебания колеса.

Анализируя результаты вышеприведенных исследований, следует отметить следующее:

1. Современные силовые тормозные роликовые стенды обеспечивают поосное диагностирование автомобиля, определяя при этом тормозную эффективность и устойчивость отдельно для каждой оси. Данный метод неприменим для диагностирования автомобиля с функционирующей ABS, одним из обязательных условий работы которой, является обеспечение синхронности вращения всех опорных роликов стенда.

2. Применение силового метода для контроля тормозных систем автомобиля с функционирующей ABS не представляется перспективным, ввиду существенного возрастания мощности приводных мотор-редукторов при увеличении скорости прокручивания опорных роликов. Даже при начальной скорости торможения 30 км/ч автомобиля массой 6000 кг необходимы приводные мотор-редукторы суммарной мощностью более 400 кВт.

3. Используемый способ измерения тормозных сил на современных силовых роликовых стендах не обеспечивает требуемой ГОСТ Р 51709-2001 [3] точности измерений. Наличие узлов трения кинематической цепи от точки приложения тормозной силы до измерительного датчика вносит существенные погрешности в ее измерения [6];

4. Ролик следящей системы обладает высокой инерционностью, низким коэффициентом сцепления с беговой дорожкой тормозящего колеса, регистрирует его крутильные колебания при блокировании. Поэтому он вносит существенные погрешности в определение угловой скорости колеса. Проведенный анализ показывает, что при скорости Va = 100 км/ч и силе прижатия следящего ролика к беговой дорожке колеса в Fпр = 100 Н, погрешность Д измерения угловой скорости составляет более 71%.

5. Кинематическое разобщение диагностируемых колес автомобиля применяемое при испытаниях на инерционных стендах не позволит адекватно оценивать работоспособность тормозной системы автомобиля с функционирующей ABS. При таком тестовом режиме ABS не может работать корректно, поскольку большие разбросы угловых скоростей тормозящих колес не позволят электронному блоку корректно определить опорную скорость для расчета проскальзывания.

Основываясь на результатах проведенных аналитических исследований, были сформулированы основные требования, предъявляемые к роликовым стендам для контроля процесса торможения автомобиля с функционирующей ABS:

- одновременное диагностирование всех тормозящих колес автомобиля;

- синхронное вращение всех опорных роликов стенда в течение всего процесса торможения;

- обеспечение начальной скорости вращения опорных роликов, необходимой для работы ABS;

- возможность перераспределения нагрузок между осями автомобиля;

- равномерное снижение частоты вращения опорных роликов стенда в процессе контроля тормозной системы автомобиля на стенде;

- отсутствие узлов трения в силовой цепи на участке от точки приложения тормозной силы до измерительного датчика;

- исключение погрешностей измерения временных и кинематических параметров процесса торможения, связанных с крутильными колебаниями колес при их блокировании;

- возможность эффективного контроля тормозных сил, удельных тормозных сил, угловой скорости, проскальзывания индивидуально для каждого тормозящего колеса.

Для определения величины начальной скорости торможения автомобиля с ABS на инерционном стенде выполнены расчеты на математической модели [5], результаты которых представлены на рис. 3.

На графике (рис. 3) представлены функциональные зависимости наиболее важных параметров, влияющих на эффективность диагностики тормозных систем с ABS на инерционном стенде от начальной скорости торможения. Функции зависимостей мощности Nразг, необходимой для разгона маховых масс стенда и колес автомобиля, а также Дшин - износа шин, с увеличением начальной скорости торможения прогрессивно растут. Функция зависимости ширины диапазона ДS проскальзывания (характеризующая качество регулирования ABS процесса торможения колес) с увеличением начальной скорости нелинейно снижается.

Рис. 3 Обоснование начальной скорости торможения автомобиля с ABS на инерционном роликовом стенде

Это подтверждает тезис [8] профессора А.К.Фрумкина (МАДИ) о том, что с увеличением скорости автомобиля, ABS работает лучше, и наоборот. Снижается и функция Рповт вероятности повторной диагностики автомобиля на стенде. Уменьшение скорости до порогового значения, при котором ABS не работает, приводит к необходимости повторного испытания.

Таким образом, нахождение оптимальной с позиции эффективность диагностики величины начальной скорости торможения автомобиля с ABS на стенде, сводится к минимизации функций

Nразг=f(V), Дшин=f(V), Рповт =f(V) и ДS=f(V).

Решение оптимизационной задачи позволило установить начальную скорость торможения V = 40 км/ч.

Выводы

1. Теоретически обоснован метод контроля тормозной эффективности и устойчивости автомобилей с функционирующей ABS при их диагностировании на роликовых стендах. Устройство, задающее тестовый режим, - роликовый стенд должен содержать нагружающие устройства инерционного типа для каждого тормозящего колеса с возможностью непрерывного измерения тормозных сил в течение всего процесса диагностирования.

2. Теоретически аргументированы тестовые режимы диагностирования тормозных систем автомобилей с функционирующей ABS на роликовых стендах: начальная скорость торможения, необходимая для срабатывания ABS - не ниже 40 км/ч; равномерное синхронное снижение частоты вращения опорных роликов стенда в процессе торможения; приведение в действие тормозной системы однократным нажатием на орган управления в режиме экстренного торможения; ограничение продольных и поперечных перемещений автомобиля во время диагностирования; остальные требования к условиям контроля технического состояния тормозного управления - в соответствие с требованиями ГОСТ Р 51709-2001.

Библиографический список

1. Патент № 2241618 Российская Федерация, МПК7 В 60 Т 17/22, G 01 L 5/28.; заявитель и патентообладатель Иркутский гос. техн. ин-т. № 2004103215/11; заявл. 04.02.2004; опубл.10.12.2004, Бюл. №34. 3 с.

2. Портнягин Е.М. Стафеев М.В., Потапов А.С. Новый стенд конструкции ИрГТУ для проверки тормозных систем автомобилей // Вестник КГТУ. Вып.43. Красноярск: Изд-во КГТУ. 2006. С. 389-393.

3. ГОСТ Р 51709-2001. Автотранспортные средства Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки. Введ. 01.01.2002. М.: Изд-во стандартов, 2002. 28 с.

4. Федотов А.И. Портнягин Е.М. Обоснование конструкции стенда для контроля эффективности торможения автомобилей с АБС // Технические науки, технологии и экономика: материалы межрегиональной научно-практической конференции. Чита: Изд-во ЧитГТУ, 2002. Ч. IV. С. 115-127.

5. Портнягин Е.М. Федотов А.И., Бойко А.В. Моделирование процесса торможения автомобиля с ABS на полноопорном диагностическом стенде с беговыми барабанами // Вестник ИрГТУ. Иркутск, 2008. Вып.4. С. 95-100.

6. Бойко, А.В. Совершенствование методов диагностики тормозных систем автомобилей в условиях эксплуатации на силовых стендах с беговыми барабанами: дис. … канд. техн. наук: 05.22.10: защищена 25.06.08. Иркутск, 2008. 217 с.

7. Портнягин Е.М. Веретенин О.В. Погрешности измерения кинематических параметров тормозящего колеса на стендах с беговыми барабанами // Дорожно-транспортный комплекс, как основа рационального природопользования: материалы научно-технической конференции, посвящённой 100-летию со дня рождения профессора К.А. Артемьева (23-25 ноября 2004г.). Омск: Изд-во СибАДИ, 2004. Кн. 2. С. 22-26.

8. Фрумкин А.К., Легай В.В. Аналитическое исследование торможения автомобильного колеса с АБС // Исследование торможения автомобиля и работы пневматических шин: сб. научн. тр. Омск: СибАДИ, 1979. С. 41-60.

Размещено на Allbest.ru