К вопросу истории формирования рельсового городского транспорта на примере площади Балтийского вокзала г. Санкт Петербурга

Размещено на http://allbest.ru

Иркутский государственный технический университет

Кафедра архитектуры и градостроительства

УДК 711.4

К вопросу истории формирования рельсового городского транспорта на примере площади Балтийского вокзала г. Санкт Петербурга

Власевская Наталья Николаевна, магистрант

Пуляевская Евгения Владимировна, доц. кафедры

г. Иркутск

Территория площади Балтийского вокзала - важнейший узел транспортной системы южной части Санкт-Петербурга. Несмотря на это, современная транспортная инфраструктура этой части города не включает городской рельсовый транспорт, оставляя лишь станции автобусных остановок общественного городского, междугороднего и международного сообщения, поезда пригородного сообщения, станцию метрополитена «Балтийская» (первая линия), остановки маршрутных такси и конечную станцию троллейбусов.

Решение проблемы упорядочивания сложившейся хаотично пространственно-планировочной структуры данной территории возникает на протяжении столетия и актуально до сегодняшнего дня. Еще в 1912 г. инженер путей сообщения Федор Егорович Енакиев в своем «Проекте преобразования Петербурга», писал: - «Самое неудобное положенiе въ отношенiи какъ проезда, такъ и отдаленности, занимаютъ два соседних вокзала - Варшавской и Балтiйской дороги. Между темъ, на этихъ двухъ вокзалахъ, ... обращается наибольшее количество пассажировъ, превосходящее въ три раза число отъезжающихъ и прибывающихъ на вокзале Царскосельскомъ (Витебском, прим. авт.)».

В июле 2012 г. участники II международной научно-практической конференции «Преобразование транспортно-коммуникационных пространств городов» также пытались решить ряд проблем и в ходе работы предложили четыре концепции решения площади Балтийского вокзала. Несмотря на разнородность концепций, все они предполагают строительство рельсового городского транспорта в том или ином виде. Одной из версий предлагалась связь центральных районов города и пригородов за счет нового легкорельсового железнодорожного транспорта «Tram-Train». Он способен передвигаться и как трамвай по городу, и как пригородная электричка по железной дороге. При этом трамвай может развивать высокую скорость на сетях пригородного сообщения, а по городу ходить с меньшей допустимой скоростью. Другой вариант - это создание линий S-Bahn (городских электричек), которые бы связали разные районы города и пригороды. Такие есть, например, в Берлине, а в Санкт-Петербурге они могли бы в первую очередь связать район Университета в Петергофе с остальными корпусами Санкт-Петербургского государственного университета (СПбГУ) на Васильевском острове. Еще одним из решений могло бы стать «возвращение» на Обводный канал трамвайного движения, которое соединит Балтийский вокзал с Московским и строящимся портом «Морской фасад». Таким образом, у трамвая в очередной раз появляется шанс на «реабилитацию».

В связи со сложившейся ситуацией, в том числе транспортной составляющей этого вопроса, интересно рассмотреть и историю развития рельсового пассажирского транспорта в России, которая началась благодаря чешскому инженеру Ф.А. фон Гёрстнеру. Именно он подготовил императору Николаю I (инженеру по образованию) доклад «О выгодах построения железной дороги из Санкт-Петербурга в Царское Село и Павловск».

21 марта 1836 г. император высочайше утвердил «Положение об учреждении общества акционеров для сооружения железной дороги от Санкт-Петербурга до Царского Села с продолжением до Павловска». Уже через полтора года 30 октября 1837 г. первый поезд на конной тяге отправился от вокзала в Петербурге к платформе Царскосельской станции. Дорога по однопутной колее заняла 35 минут. Поезда до 1938 года двигались по маршруту на конной тяге, по воскресным дням - с помощью паровой тяги.

В 1857 году было построено современное здание Балтийского вокзала по проекту А.И. Кракау. К 1909 году от Петербурга до Петергофа в движении было 24 пары пассажирских поездов в сутки, и летом они зачастую были переполнены.

Что касается городского рельсового транспорта, то все начиналось с «конки». «Товарищество русской конно-железной дороги» было учреждено в Петербурге в сентябре 1862 г. Объемы перевозок росли, и в 1874 г. был объявлен конкурс на создание сети городских конно-железных дорог длиной 80 верст. Конкурс выиграли предприниматели С.Д. Башмаков и П.И. Губонин Они в апреле 1876 г. учредили акционерное «Общество конно-железных дорог», которое получило монопольное право прокладывать рельсовые колеи по улицам города в течение 30 лет.

К лету 1886 г. общество соорудило более 83 верст рельсовых путей, содержало 6 коночных парков и эксплуатировало сеть из 26 маршрутов конки. Один из них имел поворотное кольцо вблизи Балтийского вокзала между улицами Шкапина и Розенштейн, что, в первую очередь, было обусловлено наличием грузовой ветки ж.д.

В августе 1880 г. были осуществлены первые опыты по движению вагонов с помощью электрического тока системы Пироцкого, которые не привели к практическим результатам, в виду того что были невыгодны владельцам столичной сети конно-железных дорог. Поэтому впервые «электрический трамвай» в Петербурге появился по инициативе первого товарищества для эксплуатации электричества «М.М. Подобедов и К^о» только через 15 лет в январе 1895 г.

Рис. 1. Кольцо на ул. Шкапина и Розенштейна

Регулярное трамвайное движение по льду замерзшей Невы, организованное «обществом финляндского легкого пароходства», продолжалось пять зим. Вагоны невского трамвая вместимостью до 20 человек каждый сезон перевозили около 900 тысяч пассажиров. Первое сухопутное трамвайное движение началось в 1907 г. Уже в 1908 г. открыт маршрут №9, соединивший Финляндский и Балтийский вокзалы.

Маршрут № 9 проходил от Балтийского вокзала по набережной Обводного канала, Измайловскому проспекту, ул. 1-я Рота, Забалканскому пр., Владимирскому пр., Литейному пр., Литейному мосту, Нижегородской ул., Симбирской ул., Финляндской пл., Финскому пер. А в 1909 г. пустили маршрут №8 также от Балтийского до Финляндского вокзала, но по другой трассе: от Финляндского вокзала он шел по Сампсониевскому мосту к Большому пр. В это время разворотное кольцо было непосредственно на площади перед Балтийским вокзалом.

Рис. 2. Площадь Балтийского вокзала. Памятник Сталину

В 1948 г. в связи с установкой памятника И.В. Сталину трамвайное кольцо от Балтийского вокзала перенесено к Варшавскому вокзалу и сняты пути с набережной Обводного канала на участке от Лермонтовского пр. до Измайловского пр. В сентябре 1964 г. трамвайная линия по набережной Обводного канала от Измайловского пр. до Лермонтовского пр. была восстановлена. В 1980-х гг. по этому участку перед площадью Балтийского вокзала проходили маршруты №19, 34, 35, 50. Маршрут №19 связывал три вокзала: Балтийский, Московский и Финляндский, дублируя метро.

Если сравнивать долю трамвайных перевозок в распределение пассажиров по основным видам общественного транспорта, получается следующая картина. В первые годы работы и до закрытия конки в 1917 г. трамвай осуществлял более 60 % от общего числа перевозок. С 1917 до 1930 гг. - более 95 %. В дальнейшем, с появлением автобусов и троллейбусов, эта цифра снизилась до 89 %.

а)

б)

Рис. 3. Схемы маршрутов трамвая, проходивших через Балтийский вокзал: а - в 1909 г.; б - в 1980 г.

В годы войны трамвай был практически единственным общественным и грузовым средством передвижения. В послевоенные годы, с ростом автобусного и троллейбусного парков, доля перевозок постепенно начала снижаться. Доля автобусных перевозок начала увеличиваться.

С появлением метрополитена картина изменилась. В 1955 г. состоялся пуск первой очереди метрополитена «Автово - Площадь Восстания», линии, соединившей все вокзалы Ленинграда.

В том числе начала работу станция Балтийская. Интересно наблюдать изменение пассажиропотоков трамвая в это время. В течение 1956 г. пассажирооборот трамвая немного снижался, а далее начинал расти.

Рис. 4. Диаграмма пассажиропотоков 1954-1959 гг.

К концу 1980-х гг. трамвайная система достигла наибольших масштабов, стала самой большой в мире. Даже была включена в Книгу рекордов Гиннесса. Но, начиная с 1990-х гг., объемы стали сокращаться, на многих магистралях трамвайные пути были демонтированы. С 14 октября 2002 года закрыто движение трамваев на Лермонтовском и Рижском проспектах, а также на 10-й Красноармейской улице. С января 2006 г. снято трамвайное движение с набережной Обводного канала от Московского пр. до Измайловского пр. Сейчас на долю трамвая в Санкт-Петербурге приходится около 20-23 % перевозок. Трамвай всегда играл важную роль в истории Санкт-Петербурга и площади Балтийского вокзала в частности. Обращение участников конференции к трамваю не случайно. За современными технологиями - будущее реабилитации рельсового городского транспорта площади Балтийского вокзала и улучшение транспортно-коммуникационной среды города. железнодорожный транспорт трамвай вокзал

Рис. 5. Трамвай ЛМ-99

Библиографический список

1. Батырев В.М. Вокзалы. - М.: Стройиздат,1988. - 216 с.

2. Богданов И.А. Вокзалы Петербурга. - СПб.: Наука, 2004. - С.148-173.

3. Задачи преобразования С. Петербурга. Исследование Ф.Е. Енакиева - инженера путей сообщения. - С-Петербург, 1912. - 84 с.

Аннотация

УДК 711.4

К вопросу истории формирования рельсового городского транспорта на примере площади Балтийского вокзала г. Санкт Петербурга. Власевская Наталья Николаевна, магистрант ИрГТУ, каф. архитектуры и градостроительства, e-mail: tekadum@gmail.com; Пуляевская Евгения Владимировна, доц. каф. архитектуры и градостроительства, e-mail: pulya.arch @ bk.ru. Иркутский государственный технический университет, 664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.

Статья посвящена истории формирования рельсового транспорта и возможности его реабилитации в современных условиях. Проведен анализ формирования планировочной структуры городской исторической среды.

Ил. 5. Библиогр. 3 назв.

Ключевые слова: история градостроительства; общественный транспорт; комплексный подход.

Annotation

On the history of the urban rail transport formation in the case of the Baltic railway station square in St. Petersburg. Vlasevskaya Natalia, an undergraduate of Architecture and Urban Planning Department of ISTU, e-mail: tekadum@gmail.com; Pulyaevskaya Evgenia, Associate Professor of Architecture and Urban Planning Department, e-mail: pulya.arch @ bk.ru, Irkutsk State Technical University, 83 Lermontov St., Irkutsk, 664074

The paper is devoted to the history of the formation of rail transport and the possibility of its rehabilitation in modern conditions. The article analyses the formation of the planning structure of the urban historical environment.

Illustrations: 5 figs. Sources: 3 refs.

Keywords: history of urban planning, public transport, integrated approach.

Размещено на Allbest.ru