Взаимосвязь стратегий научно-технологического и пространственного развития России

Размещено на http://www.allbest.ru/

Взаимосвязь стратегий научно-технологического и пространственного развития России

Клочков В.В., д.э.н., к.т.н., заместитель генерального директора НИЦ «Институт им. Н.Е. Жуковского»; в.н.с. Института проблем управления им. В.А. Трапезникова РАН

Введение

В настоящее время уровень транспортной связанности пространства на большей части территории Российской Федерации неудовлетворителен. Около двух третьих территории страны относится к отдаленным, труднодоступным и малонаселенным регионам (далее - ОТДМР). Причем, это не только районы Крайнего Севера и приравненные к ним территории. Даже в европейской части России значительное количество районов и населенных пунктов не связано круглогодичным транспортным сообщением с остальной транспортной сетью страны, не обеспечено даже автомобильными дорогами с твердым покрытием, не говоря уже о регулярном железнодорожном сообщении. В ОТДМР по объективным технико-экономическим причинам затруднено развитие как наземного, так и водного, и воздушного транспорта. Низкая плотность населения приводит к тому, что строительство и содержание постоянных сооружений не окупается на рыночной основе и ложится тяжелым бременем на государственный бюджет, если государство все-таки стремится поддерживать приемлемый уровень качества транспортного обслуживания таких территорий (минимальные транспортные стандарты). К постоянным инфраструктурным сооружениям относятся объекты дорожной сети для автомобильного и железнодорожного транспорта, аэропорты и порты - для воздушного и водного. Последние виды транспорта требуют существенно меньших инфраструктурных затрат вдоль маршрутов движения, чем наземные виды транспорта (хотя, строго говоря, и эти затраты ненулевые, особенно на внутреннем водном транспорте, где судовой ход должен соответствовать заданным габаритам и требует оборудования створными знаками и др. объектами). Рост инфраструктурных затрат на маршрутную инфраструктуру в ОТДМР усугубляется суровыми природно-климатическими условиями и относительно большими расстояниями. Поэтому в таких регионах роль традиционных наземных видов транспорта (особенно самого дорогостоящего, с точки зрения необходимой путевой инфраструктуры, железнодорожного) низка, а основными становятся виды транспорта, почти не требующие поддержания инфраструктуры по маршрутам движения - водный и, в первую очередь, воздушный. Однако и устойчивое развитие воздушного транспорта в ОТДМР затруднено. С участием автора выполнен обширный цикл работ (см., например, [3]), в которых с помощью экономико-математических моделей доказано, что при современном уровне авиационных технологий (выражающемся, в конечном счете, в себестоимости кресло-километра полета и в затратах на содержание необходимой наземной инфраструктуры, при заданных пассажировместимости и крейсерской скорости полета воздушных судов) достижимый баланс, «размен» между доступностью и качеством авиатранспортных услуг в таких регионах неизбежно останется на уровне, не удовлетворяющем запросов потенциальных пассажиров, жителей ОТДМР, и потребностей бизнеса в этих регионах. Полеты будут или неприемлемо дорогими, или неприемлемо редкими, но чаще всего будет наблюдаться и первое, и второе. Без масштабной государственной поддержки, без субсидирования как выполнения самих авиаперевозок, так и содержания аэропортов, авиатранспортные системы в таких регионах просто нежизнеспособны По крайней мере, при реалистичном для России в обозримом будущем уровне благосостояния потенциальных пассажиров. И даже в более экономически развитых странах мира с аналогичными регионами - Канаде и США, в странах Скандинавии - авиатранспорт в соответствующих местностях требует государственной поддержки, хотя в значительной мере развивается за счет авиации общего назначения, АОН, частных воздушных судов, удовлетворяющих нужды собственных владельцев, а также оказывающих услуги и выполняющих авиационные работы за плату.. Реалистичные объемы государственного субсидирования авиатранспорта ОТДМР в России позволяют поддерживать качество авиатранспортного обслуживания лишь на очень низком уровне. Приемлемые транспортные стандарты - например, «добраться в пределах Хабаровского края на расстояние до 300 км не более чем за 10 часов» или «добраться в пределах Якутии на расстояние до 1000 км не более чем за 20 часов» - пока недостижимы. Реальная частота авиарейсов в ОТДМР (там, где они все-таки восстановлены благодаря государственной поддержке) составляет 1-2 рейса в неделю или даже меньше.

И даже в густонаселенных регионах России, для которых неактуальны вышеописанные специфические проблемы ОТДМР, транспортная связанность пространства остается неудовлетворительной. По-прежнему низка доступность для населения России высококачественных и скоростных перевозок в дальнем сообщении (преимущественно, авиационных), по сравнению с наиболее развитыми странами мира - по разным, модельным и статистическим оценкам, она не превышает 15-25% населения, против 75-90% в странах-лидерах. Причем, как показывает экономико-математический анализ [3], повышение доступности авиаперевозок для населения России до уровня, характерного для развитых стран мира, возможно только при условии, что удастся снизить себестоимость кресло/км в несколько раз относительно нынешнего уровня. Низкая доступность авиатранспорта не всегда компенсируется и железнодорожным транспортом, который не так уж и дешев, и далеко не везде доступен (даже при наличии железных дорог, населенные пункты могут быть не связаны регулярным пассажирским сообщением). Кроме того, сама необходимость путешествовать между регионами страны в течение нескольких суток слабо соответствует современным мировым стандартам связанности территории. Низка средняя маршрутная скорость движения (а также стабильность, предсказуемость времени доставки) грузов по важнейшим магистральным автомобильным и железным дорогам России, что делает страну неконкурентоспособной на глобальных рынках транспортно-логистических услуг, не позволяя воспользоваться возможностями прокладки через ее территорию глобальных транспортных коридоров. В секторе городского и пригородного транспорта (особенно в крупных городских агломерациях России) ситуация также далека от приемлемой.

Все вышеописанные проблемы сдерживают освоение большей части территории нашей страны, фактически выводя ее из хозяйственного оборота, создавая угрозы территориальной целостности страны и ее национальной безопасности, снижают качество жизни населения (как в крупнейших городских агломерациях, так и в малонаселенных регионах), эффективность хозяйственной деятельности. Принципиально важно, что и практический опыт, и научные оценки показывают, что решить эти проблемы известными способами за счет доступных для России ресурсов невозможно.

В конце 2016 г. была принята Стратегия научно-технологического развития Российской Федерации [9], далее - СНТР. В ее основе - концепция «больших вызовов», масштабных проблем, которые не могут быть преодолены одним лишь экстенсивным увеличением затрат ресурсов. Одним из «больших вызовов» СНТР является

«ж) необходимость эффективного освоения пространства, в том числе путем преодоления диспропорций социально-экономического развития территорий страны, а также укрепление позиций России в области экономического, научного и военного освоения космического и воздушного пространства, Мирового океана, Арктики и Антарктики».

Ответами на «большие вызовы» являются приоритеты научно-технологического развития. Соответствующий приоритет сформулирован в СНТР как

«е) связанность территории Российской Федерации за счет создания интеллектуальных транспортных и телекоммуникационных систем, а также занятия и удержания лидерских позиций в создании международных транспортно-логистических систем, освоении и использовании космического и воздушного пространства, Мирового океана, Арктики и Антарктики».

В то же время, освоение пространства ставит задачи не только перед технологиями транспорта и телекоммуникаций - этот «большой вызов» пронизывает и все прочие приоритеты СНТР. В самом деле, эффективное освоение пространства требует и новых технологий в энергетике, в строительстве, в сфере защиты окружающей среды, в сфере обороны территории страны и т.д.

После принятия СНТР продолжается разработка Стратегии пространственного развития Российской Федерации (далее - СПР). Эти два стратегических документа связаны друг с другом, причем, двусторонним образом.

С одной стороны, повышение связанности пространства требуется не само по себе, а для обеспечения, прежде всего, желаемого состояния пространственного развития страны, в т.ч. системы расселения, размещения производительных сил и т.п. В конечном счете, и пространственное развитие само по себе - не самоцель, а инструмент социально-экономического развития и обеспечения национальной безопасности страны. Т.е. изначально следует задаваться вопросом - а какую жизнь мы хотим видеть в России в будущем, в т.ч. образ жизни разных групп населения, хозяйственную жизнь (организацию производства, модели занятости населения и т.п.). Желаемый образ жизни страны и будет определять, в частности, ее пространственное развитие, необходимые параметры транспортной, энергетической, производственной систем и др. Отсюда - требования к технологиям, которые способны обеспечить «образ желаемого будущего» страны.

С другой стороны, как обосновано выше, решение проблем пространственного развития Российской Федерации - как транспортных, так и прочих (например, в сфере энергетики, строительства и коммунального хозяйства, организации производства и т.д.) - требует инновационных технологий. Все эти проблемы относятся к «большим вызовам» для науки и технологий, поскольку решить их экстенсивным путем невозможно. Россия не располагает ресурсами, необходимыми для обеспечения пространственного развития (и, в конечном счете, социально-экономического развития и состояния национальной безопасности) на желаемом уровне при использовании известных технологических решений. И даже если бы такие ресурсы были найдены, их затраты, в рамках существующих технологий, были бы неэффективными. Поэтому категорически необходима разработка комплекса принципиально новых технологий, позволяющих ответить на «большие вызовы». Фактически, это должен быть комплекс взаимосвязанных технологий, составляющих новый технологический уклад. Если же пытаться строить стратегии пространственного и социально-экономического развития страны на базе известных технологий и решений, такие консервативные стратегии заведомо не достигнут значимых целей. Но какие цели пространственного и социально-экономического развития реалистичны, как запланировать их достижение, если необходимые новые технологии еще не созданы?

Таким образом, СНТР в значительной мере должна определяться с учетом Стратегии пространственного развития и, шире, в обеспечение реализации Стратегий социально-экономического развития и национальной безопасности России. Но и эти стратегии, в свою очередь, критически зависят от уровня научно-технологического развития. Технологии создаются для повышения качества жизни и укрепления национальной безопасности. Но и планировать развитие национальной экономики и обороны следует с учетом возможностей, которые могут предоставить новые технологии. На первый взгляд, налицо замкнутый круг, и неясно, что первично, а что вторично. Как следует разрабатывать и актуализировать, когда они уже приняты, указанные стратегии, с учетом их двусторонней взаимосвязи, в какой последовательности и какие стратегические решения нужно принимать, чтобы они были непротиворечивы и научно обоснованы?

Проблемы совместного планирования научно-технологического и пространственного развития страны

пространственный связанность территория россия

Вышеописанные критические проблемы обеспечения транспортной связанности территории России, в принципе, пытаются решать и в рамках известных технологий. Так, долгосрочные планы развития магистральной инфраструктуры [7], стратегия развития АО «РЖД» и т.п. предусматривают строительство в Сибирском и Дальневосточном федеральных округах автомобильных и даже железных дорог, соединяющих хотя бы центры субъектов федерации и крупнейшие города, а также крупные промышленные центры, морские и речные порты, важнейшие месторождения полезных ископаемых. Предусмотрены или рассматривались даже чрезвычайно амбициозные проекты строительства, например, железных дорог в Магадан, на Чукотку, в Петропавловск-Камчатский, переходов на Аляску и остров Сахалин, и т.п. Однако, во-первых, большинство этих проектов до сих пор не получило убедительного обоснования с точки зрения их экономической эффективности - предполагаемая загрузка магистралей не позволяет рассчитывать на их окупаемость. Т.е. это проекты, которые пока обоснованы не столько экономической целесообразностью, сколько внеэкономическими императивами. Во-вторых, такая разреженная магистральная сеть все-таки оставляет за пределами освоенного экономического пространства большую часть территории соответствующих регионов. Это характерно и для относительно благополучных, на первый взгляд, регионов, формально обеспеченных железными и автомобильными дорогами. Существующая уже более 100 лет Транссибирская магистраль, по существу, тоже обеспечивает «связанность и проницаемость пространства» сибирских и дальневосточных регионов, по которым она проходит, в пределах узкой полосы, шириной порядка десятков км (проходящей почти по южной границе восточной части России). Т.е. эти планы не обеспечивают какого-то качественного прорыва в решении проблемы транспортной связанности российской территории. То же самое касается и планов субсидирования авиаперевозок - от местных, внутри ОТДМР, до межрегиональных, между субъектами Федерации минуя Москву, и магистральных - например, из европейской части России на Дальний Восток. Возможно, они позволят снять наиболее острые локальные проблемы (при условии обеспечения адресности принимаемых мер), но не являются глобальным ответом на «большой вызов», стоящий перед Россией.

При этом авторы соответствующих проектов и планов подчеркивают в качестве основного достоинства их реализм. Он, фактически, состоит в том, что они исходят из существующих технологий, «не измышляя гипотез» об их возможном улучшении. Однако консерватизм не равнозначен реализму. Реализация этих планов, с одной стороны, требует очень существенных для российской экономики затрат (в совокупности только план развития магистральной инфраструктуры требует свыше 6 трлн. руб. до 2024 г.) С другой стороны, даже при условии, что нужные ресурсы будут найдены, а планы реализованы, они не обеспечат качественного решения масштабных проблем, лишь локальные улучшения, которые не оправдают понесенных затрат. Сама идея СНТР и лежащая в ее основе концепция «больших вызовов» и основаны на том, что в рамках известных технологий назревшие проблемы неразрешимы, поэтому требуется ставить амбициозные задачи перед наукой по разработке принципиально новых технологий.

В то же время и задать сразу нереалистичные уровни совершенства будущих технологий, основывая на них планы развития транспорта и пространственного развития страны, также некорректно. Так, абсолютно неясно, удастся ли снизить до требуемых (для радикального повышения доступности и качества перевозок) значений, например, себестоимость авиаперевозок как магистральных, так и на местных воздушных линиях. И в какой период это может быть достигнуто.

Планирование технологического развития в условиях сильной неопределенности, свойственной периодам смены технологических укладов, должно основываться на концепции опережающего создания научно-технического задела (НТЗ), детально описанной, например, в работе [4].

Вначале задаются генеральные цели и показатели их достижения как целевые функции в задаче планирования технологического развития. Это должны быть именно показатели высшего уровня, не привязанные к конкретным технологиям, способам достижения целей. Например, в области транспортных технологий это может быть себестоимость кресло/км или т/км перевозок, средняя маршрутная скорость перевозок или общее время в пути (включая ожидание поездки), показатели безопасности перевозок, экологического воздействия на окружающую среду. Поскольку разные показатели конфликтны, оптимизационная задача будет многокритериальной, и решается либо по критерию максимизации некоторого обобщающего функционала, либо по критерию оптимизации одного выбранного показателя, а другие рассматриваются как ограничения. Например, можно минимизировать себестоимость перевозок при заданном уровне качества, измеряемом общим временем в пути.

Затем рассматриваются альтернативные технические концепции - комплексы взаимосвязанных технологий, и оценивается максимальный уровень достижения генеральных целей с их помощью. Выбирается оптимальная концепция, на основе которой уже разрабатываются конкретные образцы продукции. Например, в ОТДМР можно рассматривать концепции организации грузовых перевозок по железным дорогам, с помощью беспилотных летательных аппаратов (БЛА), автомобильным, вездеходным наземным транспортом и т.п. Достоверные оценки эффективности альтернативных концепций можно получить лишь при проведении прикладных исследований по каждой концепции и системной интеграции всех входящих в нее технологий. Такой подход позволяет, с одной стороны, ставить действительно реалистичные цели на максимально достижимом уровне. С другой стороны - не упускать возможностей, которые предоставляют новые технологии. Т.е. он сочетает инновационность и реализм.

Уточнение императивов пространственного развития России: должна ли она оставаться крупнейшей страной мира, и зачем?

Несмотря на справедливую критику широко известных книг А. Паршева «Почему Россия не Америка» и Ф. Хилл, К. Гэдди «Сибирское проклятие» [8, 12], в которых перспективы России анализируются с позиций примитивного природно-географического детерминизма (их критический разбор см., например, в работе [6]), следует признать: действительно, в рамках известных технологий в сфере транспорта, энергетики, строительства и т.п. российская экономика при нынешней пространственной структуре «по построению» неконкурентоспособна на мировом уровне. Это не означает, что она обречена на крах - но поддерживаться в устойчивом состоянии она может только за счет жесткой и активной государственной политики, противостоящей «естественным» рыночным силам, стремящимся вывести из России различные виды хозяйственной деятельности в более благоприятные регионы мира. Для повышения эффективности и конкурентоспособности российской экономики, снижения нагрузки на государственный бюджет и налогоплательщиков, и предлагались концепции пространственного развития страны, предполагающие, скорее, ее «пространственное сворачивание»: закрытие большинства «неперспективных» сельских поселений и малых городов, вывод населения и его концентрацию в небольшом количестве крупных городских агломераций.

Особое внимание во всех концепциях пространственного развития России уделяется ОТДМР, в т.ч. районам Крайнего Севера, Арктической зоне Российской Федерации (АЗРФ). С одной стороны, это стратегически важные регионы, в которых сосредоточена большая часть природных ресурсов России, в т.ч. полезных ископаемых, до сих пор создающих основу для ее экспорта. С другой стороны, их освоение в рамках известных технологий существенно выгоднее вести вахтовым методом, минимизируя постоянное население и необходимую для него инфраструктуру (в т.ч. социально-бытовую, культурную и образовательную). Однако такой подход повышает риски утраты контроля над территорией, усиления «экологической безответственности» в соответствующих регионах, поскольку и бизнес, и сами вахтовики справедливо рассматривают свое пребывание там как временное, что неизбежно формирует у них политику и психологию временщиков.

Стратегия «пространственного сворачивания» России ставит перед страной в целом важный вопрос, от решения которого невозможно уйти: а зачем Российской Федерации самая большая в мире территория? Чем вообще оправдано (с позиций объективных интересов народа России) существование страны в нынешних границах?

На первый взгляд, вопрос этот в ближайшие годы неактуален, поскольку предложения о «сворачивании» России не получили поддержки на высшем уровне. В новом «майском» Указе Президента Российской Федерации [11] обозначен комплекс мер, направленных как раз на сохранение пространственного разнообразия страны, в т.ч. меры по развитию наземной транспортной инфраструктуры (и в ОТДМР), по увеличению доли прямых межрегиональных авиарейсов, выполняемых не через Москву и т.п. Но несмотря на твердость позиции высшего руководства страны - а отчасти именно поэтому - такая государственная политика и воспринимается как некий «надэкономический» императив, разумеется (это не оспаривается даже сторонниками соответствующей политики), идущий вразрез с экономической целесообразностью, но отвечающий более масштабным стратегическим целям. Однако вопрос об этих целях не снимается. И отсутствие внятного ответа на него усиливает угрозы территориальной целостности страны даже на ментальном уровне. Показательно, что в последнее время активизировались дискуссии (причем, во вполне лояльной действующей власти части общества) о возможной передаче странам-претендентам Курильских островов (хотя бы части), Калининградской области и т.п., несмотря на то, что и экономическая, и военная мощь современной России качественно выше, чем в 1990-е гг. Т.е. нет никаких объективных оснований ни опасаться того, что эти территории будут отторгнуты силовым путем, ни стремиться решить за счет их продажи насущные социально-экономические проблемы. Объяснение, что меньшая по масштабам Российская Федерация уже не будет Россией, скорее, апеллирует к эмоциям, чем к разуму, и недостаточно убедительно в условиях усиления геополитических угроз.

На наш взгляд, единственно возможное надежное, долговременное и устойчивое решение проблемы обеспечения территориальной целостности России таково. Ее существование в качестве единой страны (причем, крупнейшей в мире по площади и протяженности территории, расположенной именно там, где она находится, занимая север Евразии и большую часть побережья Северного Ледовитого Океана) должно быть объективно благоприятным для всех видов человеческой деятельности, которые в ней будут представлены - и для материального производства, и для проживания и рекреации и т.д.

В настоящее время вышеперечисленные природно-географические особенности России являются не ее конкурентными преимуществами, а, скорее, недостатками, проблемами, слабыми сторонами. Суровый климат и другие аспекты природных условий многих регионов страны, свойственные ей большие расстояния повышают издержки производства и обеспечения проживания людей. Расстояния обусловливают как прямые денежные и другие материальные затраты, так и временные издержки.

Технологии повышения связанности пространства - в т.ч. еще не созданные, гипотетические - призваны смягчить описанные недостатки России, с экономической точки зрения. Допустим, что необходимые технологии, например, в области транспорта, созданы и внедрены. Они позволяют пассажирам и грузам быстро и дешево, безопасно и экологично преодолевать пространства. В принципе, вполне возможно, что в результате их внедрения совокупные транспортные расходы не сократятся, а именно возрастут. Проявится известный эффект рикошета [2]: при удешевлении перевозок, экономические субъекты «переключатся» на более «транспортоемкие» виды деятельности и стратегии Такой эффект в энергетике известен с XIX века и глубоко изучен. В работе [1] показано, что такой же эффект имеет место и в сфере транзакционных издержек в результате развития информационных технологий.. Однако все равно общий положительный эффект от существования единой большой страны может быть достигнут лишь при условии, что есть и положительные эффекты масштаба территории. Каковы они, какими могут быть в принципе?

Несмотря на обширный массив работ по экономической географии, в т.ч. работ, непосредственно посвященных анализу экономического пространства, его масштабов, расширению и сжатию (как за счет развития транспортных технологий, так и, напротив, вышеописанного «сворачивания» при их неудовлетворительном развитии) [10], даже в этих работах вопрос о преимуществах и недостатках большой территории освещен вскользь и нестрого. Фактически, описание возможных плюсов большой территории, находящейся именно под единым управлением, под юрисдикцией единой страны, не выходит за рамки популярных конспектов по экономической географии для средней школы, и включает в себя следующие позиции (кажущиеся авторам очевидными):

^- богатство и разнообразие природных ресурсов;

^- разнообразие природно-климатических зон;

^- большие резервы площадей и свобода маневра для размещения населения, производительных сил;

^- возможность организации развитого и многообразного внутреннего рынка;

^- обширные «буферные зоны» на случай внешней угрозы, возможность пространственного маневра, включая эвакуацию промышленности и т.п. Впрочем, при современных военных технологиях, позволяющих наносить удары на всю глубину территории, понятия фронта и тыла часто теряют актуальность, а большая площадь территории и протяженность границ требуют и больших сил для их обороны, при прочих равных условиях.

Заметим, что часть перечисляемых эффектов положительной отдачи от масштаба скорее касается численности населения, чем площади территории. Кроме того, на первый взгляд, для того, чтобы воспользоваться перечисленными преимуществами, необязательно объединять всю территорию под единой суверенной юрисдикцией, особенно в эпоху глобализации. Но в мире сейчас активно идут, наоборот, процессы обособления, «строительства крепостных стен» даже в относительно успешных интеграционных образованиях (например, в ЕС), причем, эти процессы имеют объективное историческое и экономическое обоснование. Так или иначе, вопрос о преимуществах (причем, объективных, измеримых, и, в первую очередь, экономических) большой территории страны не получил удовлетворительного ответа в экономической географии или в пространственной экономике.

Как показано в упомянутой статье [10], для комфортного размещения населения России, даже с учетом необходимых сельскохозяйственных угодий, требуется на порядок (и более) меньше площади, чем занимает наша страна. С одной стороны, разумеется, пространство неоднородно. И плодородные земли, месторождения полезных ископаемых и т.п. размещены необязательно компактно. Кроме того, слишком компактное размещение населения и хозяйственных объектов может быть неприемлемо по санитарно-экологическим соображениям. Естественные природные объекты необходимы для поглощения антропогенных выбросов, для обеспечения благоприятного климата, природного круговорота воды и др. Кроме необходимой площади для расселения, сельхозугодий и т.п. требуются еще «зеленые легкие» в виде лесных массивов и болот, водоемы и др. природные объекты, причем не за тысячи км, а в непосредственной близости от населенных мест. С другой стороны, даже с учетом этих ограничений на территории России вполне можно выделить компактную область относительно малых размеров (и далеко не единственную), на которой все необходимые объекты будут размещены, и в достаточном количестве, для обеспечения жизни всего населения страны.

В попытках все-таки найти рациональные экономические аргументы в пользу большой площади территории и протяженности страны можно, особенно в период смены технологических укладов, отойти от детерминированных оценок «полезности» тех или иных пространств, и обратить внимание на неопределенность того, какие именно природные и географические особенности являются ценными. В самом деле, до рубежа XIX-XX вв. месторождения нефти и природного газа не считались ценными и, тем более, стратегически важными. До развития солнечной энергетики неочевидной была хоть какая-то хозяйственная полезность жарких и солнечных пустынь. Хрестоматийный пример из экономической истории: сырые и относительно прохладные пастбища Великобритании однозначно казались менее ценными, по сравнению с теплыми и плодородными сельскохозяйственными угодьями Юга Европы (Испании, юга Франции и т.п.) - до начала промышленной революции, в основе которой было текстильное производство, требующее овечьей шерсти. Т.е. неясно, какие именно территории и участки окажутся наиболее ценными в будущем, при технологических сдвигах. А в более обширной стране больше разнообразие земель, климатических поясов и т.п., и, следовательно, выше ее устойчивость, адаптивность к смене технологических укладов. Она располагает более «диверсифицированным портфелем» территорий, чем меньшие по размерам и протяженности страны.

В любом случае, по большинству оценок, даже с учетом вышеописанных ограничивающих факторов, современная Россия недонаселена. И ее территория вполне может обеспечить комфортное, безопасное проживание многократно большего населения (причем, без неприемлемых экологических последствий). В этом случае в долгосрочной перспективе страна может пользоваться и теми, уже глубоко изученными в экономике, преимуществами, которые обусловлены не площадью территории, а именно численностью населения (см., например, [5]). Причем, ее увеличение, при наличии эффективного стратегического управления, вполне может быть обеспечено, главным образом, за счет естественного, а не миграционного прироста, благодаря развитию новых моделей жизни, семейного и трудового поведения коренного населения России. Однако и для этого, разумеется, требуются принципиально новые технологии, и не только в сфере транспорта и телекоммуникаций.

Список литературы

1. Байбакова Е.Ю., Клочков В.В. Формирование сетевых структур и изменение транзакционных издержек: роль информационных технологий // Экономический анализ: теория и практика. 2012. - № 42 (297). - С. 43-50.

2. Болбот Е.А., Клочков В.В. Экономико-математический анализ предпосылок и последствий эффекта рикошета // Экономический анализ: теория и практика. 2012. - № 3. - С. 52-63.

3. Дутов А.В., Клочков В.В., Рождественская С.М. «Большие вызовы» для авиации, авиастроения и развития авиационных технологий. - М.: ГосНИИАС, 2017. - 124 с.

4. Дутов А.В., Клочков В.В., Рождественская С.М. Эффективные принципы стратегического планирования и организации разработки новых технологий и наукоемкой продукции // Друкеровский вестник. 2018. - № 5. - С. 99-112.

5. Клочков В.В., Тимченко М.В. «Теорема роста» и перспективы российской экономики // Национальные интересы: приоритеты и безопасность. - М., 2012. - № 25 (166). - С. 2-13.

6. Мельникова Л.В. Освоение Сибири: ревнивый взгляд из-за рубежа // ЭКО. 2004. - № 6.

7. Об утверждении Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года. Распоряжение Правительства Российской Федерации от 30 сентября 2018 года №2101-р.

8. Паршев А. Почему Россия не Америка. - М.: АСТ, 2007. - 352 с.

9. Стратегия научно-технологического развития Российской Федерации. Принята Указом Президента РФ № 642 от 01 декабря 2016 г.

10. Трейвиш А.И. Сжатие социального геопространства: между реальностью и утопией // Демоскоп Weekly. № 507-508. 2012. - http://www.demoscope.ru/weekly/2012/0507/demoscope507.pdf

11. Указ Президента России от 7 мая 2018 года №204 «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года».

12. Hill F., Gaddy C. Siberian Curse. How Communist Planners Left Russia Out in the Cold. - Washington (D.C.): Brookings Institution Press, 2003.

Размещено на Allbest.ru