Компенсация реактивной мощности тяговой сети электрифицированного железнодорожного транспорта

Размещено на http://www.allbest.ru/

Статья по теме:

Компенсация реактивной мощности тяговой сети электрифицированного железнодорожного транспорта

Берзан В.П., Пацюк В.И., Римский В.К., Тыршу М.С., Андрос И.В. Институт энергетики АН Молдовы

Шелягин В.Д., Никулин А.Т., Бернацкий А.В. Институт электросварки им. Е.О. ПАТОНА НАН Украины



Аннотация

Предложен метод параметрического анализа компенсации реактивной мощности тяговой сети в зависимости от положения нагрузки на перегоне между двумя тяговыми подстанциями. Получены решения задачи в явном виде при одностороннем и двустороннем питании комплексной нагрузки тяговой сетью. Выполнен параметрический анализ влияния активной нагрузки на характеристики компенсирующих устройств, смонтированных на шинах низкого напряжения тяговых подстанций в зависимости от местоположения этой нагрузки между источниками питания и самой нагрузки. Показано, что в зависимости от точки присоединения активной нагрузки к сети и ее значения компенсирующее устройство в общем случае должно генерировать как индуктивную, так и емкостную реактивную мощность для обеспечения значения коэффициента мощности тяговой сети .

Ключевые слова: реактивная мощность, компенсация.



Rezumat

S-a propus metoda de analizг parametricг privind compensaюia a puterii reactive a reюelei electrice de tracюiune оn funcюie de punctul de conectare a sarcinii plasatг intre douг staюii de tracюiune. S-au obюinut soluюiile оn formг evidentг a problemei la alimentarea sarcinii de la o singurг sursг єi de la douг surse de curent alternativ cu puterea nelimitatг. S-a efectuat analiza parametricг privind influenюa sarcinii active asupra parametrilor єi caracteristicilor instalaюiilor de compensare a puterii reactive montate la barele de joasг tensiune a staюiei de tracюiune, precum єi a influenюei valorii acestei sarcini. S-a demonstrat, cг оn dependenюг de punctul de conectare a sarcinii la reюeaua de tracюiune, a valorii sarcinii instalaюia de compensaюie trebuie sг genereze atвt putere activг сu caracter capacitiv, cвt єi putere cu caracter inductiv pentru a asigura valoarea factorului de putere la barele staюiilor de tracюiune

Cuvinte-cheie: compensarea, puterea.



Summary

The method of the parametrical analysis of reactive power compensation of traction network depending on loading position on stage between two traction substations is offered. Problem solutions are received in an explicit form at a unilateral and bilateral supplying of complex loading by traction network. The parametrical analysis of active loading influence on characteristics of the compensating devices mounted on low voltage bars of traction substations depending on a site of this loading between power supplies and the loading is made. It is shown, that depending on point of joining of active loading to network and its values the compensating device generally should generate both inductive, and capacitive reactive power for maintenance of power factor value of traction network .

Key words: reactive power, compensation, electrified, railway.



Введение

Электрическая энергия применяется сегодня во всех отраслях экономики, а энергетика как базовая отрасль имеет очень развитую инфраструктуру. В данной инфраструктуре имеются сектора обеспечения первичными энергоресурсами, их преобразования в электрическую энергию, системы транспорта и распределения электрической энергии различным категориям потребителей.

Все электроприемники переменного тока являются потребителями как активной, так и реактивной мощности, причем, только генераторы электрических станций являются источниками активной мощности. Реактивная мощность, которая циркулирует между нагрузкой и генератором, приводит к дополнительным потерям и к снижению показателей энергетической эффективности цепочки: производство - транспорт-распределение - потребление [1].

Тем не менее, реактивная мощность необходима потребителям, которые используют переменное магнитное поле: асинхронные двигатели, индукционные печи, сварочные трансформаторы, выпрямители и т.п., а также звенья электрической сети - трансформаторы, реакторы и другое оборудование. Около 60% всей реактивной мощности, связанной с образованием переменных магнитных полей, потребляют асинхронные двигатели и около 25% - трансформаторы [2,3].

Наращивание энергетических мощностей приводит к известному удалению электростанций от нагрузочных узлов, но при этом передача реактивной мощности на большие расстояния практически невозможна и экономически нецелесообразна [4]. В силу особенностей физических процессов при передаче и распределение электрической энергии сами эти технические системы, являющиеся структурными элементами электроэнергетических систем, выступают в качестве генераторов и потребителей реактивной энергии. Эта особенность приводит к необходимости принятия специальных мер для компенсации реактивной мощности, особенно в протяжных линиях электропередачи. Другим фактором, определяющим соотношение между активной и реактивной мощностью, является сама нагрузка. Этот фактор также приведет к появлению в питающей сети потоков реактивной мощности, которые влияют на режим сети и на уровень технологических потерь при передаче электрической энергии потребителю.

При отсутствии локальной компенсации реактивной мощности потребитель переплачивает за потребление реактивной энергии сумму в размере около 30-40% от общей стоимости оплачиваемой энергии [5].

Использование устройств компенсации, например, конденсаторных установок позволяет [5,6]:

разгрузить питающие линии электропередачи, трансформаторы и распределительные устройства;

снизить расходы на оплату электроэнергии;

снизить уровень высших гармоник при использовании определенного типа установок;

подавить сетевые помехи, уменьшить несимметрию фаз;

сделать распределительные сети более надежными и экономичными.

Поскольку реактивная мощность может генерироваться не только электрическими генераторами, но и статическими и вращающимися компенсирующими устройствами: конденсаторами, синхронными компенсаторами, линиями электропередачи, то использование таких устройств для компенсации реактивной мощности и управления режимами в энергосистеме является вполне очевидным и реализуемым техническим решением.

В качестве показателя потребления цепью реактивной мощности используется коэффициент мощности cos? [7]. В работе [1] отмечается, что этот показатель является малочувствительным при компенсации реактивной мощности, поскольку даже при значении нагрузка потребляет реактивную мощность, которая составляет 33% от значения потребляемой активной мощности. Более удачным показателем в данной работе признается , где Q, P - соответственно величины реактивной и активной мощности нагрузки. Можно отметить, что имеется определенная тенденция в нормировании более высоких допустимых значений величин используемых для оценки уровня потребления реактивной мощности в электрических цепях. Например, в 2007 году в РФ [8] установлены следующие требования к минимальному значению коэффициента мощности для точек присоединения потребителя к электрической сети: значение коэффициента мощности для сети 0,4 кВ и для сети 6-20 кВ. [1]. Такое ужесточение вполне обосновано экономически. Так, например, за счет компенсации реактивной мощности нагрузки (повышение значения коэффициента мощности от до предписанного значения) потери энергии в сети от реактивной мощности уменьшаются более чем на 60% [9]. Малая чувствительность изменения контролируемого параметра к изменению реактивной мощности , а также неоднозначность нормирования параметра усложняет системы управления и регулирования устройств компенсации и/или генерирования реактивной мощности. Это может быть основанием для предложения новых информативных показателей управления режимом компенсации реактивной мощности, которые были бы более чувствительными и адаптированными к системам регулирования и повышения показателей энергетической эффективности.

Наиболее эффективным и масштабным направлением сокращения потребления энергоресурсов и повышения энергетической эффективности является отраслевое энергосбережение за счет внедрения новых и усовершенствования существующих энергосберегающих технологий и оборудования [10-13], в том числе и на железнодорожном транспорте [14-15].

Принципиальным отличием тяговой сети железнодорожного электрифицированного транспорта переменного тока от традиционных распределительных сетей состоит в том, что нагрузка может изменяться не только во времени, но и передвигается в пространстве с определенной скоростью. Данная цепь имеет переменные во времени параметры и структуру, что усложняет задачу исследования стационарных и нестационарных процессов в данной цепи, а также компенсацию реактивной мощности с целью обеспечения требуемого значения коэффициента мощности на шинах тяговой подстанции.

Для таких цепей предложено использовать мгновенные расчетные схемы при заданном положении поезда на перегоне, причем в этом случае методы их расчета аналогичны расчетам сетей с сосредоточенными параметрами и стационарными нагрузками с сосредоточенными параметрами [16, 17]. Иногда сосредоточенные нагрузки в фидерной зоне тяговой сети заменяют на распределенные нагрузки вдоль сети [17], получая при этом цепочечные схемы замещения тяговой сети, что в целом представляется искусственным приемом.

Переменный характер нагрузки и изменение ее положения в пространстве создают сложности для обеспечения режима компенсации реактивной мощности на шинах тяговых подстанций, например, стационарными нерегулируемыми батареями конденсаторов. Поэтому на ж/д начали применять регулируемые ступенями конденсаторные батареи, а для компенсации индуктивного падения напряжения использовать также продольную емкостную компенсацию [16, 17]. Как показано в [18], даже для цепи с постоянной структурой проблема компенсации реактивной мощности и повышения передаваемой мощности в нагрузку по электрической сети с постоянной топологией не является тривиальной задачей, и тем более это относится к случаю поперечной и/или продольной емкостной компенсации в тяговой сети.

Целью данной работы является разработка аналитического метода параметрического анализа компенсации реактивной мощности в зависимости от положения нагрузки на перегоне между двумя тяговыми подстанциями, а также определение влияния тяговой сети на режимы потребления и компенсации реактивной мощности на шинах тяговых подстанций при изменении точки подключения нагрузки к контактной сети. Для определения именно особенностей влияния сети на режим компенсации реактивной мощности в данной работе сделано допущение, что нагрузка сети имеет чисто активный характер, т.е. cos цн=1.



1. Постановка задачи

перегон тяговой сеть питание

Рассмотрим модельную задачу минимизации потребления реактивной мощности на входе и выходе участка тяговой сети электрифицированного участка железной дороги, расположенного между двумя трансформаторными подстанциями и питаемого с обоих концов однофазным переменным током. Представим тяговую электросеть как однопроводную длинную линию с распределенными погонными параметрами L, C, R, G. Вдоль участка сети длиной l движется электровоз, представляющий собой активную нагрузку, которую обозначим как . Для минимизации значения реактивной мощности расположим в начале и в конце рассматриваемого участка тяговой сети (практически на шинах низкого напряжения тяговых подстанций) компенсирующие устройства с реактивными сопротивлениями X, которые подключены к тяговой сети параллельно. Рассмотрим сеть с двумя генераторными и пятью нагрузочными узлами, расположенными так, как это показано на рис. 1.

Предположим, что источники переменного напряжения обладают неограниченной мощностью, причем их работа на общие нагрузки не обязательно синхронизирована.

2. Метод решения

Для решения поставленной задачи воспользуемся методикой, приведенной в [1] (параграф 14). В соответствии с методом комплексных амплитуд (МКА) токи и напряжения в концевых точках однородной линии длиной l связаны соотношениями

; (1)

; , (2)

где , - соответственно волновое сопротивление и коэффициент распространения волн тока и напряжения в линии, а , , , соответственно напряжения и токи на левом и правом концах линии.

Предположим, что рассмотренный участок линии является неоднородным и в точках сопряжения однородных участков подключены нагрузки с сосредоточенными параметрами . Обозначим длины участков неоднородной линии через lk, а точки стыковки участков - xk: , , . Погонные параметры участка с номером k обозначим через , , , , а волновые сопротивления и коэффициенты распространения волн соответственно - .

Рис. 1 - Схемы расположения генераторных и нагрузочных узлов в сети переменного напряжения

Предположим, что все нагрузки имеют комплексный характер и в точках сопряжения включены параллельно. В этом случае напряжение в точках стыка составной линии является непрерывной функцией, тогда как токи претерпевают разрыв первого рода. Обозначим напряжения и токи в узле с номером k как , , . Для линии с шестью разнородными участками подлежат определению 19 неизвестных: 7 напряжений в узлах ; 2 тока на концах линии , и 10 токов в точках сопряжения . Для однозначного определения этих неизвестных требуется построить систему из 19 уравнений. Эта система состоит из 12 уравнений типа (1), (2), пяти уравнений для нагрузки и двух значений напряжения в узлах генерации. Приведем эти уравнения в соответствие со схемой рис. 1, где через обозначены известные напряжения на шинах генераторов напряжения в точках x0 и x6:

; ;

; ;

;

;

; ;

; ; (3)

;

; ;

;

; ;

;

; .

Если представим неизвестные переменные из системы уравнений (3) в виде транспонированного вектора независимых переменных:



,

то система (3) может быть записана в матричной форме

, (4)

где вектор , а матрица A имеет простую трехдиагональную структуру.

В общем случае система уравнений с такой матрицей может быть записана в виде

;

; (5)

.

Такие системы очень эффективно решаются методом прогонки по формулам [20]:

;

(6)

; .

Для системы (3) можно получить явное решение в виде рекуррентных формул. Вначале покажем, как решается задача с одним генератором на левом конце и с заданными нагрузками во всех остальных узлах. Отметим при этом, что рассматриваемая модель цепи питания соответствует тяговой сети с односторонним питанием, т.е. мы и в данном случае рассмотрим модельную задачу, которая принципиально совпадает с принятой схемой электроснабжения на электрифицированной железной дороге [17].

3. Решение в явном виде при одностороннем питании тяговой сети

Пусть линия длиной l состоит из N участков длиной с параметрами , , , , , , и питается с генераторного узла , расположенного в точке . Обозначим напряжения и токи в узле с номером k как , , , . Тогда на каждом из участков с номером k имеют место соотношения типа (1) - (2), связывающие токи и напряжения на концах

;

. (7)

На правом конце линии при и в узлах сопряжения выполняются условия

,

. (8)

Решение системы (7), (8) при выполнении условия на левом конце строится следующим образом. Из уравнений для последнего участка

;

с помощью граничного условия исключаем и вычисляем отношение: . Тогда получаем выражение для входного сопротивления последнего участка линии , которое включает в себя сопротивление на правом конце и параметры этого участка линии

. (9)

Таким образом, получаем связь напряжения и тока

. (10)

Далее используя (10), исключаем из условия сопряжения (8) в узле , вычисляем отношение к и получаем связь напряжения и тока

; (11)

. (12)

Теперь переходим к участку линии . Из уравнений для этого участка



;

с помощью условия (12) исключаем и вычисляем отношение . Тогда приходим к выражению для входного сопротивления , соответствующего двум последним участкам линии :

. (13)

Таким образом получаем следующую связь между напряжением и током :

. (14)

Далее, используя (14), исключаем из условия сопряжения (8) в узле , вычисляем отношение к и получаем связь напряжения и тока :

; (15)

. (16)



Продолжая этот процесс, получаем рекуррентные формулы для напряжений и токов, которые для участка с номером k имеют вид

;

; ;

. (17)

Решение задачи для токов и напряжений формируется последовательными вычислениями по формулам (17), начиная с известного значения напряжения на левом конце линии .

По такой же методике можно получить решение в явном виде, когда нагрузка питается только от генераторного узла , расположенного на правом конце рассматриваемого участка. При этом полагаем, что заданными являются нагрузки в точках сопряжения которые имеют комплексный характер, и при этом выполняются граничные условия для левого конца тяговой линии . Повторяя для этого случая преобразования уравнений данной цепи по способу, приведенному выше, но для задачи с генератором на левом конце, получаем расчетные формулы, аналогичные (17):

;

; ;

. (18)

4. Решение в явном виде при двустороннем питании тяговой сети

В силу линейности рассматриваемой цепи можно получить решение задачи в явном виде для случая питания нагрузки одновременно от двух тяговых подстанций. Для этого воспользуемся полученными решениями для случаев одностороннего питания нагрузки. Формулы (17) и (18) позволяют получить решение задачи с двумя генераторами для узлов, изображенных на рис. 1. С этой целью по формулам (17) определим решение задачи с генератором на левом конце и условием или на правом конце, что равносильно КЗ правого конца линии, а по формулам (18) решим задачу с генератором на правом конце и условием или , т.е. с короткозамкнутым левым концом. В силу линейности определяющих уравнений решение исходной задачи получается как сумма решений двух задач с одним действующим генератором при режиме КЗ на противоположеном конце линии.

5. Компенсация реактивной мощности на концах участка тяговой сети при двустороннем питании нагрузки типа

Рассмотрим задачу компенсации реактивной мощности на концах линии при сопротивлении нагрузки Zn2 = RS при ее питании с двух сторон. На шинах низкого напряжения тяговых подстанций подключены компенсирующие устройства с реактивными сопротивлениями Zn1 , Zn3 (рис. 2). Рассмотрим задачу в общем виде, не предопределяя заранее характер реактивного сопротивления компенсирующих устройств (индуктивное или емкостное).



Рис. 2 - Схемы расположения генераторных, компенсирующих и нагрузочных узлов в сети переменного напряжения

Система уравнений (3) в этом случае преобразуется к виду

; ;

; ;

;

; (19)

; ;

; ;

;

; .

Если компенсирующие устройства (элементы Zn1, Zn3 в схеме замещения) расположены вблизи концов линии, то и , тогда из уравнений (1), (2) легко получить, что , и , и система (19) принимает более простой вид

; ;

;

; (20)

; ;

; ;

.

Предположим, что линия однородная, т.е. и . В этом случае решая систему уравнений (20) предложенным выше способом, можно получить явные аналитические значения для токов на входе и выходе линии :

;

. (21)

Реактивная мощность на входе и выходе линии вычисляется по формулам: и .

Предположим, что компенсирующие элементы и являются чисто реактивными, т.е. содержат только индуктивные или емкостные составляющие. Тогда и , где через , обозначены реактивные сопротивления, а через , - реактивные проводимости. Так как амплитуды входных напряжений и являются вещественными, то, решая уравнения и или и , получаем явные формулы для значений реактивных проводимостей, при которых реактивная мощность на концах линии равняется нулю. В данном случае тяговая сеть не потребляет и не генерирует в питающую сеть реактивную мощность, за которую необходимо платить. Значения реактивных проводимостей и , при которых происходит полная компенсация реактивной мощности на границе раздела тяговой и питающих сетей, определяется как решение уравнений , , где токи I0, I4 задаются формулами (21):

;

; (22)

;

. (23)

6. Результаты параметрического анализа изменения мощности компенсации тяговой сети

Проведем по формулам (22), (23) параметрический анализ управления реактивной мощностью на входе и выходе идеальной линии компенсирующими устройствами, заданными в виде комплексных сопротивлений. Пусть длина линии равна l = 40 км или в безразмерном виде по отношению к волновой длине ? = 6000 км: l = 0.00667. Примем, что волновое сопротивление линии ZB = 400 Ом. Для этих условиях на рис. 3 приведены графики зависимости значения реактивной проводимости bn,1 (кривая 1) и bn,3 (кривая 2) от месторасположения активной нагрузки x = l2/l для различных значений сопротивления нагрузки RS = 150 Ом (a); 200 Ом (b); 250 Ом (c); 300 Ом (d); 350 Ом (e); 400 Ом (f). На рисунках одно деление по вертикальной оси, равное 0.005 в безразмерном виде, соответствует 0.12510-4 Ом-1 в размерных единицах.

Рис. 3 - Зависимость реактивной проводимости bn,1 (кривая 1) и bn,3 (кривая 2) от месторасположения активной нагрузки

Из рис. 3а видно, что для нагрузки RS = 150 Ом, расположенной в начале линии, значения проводимостей bn,1 и bn,3 являются отрицательными, т.е. для компенсации на обоих концах линии требуется емкостной характер компенсирующих элементов. При движении нагрузки вдоль линии значения bn,1 и bn,3 уменьшаются по модулю. При достижении движущейся нагрузкой точки x = 0.085 (l2 = 3.4 км) значение проводимости bn,1 становится равным нулю. В данный момент времени не требуется компенсация реактивной мощности, так как левый конец линии является согласованным с нагрузкой и из питающей сети потребляется только активная мощность. При этих условиях ток на шинах низкого напряжения тяговой подстанции совпадает по фазе с напряжением. Значение проводимости bn,1 становится положительным при удалении нагрузки от точки x = 0.085 (l2 = 3.4 км), при котором происходит компенсация реактивной мощности на шинах низкого напряжения тяговой подстанции, т.е. для обеспечения компенсации на левом конце линии требуется индуктивный характер цепи компенсирующего элемента. Индуктивный характер в цепи компенсирующего элемента сохраняется до достижения нагрузкой точки x = 0.68 (l2 = 27.2 км), в которой вновь проводимость bn,1 должна принять нулевое значение. При удалении от специфической точки в сторону правого конца тяговой сети компенсирующий элемент на левом конце линии вновь должен иметь емкостной характер.

Анализ показывает, что компенсация реактивной мощности на правом конце тяговой сети должна проводиться по аналогичному сценарию, что и на левом конце. При этом условии изменение характера реактивности компенсирующего устройства от емкостного к индуктивному и обратно - от индуктивного к емкостному происходит при подключении нагрузки RS в конкретных точках линии. При подключении RS к точкам линии с координатой x = 0.32 (l2 = 12.8 км) и с координатой x = 0.92 (l2 = 36.8 км) реактивная проводимость компенсирующего устройства на шинах тяговой подстанции на правом конце питающей линии равна нулю (bn,3 = 0).

При уменьшении потребления активной мощности нагрузкой, например, когда активное сопротивление нагрузки RS увеличивается до 200 Ом (рис. 3,b), наблюдаем только количественные изменения требуемой для компенсации мощности тяговой сети, причем качественно характер мощности компенсации остается таким же, как и при значении нагрузки RS = 150 Ом. При дальнейшем увеличении активного сопротивления нагрузки (рис. 3,c - 3,f), т.е. RS = 250 Ом (c); 300 Ом (d); 350 Ом (e); 400 Ом (f), чтобы обеспечить условия компенсации реактивной мощности тяговой сети под нагрузкой, компенсирующие устройства должны генерировать только емкостную реактивную мощность при любом местоположении нагрузки на перегоне.

Даже такой простейший параметрический анализ процесса компенсации реактивной мощности в тяговой сети при постоянной активной нагрузке указывает на наличие ряда особенностей режима компенсации. При чисто активном характере и постоянном значении нагрузки тяговой сети анализ показывает, что компенсатор реактивной мощности на шинах низкого напряжения тяговой подстанции должен генерировать реактивную мощность как емкостного, так и индуктивного характера в зависимости от координаты подключения нагрузки к тяговой сети. При уменьшении потребления нагрузкой активной мощности возможны режимы только емкостной компенсации реактивной мощности тяговой сети. При двустороннем питании нагрузки имеем зеркальную симметрию изменения мощностей компенсирующих устройств на левом и правом концах тяговой сети в зависимости от положения нагрузки между источниками питания. При уменьшении значения потребляемой мощности нагрузкой диапазон требуемого регулирования компенсирующей мощности уменьшается.



Выводы

Предложен метод параметрического анализа компенсации реактивной мощности тяговой сети в зависимости от положения нагрузки на перегоне между двумя тяговыми подстанциями.

Получены решения задачи в явном виде при одностороннем и двустороннем питании комплексной нагрузки тяговой сети от тяговых подстанций с неограниченой мощностью.

Выполнен параметрический анализ влияния активной нагрузки на характеристики компенсирующих устройств, смонтированных на шинах низкого напряжения тяговых подстанций в зависимости от местоположения этой нагрузки между источниками питания и значения нагрузки. В зависимости от точки присоединения нагрузки к сети и ее значения компенсирующее устройство в общем случае должно генерировать как индуктивную, так и емкостную реактивную мощность для обеспечения значения коэффициента мощности тяговой сети .

При двустороннем питании нагрузки имеем зеркальную симметрию изменения мощностей компенсирующих устройств на левом и правом концах тяговой сети в зависимости от положения нагрузки между источниками питания. При уменьшении значения потребляемой мощности нагрузкой диапазон требуемого регулирования компенсирующей мощности уменьшается.



Литература

1. Овсейчук В., Трофимов Г., Кац А., Винер И., Укасов Р., Шимко А. Компенсация реактивной мощности. К вопросу о технико-экономической целесообразности. Новости Электротехники, №4(52) 2008.

2. Справочник по электропотреблению в промышленности / Под ред. Г.П. Минина и Ю.В. Копытова. - М.: Энергия, 1978. - 496 с.

3. Паули В.К., Воротников Р.А. Компенсация реактивной мощности как эффективное средство рационального использования электроэнергии // Энергоэксперт. - 2007. - № 2.

4. Компенсация реактивной мощности / http://www.wildorg.ru/book/l004l0l/index.aspx

5. Компенсация реактивной мощности как средство сокращения затрат. "Энергослужба предприятия" N 3 (5) - Сентябрь 2003 /

6. http://energosp.ru/Go/ViewArticle/id=683

7. Актуальные вопросы и современные методы решения вопросов компенсации реактивной мощности для промышленных предприятий и сетей/Трусов Н.П.// Санкт-Петербургская Электротехническая Компания. http://spbec.ru/innovations/?23195

8. Нормативы уровня компенсации реактивной мощности в электрических сетях министерств и ведомств на период до 2000 г. Министерство энергетики и электрификации СССР. - 1987.

9. Порядок расчета значений соотношения потребления активной и реактивной мощности для отдельных энергопринимающих устройств (групп энергопринимающих устройств) потребителей электрической энергии, применяемых для определения обязательств сторон в договорах об оказании услуг по передаче электрической энергии (договоры энергоснабжения). Утвержден приказом Минпромэнерго России от 22.02.2007 № 49. Нормативный док РФ 2007

10. Компенсация реактивной мощности - эффективная работа электрических сетей /http://www.bel.ru/news/energy/2007/06/26/24999.html

11. Красник В. В. Автоматические устройства по компенсации реактивной мощности в электросетях предприятий. Москва: Энергоатомиздат, 1983.

12. Бородулин Б. М. Конденсаторные установки электрофицированных железных дорог переменного тока. Москва:Транспорт,1976.

13. Мамошин Р. Р., Бей Ю. М., Пупынин В. Н., Шалимов М.Г Тяговые подстанции. Москва:Транспорт, 1980.

14. Подвижной состав и основы тяги поездов. Борцов П. И.Валетов А. И., Кельперис П. И., Менжинский Л. И., Миронов К. А., Наливкин М. Г., Семенов М. Я. М., «Транспорт», 1976, 352 с.

15. Maрквардт К.Г. Электроснабжение электрифицированных железных дорог. Учебник для вузов ж.-д. транспорта. -М.:Транспорт, 1982.-528с.

16. РимскийВ.К., Берзан В.П., Пацюк В.И., Карчева Н.Ф., Андрос И.В. Волновые явления в неоднородных линиях. Параметрические цепи. Том.4. Кишинев: Тип. АНМ, 2008.-552с. ISBN 978-9975-62-075-8

17. Римский В.К., Берзан В.П., Пацюк В.И., Рыбакова Г.А., Капчеля Т.Г. Волновые явления в неоднородных структурах. Теория и методы расчета электрических цепей , электромагнитных полей и защитных оболочек АЭС. Том 5. Кишинев: Тип. АНМ, 2008.-664с. ISBN 978-9975-62-248-6

18. Самарский А.А., Николаев Е.С. Методы решения сеточных уравнений. - М: Наука, 1978. - 592 с.

Размещено на Allbest.ru

...