Организация системы управления воздушным движением

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Для чего предназначен ФАП «Порядок осуществления радиосвязи в ВП РФ»

- настоящие правила предназначены для сокращения продолжительности и упорядочения, повышения надёжности и качества радиообмена по каналам речевой связи между диспетчерами УВД и экипажами ВС.

2. Кто ведёт электросвязь при радиообмене с диспетчерами

- КВС, или по его поручению один из членов экипажа.

- По наземным каналам связи, уполномоченные на то должностные лица(специалисты) наземных служб аэропорта

3. Какими должны быть радиопереговоры

-переговоры должны быть краткими,вестись с соблюдением правил произношения отдельных слов, четкой дикцией,исключением слов паразитов и звуков запинания. Допускается использование слов приветствия и благодарности.

* допускается использование некоторых сокращений ставших частью авиационной терменологии.

4. Кому экипаж ВС сообщает о прослушивании информации АТИС при вылете.

экипаж воздушного судна сообщает о прослушивании информации АТИС или передачи погоды по МВ-каналу при первой связи с диспетчерским пунктом аэродрома



5. Кому экипаж ВС сообщает о прослушивании информации АТИС при полёте.

При первой связи с органом диспетчерского обслуживания подхода аэродрома прилета (первым сектором органа подхода при прохождении нескольких секторов).

6. Когда диспетчер запрашивает у экипажа прослушивание экипажем информации АТИС

Если экипажем воздушного судна не сообщено о прослушивании информации АТИС или передачи погоды по МВ-каналу

7. Что необходимо делать для повышения качества приёма информации

В целях повышения качества приема следует:

-перед началом передачи прослушать наличие радиообмена на подлежащей использованию частоте

- убедиться в отсутствии сигнала занятости наземного канала связи, чтобы исключить возможность возникновения помех уже ведущейся передаче;

- говорить ясно и отчетливо, скорость речи не должна превышать 100 слов в минуту;

- сохранять громкость передачи информации на постоянном уровне;

- до начала передачи сообщения нажать переключатель (тангенту) передачи и не отпускать его до окончания передачи сообщения



8. Кто устанавливает приоритет в ведении радиообмена

Приоритет в ведении радиообмена с экипажами воздушных судов и наземными абонентами в соответствующей зоне (районе) ответственности диспетчерского пункта устанавливается диспетчером данного диспетчерского пункта (сектора).

9. Передача числового значения эшелона и курса следования

При ведении радиообмена на русском языке при передаче цифровых значений используется простой разговорный язык.

Для исключения ошибок в восприятии эшелона полета и курса

-при передаче числового значения эшелона полета менее 100 первый ноль не произносится,

-при передаче числового значения курса менее 100 градусов первый ноль произносится обязательно.

Как на русском так и на английском

10. Как осуществляется проверка показаний бортовых часов в полёте

Проверка показаний бортовых часов в полете производится путем запроса у диспетчера соответствующего органа обслуживания воздушного движения (управления полетами) текущего времени. При проверках время указывается с точностью до ближайшей половины минуты.

11. Радиотелефонный позывной «контроль»

Районный центр единой системы организации воздушного движения (ЕС ОрВД) «CONTROL»



12. Радиотелефонный позывной «вышка»

Диспетчерский пункт аэродрома «TOWER»

13. Радиотелефонный позывной «Деливери»

Диспетчерский пункт обслуживания вылета «DELIVERY»

14. Когда запрещается сокращение позывного ВС

При нахождении на связи двух и более воздушных судов с позывными, имеющими одинаковые или созвучные (близкое сходство по звучанию) три последние цифры или две последние буквы, сокращение позывного воздушного судна запрещается. О работе полными позывными дает указание диспетчер, в зоне (районе) которого находятся воздушные суда с созвучными позывными

В тех случаях, когда позывной воздушного судна состоит из названия авиакомпании и номера рейса (например: "АЭРОФЛОТ-325), сокращение позывного воздушного судна не допускается

15. Какие элементы содержит первоначальный вызов органа ОВД

Первоначальный вызов органа содержит следующие элементы:

а) обозначение вызываемой станции;

б) позывной и слово "тяжелое" для ВС относящегося к категории тяжелых по турбулентности в следе;

в) эшелон полета, включая текущий эшелон и разрешенный эшелон, если заданный эшелон не выдерживается;

г) скорость, курс, если назначены органом ОВД;

д) необходимая дополнительная информация.

16. Когда диспетчеры при взлёте не должны вызывать экипаж ВС

Диспетчеры не должны вызывать экипаж воздушного судна от начала взлета до набора высоты 200 метров или заданной высоты после разрешения взлета за исключением случаев информирования экипажа ВС об угрозе безопасности его полета

17. При заходе на посадку диспетчера не должны вызывать экипаж ВС

при нахождении ВС на предпосадочной прямой на высоте менее 200 м над превышением порога ВПП и при выполнении начальной стадии пробега, за исключением случаев разрешения или запрещения посадки, выдачи команд по выдерживанию траектории полета при заходе на посадку по посадочному радиолокатору, информирования экипажа ВС об угрозе безопасности его полета

18. Какой канал(частоту) должен прослушивать экипаж ВС.

Экипаж ВС непрерывно прослушивает канал (частоту) радиосвязи диспетчера того диспетчерского пункта, на связи которого он находится

19. Кто дает указания о переходе на радиосвязь от одного диспетчерского пункта к другому

Переход на радиосвязь от одного диспетчерского пункта к другому осуществляется по указанию диспетчера диспетчерского пункта, на управлении которого ВС находится. При отсутствии указания диспетчера о переходе на частоту работы смежного диспетчерского пункта экипаж ВС до осуществления такого перехода уведомляет диспетчера, на управлении которого он находится

20. Когда на маршрутах определяемыми установленными основными точками экипаж ВС должен передавать донесения о своём местоположении.

На маршрутах, определяемых установленными основными точками, донесения ВС о его местоположении передаются:

- непосредственно при пролете ПОД

- как можно раньше после пролета каждого установленного ПОД.

за исключением случая «контроля по вторичному»

Орган ОВД может требовать передачи дополнительных донесений при пролете других точек.

21. Когда на маршрутах не определяемыми установленными основными точками экипаж ВС докладывает о своём местоположении.

На маршрутах, не определяемых установленными основными точками, донесения ВС о его местоположении передаются как можно раньше после первых 30 минут полета, а затем через каждый час полета, за исключением случая «контроля по вторичному»

*орган ОВД может требовать передачи дополнительных донесений через более короткие промежутки времени.

22. Когда в целях сокращения сеансов радиосвязи ВС освобождаются от передачи донесений от одного диспетчерского пункта к другому о местоположении

В тех случаях, когда имеется достаточная информация о ходе выполнения полета от используемой системы наблюдения ОВД, ВС могут освобождаться от передачи донесений о местоположении путем назначения органом ОВД конкретному ВС передачи следующего местоположения в конкретном ПОД или путем введения режима "контроль по вторичному". При таком режиме экипажи ВС докладывают органу ОВД пролет ПОД только по указанию (запросу) диспетчера

23. При введении режима'' контроль вторичный'' перевод ВС на связь смежному диспетчерскому пункту

осуществляется в любое удобное для диспетчера УВД время, возможен и при первой связи с ВС, но в любом случае не позднее выхода ВС из зоны ответственности данного диспетчерского пункта.

24. Действия экипажа с момента ввода режима «контроль вторичный», какую частоту прослушивает

· экипаж ВС выполняет полет согласно плану

· ведет непрерывное прослушивание частоты соответствующего диспетчерского пункта, в зоне ответственности которого осуществляется полет.

25. Элементы информации донесения экипажа о местоположении

а) опознавательный индекс воздушного судна

б) местоположение;

в) время;

г) эшелон полета или высоту, включая эшелон прохождения и разрешенный эшелон, если

заданный эшелон не выдерживается;

д) следующее местоположение и время пролета связанного с ним пункта.



26. В каком случае экипаж может опустить информацию ''эшелон полета'' или высоту?

Можно опускать в том случае, когда информация об эшелоне полета или высоте полета, получаемая на основе данных о барометрической высоте, постоянно доводится до сведения диспетчеров УВД в виде формуляров сопровождения, привязанных к отметкам местоположения воздушных судов, а экипаж ВС уверен или осведомлен об этом.*

*Однако данная информация всегда включается в первоначальный вызов после переключения на другой канал речевой связи "воздух - земля".

27. Когда экипаж докладывает подлежащую выдерживанию скорость?

В тех случаях, когда назначается подлежащая выдерживанию скорость, летный экипаж включает значение этой скорости в свои донесения о местоположении. Значение назначенной скорости также включается в первоначальный вызов после переключения на другой канал речевой связи "воздух-земля" независимо от того, требуется ли полное донесение о местоположении.

28. Действия экипажа если расчетное время ПОД будет отличаться.

Если ранее переданное расчетное время пролета следующего ПОД будет отличаться на две минуты и более, экипаж ВС обязан сообщить диспетчеру органа ОВД новое уточненное расчетное время пролета.



29. Когда фактическое время выхода ПОД не сообщается диспетчеру экипажем ВС?

В момент его пролета, а также, если доклад экипажа ВС о пролете ПОД отличается от фактического времени его пролета менее чем на минуту.

Если экипаж ВС не смог доложить о пролете ПОД, доклад о пролете данного ПОД должен быть сделан как можно скорее при первой возможности.

30. Какие указания диспетчера экипаж ВС обязан повторить?

Экипаж ВС при получении диспетчерских указаний обязан повторить сообщения, отличающиеся от типовых или требующие изменения ранее принятого решения/задания на полет.

31. При любых обстоятельствах экипаж ВС повторяет за диспетчером

а) указания и разрешения органа ОВД относительно маршрута полета;

б) указания и разрешения относительно ожидания перед ВПП, пересечения и занятия ВПП, движения по ВПП, взлета с ВПП, посадки на ВПП;

в) рабочее направление ВПП, установки высотомера, кодов ВОРЛ, эшелона полета, указания относительно курса и скорости, переданные диспетчером или указанные в сообщениях АТИС, эшелоны перехода

г) указания и разрешения на вход в конкретную зону (район) ответственности диспетчерского пункта (сектора).



32. Правила проверки радиостанции и осуществление пробной связи

· Включение для проверки радиостанции и осуществление пробной связи в радиосетях авиационной электросвязи должно выполняться так, чтобы проверка не мешала радиообмену при диспетчерском обслуживании.

· Продолжительность проверочных сигналов (для настройки радиостанций) не должна превышать 10 секунд.

· Пробная связь должна выполняться в следующем порядке:

Ш Передача:

§ позывной вызываемого диспетчерского пункта;

§ номер (позывной) ВС;

§ слова:

§ "техническая проверка" (на земле);

§ "предполетная проверка" (перед вылетом);

§ "проверка связи" (в полете, при необходимости).

Ш Ответ:

§ номер (позывной) воздушного судна;

§ позывной диспетчерского пункта;

§ сообщение о разборчивости передачи.

33. Характеристика проверки качества связи

Ориентировочная проверка качества связи по степени смысловой разборчивости речи при

передаче определяется следующими характеристиками:

1 - неразборчиво;

2 - разборчиво временами;

3 - разборчиво, но с трудом;

4 - разборчиво;

5 - абсолютно разборчиво

34. Определение состояние бедствия

Состояние, при котором имеется серьезная и (или) непосредственная опасность и

требуется немедленная помощь. Радиотелефонный сигналы бедствия "MAYDAY" ("МЭЙ ДЭЙ").

35. Определения состояния срочности

Состояние, при котором не требуется оказания немедленной помощи, но необходима немедленная передача информации. Радиотелефонный сигнал срочности "PAN PAN" ("ПАН ПАН").

36. Приоритет сигнала бедствия и срочности

Сообщение о бедствии имеет приоритет над всеми другими передачами, а сообщение о

срочности преобладает над всеми сообщениями, кроме сообщения о бедствии.

37. На какой частоте ВС передают сигнал бедствия

ВС передает сигнал бедствия на рабочей частоте радиообмена авиационной электросвязи для целей ОВД и остаются на ней до тех пор, пока не будет получено указание органа ОВД на переход на другую частоту; или не будет сочтено экипажем ВС, что более действенная помощь может быть оказана после передачи сообщения о бедствии на другой частоте. Может использоваться аварийная частота 121,5 МГц, а над морем - 2182 кГц или 4125 кГц. (406 МГц, 243 МГц,.025 МГц).



38. Действия экипажа любого ВС принятого сообщение о бедствии или срочности

Если экипажем любого ВС принято сообщение о бедствии или срочности, получение которых не подтверждено диспетчером соответствующего диспетчерского пункта, то он обязан подтвердить прием этого сообщения, после чего принять все меры по ретрансляции его по каналам авиационной электросвязи.

39. Порядок передачи сообщения о бедствии

· "МЕЙДЕЙ" - по возможности три раза;

· название станции, которой адресуется сообщение;

· позывной экипажа воздушного судна, терпящего бедствие;

· характер состояния бедствия;

· намерения командира воздушного судна;

· местоположение, эшелон (высота) полета и курс воздушного судна;

· любая другая полезная информация.

40. порядок передачи по сигналу срочности

· "ПАН ПАН" - по возможности три раза;

· название станции, которой адресуется сообщение;

· позывной экипажа воздушного судна;

· характер состояния срочности;

· намерения командира воздушного судна;

· местоположение, эшелон (высота) полета и курс воздушного судна;

· любая другая полезная информация.



41. Действия экипажа если в результате попыток не удается установить радиосвязь

Если экипаж воздушного судна не может установить связь с диспетчером органа ОВД на выделенной частоте, он предпринимает попытку установить радиосвязь на частоте диспетчера смежного диспетчерского пункта. При невозможности установления связи с диспетчером выполняются попытки установления связи с воздушными судами на частотах, соответствующих данному маршруту.

Если в результате попыток установить радиосвязь не удается, экипаж воздушного судна свое сообщение повторяет дважды на выделенной частоте, перед которым следует фраза "передаю блиндом".

42. Действие экипажа в случае отсутствии двусторонней радиосвязи вызванной отказом бортового приемника

В случае отсутствия двусторонней радиосвязи, вызванной отказом бортового приемника, экипаж ВС должен продолжать передавать донесения в установленном порядке на установленной для использования частоте, перед которыми следует фраза "передаю блиндом". Такие сообщения должны передаваться дважды. В сообщениях указывается время или место очередной передачи, а также намерения КВС в отношении продолжения полета.

43. Действия диспетчера соответствующего диспетчерского пункта, если он не может установить радиосвязь

Если диспетчер соответствующего диспетчерского пункта (сектора) не может установить связьс воздушным судном на частотах, которые, как предполагается, прослушиваются экипажем воздушного судна, то он просит:

· экипажи воздушных судов, находящихся на этом маршруте, попытаться установить радиосвязь с данным воздушным судном путем ретрансляции сообщений;

· диспетчеров смежных диспетчерских пунктов (секторов) осуществить вызов экипажа воздушного судна на выделенных для них частотах.

Если вышеуказанные попытки оказываются неудачными, орган ОВД должен передавать "блиндом" сообщения, адресуемые воздушному судну (кроме сообщений, содержащих диспетчерские разрешения) на частоте (частотах), которая, как предполагается, прослушивается воздушным судном.

Если диспетчер предполагает, что экипаж ВС может осуществлять только прием сообщений, следует использовать данные имеющихся средств наблюдения ОВД для подтверждения приема сообщений.

44. Когда и кем используется фраза «Блиндом»

· Если установить радиосвязь не удается, экипаж ВС свое сообщение повторяет дважды на выделенной частоте, перед которым следует фраза "передаю блиндом".

· В случае отсутствия двусторонней радиосвязи, вызванной отказом бортового приемника, экипаж ВС должен продолжать передавать донесения в установленном порядке на установленной для использования частоте, перед которыми следует фраза "передаю блиндом".

· Если попытки установить связь с ВС оказываются неудачными, орган ОВД должен передавать "блиндом" сообщения, адресуемые ВС на частоте (частотах), которая, как предполагается, прослушивается воздушным судном.



45. Как экипаж ВС может подтвердить, что принимает сообщения, но выхода на связь нет

Если диспетчер предполагает, что экипаж ВС может осуществлять только прием сообщений и не имеет возможности выхода на связь, следует использовать данные имеющихся средств наблюдения ОВД для подтверждения приема сообщений.

(Смена кода ответчика; мигание фарами, помахивание крыльями при визуальной возможности наблюдения диспетчером за ВС).

46. Порядок сообщения КВС о наличии на борту пассажира с инфекционным заболеванием

Как только КВС становится известно, что у него на борту имеется пассажир с подозрением на инфекционное заболевание, КВС должен сообщить об этом диспетчеру органа ОВД, с которым он в данный момент находится на связи, с просьбой передать сообщение на аэродром назначения.

Такое сообщение должно содержать сведения о номере (позывном) воздушного судна, аэродроме вылета, аэродроме назначения, расчетное время прибытия, количестве пораженных болезнью пассажиров, количестве людей на борту, а также слова "инфекционное заболевание".

47. Действия экипажа при выполнении вертикального манёвра рекомендованной бортовой системой ТКАС

Экипаж ВС уведомляет об этом диспетчера, в зоне (районе) ответственности которого он находится, как можно скорее. При этом диспетчерские указания по маневрированию в этом случае могут быть выданы только ВС, не участвующим в конфликтной ситуации.



Наземное РТО

1. Для чего служит диспетчерский радиолокатор?

· Диспетчерский радиолокатор предназначен для контроля за воздушным движением в районе аэродрома и выполнения маневра для захода на посадку (контролирует траекторию снижения после 4-го разворота).

2. Какие позывные дальней приводной радиостанции?

· ДПРС присваивается двухбуквенный позывной.

3. Какую роль выполняют КВ радиостанции в обеспечении полётов?

Дальняя связь осуществляется за счет пространственных волн, которые достигают ВС при однократном отражении от верхних слоев ионосферы либо многократном отражении от ионосферы и земли. Поэтому надежность зависит от электрических параметров среды, от электрических свойств земной поверхности. Устойчивость связи может нарушаться из-за наличия дальних замираний, вызванных интерференцией пространственных волн. Таким образом, КВ служит для связи до 1000 км.

4. Для чего служат приводные радиостанции?

· Приводные радиостанции служат для привода ВС, оборудованных радиокомпасами АРК в определенные точки на местности.

· Внеаэродромные приводные радиостанции - устанавливаются в РНТ, маркируют вход и выход воздушных коридоров, пункты изломов воздушных трасс.

· Аэродромные ОПРС - устанавливаются на продолжении оси ВПП, предназначены для привода ВС в зону аэродрома, обеспечения предпосадочного маневра и пробивания облачности.

· Аэродромные посадочные ПРС - входят в систему ОСП (ДПРС, БПРС).

5. Где установлен посадочный радиолокатор?

· ПРЛС установлен на траверзе середины ВПП на удалении 120-185 м от её оси.

6. Для чего предназначен глиссадный радиомаяк?

· ГРМ излучает сигналы, содержащие информацию о расположении глиссады для вывода ВС на ВПП при посадке, формирует плоскость глиссады.

7. Для чего предназначен курсовой радиомаяк?

· Информацию о расположении плоскости курса для вывода самолета на ВПП при посадке.

8. Предназначение радиотехнической системы ближней навигации (РСБН)?

· Радиотехнические системы ближней навигации (РСБН) предназначены для обеспечения экипажей самолетов, оборудованных соответствующей бортовой аппаратурой и находящихся в зоне действия системы, непрерывной радионавигационной информацией об азимуте и удалении относительно точки расположения наземного радиомаяка.

9. Для чего служит обзорный радиолокатор?

· ОРЛ-Т(трассовые) предназначен для создания зон радиолокационного контроля на магистральных воздушных линиях. (П-35М в комплексе со «Скала-М»)

· ОРЛ-А (аэродромные) - предназначен для контроля и УВД во всей аэродромной зоне, используют диспетчеры ДПП, ДПК, ПДП(ДПСП). («Иртыш»)

· РЛОЛП (обзора летного поля) - предназначены для наблюдения за ВС, находящимися в воздушном пространстве аэропорта на высотах ниже 50 м, их движением по ВПП и РД. («Обзор-2»)

10. Какую роль выполняют УКВ радиостанции в обеспечении полётов?

· УКВ предназначена для связи ближней и средней дальности. (до 100 км)

· Устойчивость р/связи объясняется тем, что УКВ проходят сквозь ионосферу, не отражаясь от нее к Земле. Поэтому связь осуществляется в пределах прямой видимости.

11. Для чего служит АРП-6?

· Предназначен для определения пеленга самолета относительно места установки антенны пеленгатора в момент работы на его борту передатчика УКВ радиостанции связи.

12. Для сигналов бедствия на СВ и КВ диапазона отведены частоты?

· КВ 2182 кГц, 4125 кГц, 4364 кГц, 8364 кГц, СВ 500 кГц.

13. Какой радиолокатор предназначен для руководства воздушным движением в районе аэродрома?

· Диспетчерский радиолокатор (ОРЛ-А). Предназначен для контроля и УВД во всей аэродромной зоне, используют диспетчеры ДПП, ДПК, ПДП(ДПСП). («Иртыш»).

14. Какова дальность действия курсового радиомаяка?

· До 45 километров.

15. Какую роль выполняют маркерные радиомаяки?

· МРМ предназначен для маркировки точки его установки на земной поверхности. При полете над МРМ бортовой маркерный радиоприемник принимает кодированное излучение МРМ, отмечая пролет с помощью звуковой и световой сигнализации.

16. Какой позывной ближнего маркерного радиомаяка МРМ-48?

· 6 точек в секунду.

17. Какой радиус действия дальней приводной радиостанции?

· 120-150 км



УВД НА ВОЗДУШНЫХ ТРАССАХ И МВЛ

1-Действие экипажа ВС при введении режима «Контроль по вторичному»

При таком режиме экипажи воздушных судов докладывают органу ОВД пролет очередных пунктов обязательных донесений только по указанию (запросу) диспетчера. При этом следует учитывать метеорологическое требование, предъявляемое к выполнению текущих наблюдений с борта воздушных судов и представлению соответствующих данных.

С момента ввода режима «контроль по вторичному» экипаж ВС выполняет полет согласно заданию на полет и ведет непрерывное прослушивание канала (частоты) авиационной электросвязи соответствующего диспетчерского пункта.

Если возникла необходимость в изменении эшелона (высоты) полета, то такое изменение осуществляется по запросу экипажа воздушного судна с разрешения диспетчера УВД или по его указанию.

2-Какое ВС имеет преимущество при занятии эшелона (высоты?)

Воздушное судно, выполняющее полет на заданном эшелоне (высоте), имеет преимущество перед воздушным судном, командир которого просит разрешения занять этот эшелон (высоту).

3-Когда КВС предоставляется право самостоятельно изменить эшелон. Действие КВС

При возникновении угрозы безопасности полета на заданном эшелоне (встреча с опасными метеоявлениями, отказ авиатехники и др.) командиру воздушного судна предоставляется право самостоятельно изменять эшелон с немедленным докладом об этом диспетчеру УВД. В этом случае командир ВС обязан, не изменяя эшелона полета, отвернуть воздушное судно, как правило, вправо на 30° от оси маршрута и, пройдя 20 км, вывести его на прежний курс с одновременным изменением высоты до выбранного эшелона. О выполнении маневра командир воздушного судна информирует диспетчера службы движения. В экстренных случаях снижение выполняется немедленно с момента начала отворота в пределах ограничений РЛЭ.

4-Изменение эшелона при полете ВС по трассе

При смене эшелона в поворотном пункте маршрута из-за изменения общего направления полета занятие нового эшелона должно выполняться за 20 км до пролета указанного пункта по разрешению диспетчера с соблюдением установленных интервалов.

5-Пересечение занятого встречного эшелона

Изменение высоты с пересечением занятого встречного эшелона должно осуществляться, как правило, после расхождения воздушных судов. Пересечение высоты встречного эшелона до расхождения воздушных судов разрешается в исключительных случаях с соблюдением установленных норм эшелонирования.

Пересечение занятого встречного эшелона должно проводиться не менее чем за 30 км между бортами.

6-Пересечение занятого попутного эшелона после обгона

Пересекать попутный эшелон (высоту), занятый другим воздушным судном, разрешается, если продольный интервал между ВС равен не менее 20 км (а при использовании АС УВД, КСА или АЗН-В - не менее 10 км) или боковой интервал равен не менее 10 км в момент пересечения (при радиолокационном контроле). Существует два вида пересечения занятого попутного эшелона: после обгона и до догона.

Различие в определении возможности пересечения между двумя этими ситуациями заключается в том, что после обгона воздушные суда расходятся и не нужно учитывать резервное время, затрачиваемое на радиосвязь.

7-Правила пересечения воздушных трасс

* Вход на воздушные трассы, уход с них и их пересечение производятся на предварительно согласованных эшелонах (высотах) и участках в режиме горизонтального полета.

* Разрешение на пересечение воздушной трассы (MBЛ) при вылете воздушного судна с аэродрома, расположенного вблизи воздушной трассы (МВЛ), дается командиру ВС непосредственно перед вылетом с указанием условий пересечения, согласованных с сектором планирования РЦ.

* Пересечение осуществляется под контролем диспетчеров РЦ ЕС ОрВД и сектора планирования.

* Для входа на воздушную трассу (МВЛ) командир воздушного судна не позднее, чем за 5 мин до подхода к ее границе обязан получить разрешение и условия для продолжения полета от диспетчера, осуществляющего непосредственное управление воздушным движением.

* Эшелон (высота) для пересечения воздушной трассы или входа на нее должен быть занят воздушным судном не менее чем за 10 км до ее границы.

* При последовательном пересечении воздушным судном нескольких близко расположенных воздушных трасс (МВЛ) орган УВД, осуществляющий непосредственное управление воздушным движением в районе пересечения, может дать командиру воздушного судна одно разрешение на пересечение этих воздушных трасс (МВЛ).



ОРГАНИЗАЦИЯ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ

1-Что включает в себя структура воздушного пространства?

Структура воздушного пространства включает в себя:

1) зоны, районы и маршруты обслуживания воздушного движения

2) воздушные трассы, местные воздушные линии и международные трассы

3) маршруты полетов воздушных судов

4) районы аэродромов и аэроузлов

5) специальные зоны

6) запретные зоны,

7) опасные зоны (районы Полигонов, взрывных работ и тому подобное),

8) зоны ограничений полетов воздушных судов и др.

2-Классификация воздушного пространства?

класс А - разрешаются полеты, выполняемые только по ППП. Все ВС обеспечиваются диспетчерским обслуживанием и эшелонируются. Наличие постоянной двухсторонней радиосвязи с диспетчером УВД обязательно. Разрешительный порядок.

класс С - разрешаются полеты, выполняемые по ППП и ПВП. Все ВС обеспечиваются диспетчерским обслуживанием. ВС, выполняющие полеты по ППП, эшелонируются относительно других ВС, выполняющих полеты по ППП и ПВП. ВС, выполняющие полеты по ПВП, эшелонируются относительно ВС, выполняющих полеты по ППП, и получают информацию о других ВС, выполняющих полеты по ПВП. Наличие постоянной двухсторонней радиосвязи с диспетчером УВД обязательно. Разрешительный порядок.

класс G - разрешаются полеты, выполняемые по ППП и ПВП. Эшелонирование воздушных судов не производится. Все полеты по запросу обеспечиваются полетно- информационным обслуживанием. Воздушные суда, выполняющие полеты по ППП, обязаны иметь постоянную двухстороннюю радиосвязь с диспетчером УВД. Разрешение не требуется. Для всех полетов на высотах ниже 3000 м действует ограничение по скорости, составляющее не более 450 км/ч.

3-Основные принципы деления воздушного пространства на зоны УВД

· полный и исключительный суверенитет воздушного пространства;

· безопасное движение воздушных судов;

· оптимальное обслуживание воздушного движения;

· эффективность использования воздушного пространства.

4-Определение «Район управления воздушным движением»

Район управления воздушным движением - воздушное пространство в установленных границах, в котором непосредственное управление воздушным движением по воздушным трассам, MBJI и установленным маршрутам осуществляется районным центром (РЦ) ЕС ОрВД. Районному центру ЕС ОрВД в оперативном отношении подчиняются службы движения аэропортов, входящих в данный район УВД.



5-Что входит в районы УВД?

В районы УВД входят районы вспомогательных районных центров (ВРЦ), районы местных диспетчерских пунктов (МДП), а также районы аэродромов и аэроузлов.

Районы МДП организуются для управления воздушным движением и обеспечения полетов на МВД и постоянных маршрутах полетов воздушных судов ГА ниже нижнего эшелона.

6-Деление воздушного пространства в районе аэродрома?

Аэродром окружает зона взлетов и посадок (ЗВП); Она ограничена по высоте вторым эшелоном зоны ожидания, а по расстоянию - радиусом 30-40 км. Выше и дальше простирается район аэродрома. По высоте он ограничен высотой, разделяющей нижнее и верхнее воздушное пространство (как правило. 6000 м), а по расстоянию - радиусом 50-100 км.

Еще дальше и выше простирается район УВД, в которых организуются диспетчерские пункты районных центров (РЦ). По высоте они, как правило, ограничены высотой полетов гражданских ВС, а по расстоянию - границей соседнего районного центра.

7-Определение «Воздушная трасса»?

Воздушная трасса - это многоуровневая воздушная дорога для ВС, где существуют определенные правила движения, перекрестки (пересечения трасс) и поворотные пункты.

8-Главные задачи системы УВД?

Главными задачами системы УВД являются:

· организация и совершенствование системы УВД;

· качественное, рациональное планирование и обеспечение полетов;

· качественное непосредственное УВД на всех этапах полета ВС (безопасное рассредоточение воздушных судов в пространстве с целью предотвращения их столкновения между собой, а также с другими объектами в воздухе и на земле);

· создание и поддержание упорядоченного и быстрого потока воздушного движения;

· обеспечение экипажей воздушных судов информацией, необходимой для безопасного выполнения полетов;

· уведомление служб поиска и спасения о воздушных судах, нуждающихся в их услугах, оказание им помощи.

9-Характеристики организации и функционирования системы УВД

a. Интенсивность воздушного движения и прогноз движения и изменения этой интенсивности на ближайший плановый период (5,10,15 лет).

b. Состояние безопасности полетов при УВД и оценка влияния факторов, связанных с организацией УВД.

c. Соответствие организации УВД параметрам радиотехнического оборудования навигации, наблюдения и связи.

d. Показатели качества организации УВД в данной зоне.

10-Органы непосредственного УВД в районе аэродрома

· в воздушных коридорах, зонах подхода и ожидания, районах аэродромов (аэроузлов) -аэродромные (аэроузловые) диспетчерские центры (АДЦ) и диспетчерские пункты подхода (ДПП, ГДПП, ВДПП);

· в зоне взлета и посадки - диспетчерские пункты круга (ДПК), посадки (ДПП), системы посадки (ПДСП), старта (СДП, ВСДП), а на аэродромах, где одновременно выполняются полеты транспортных самолетов, самолетов 4-го класса и вертолетов - дополнительно диспетчерские пункты круга МВЛ (ДПК МВЛ) и старта МВЛ (СДП МВЛ);

· в районах аэродромов МВЛ - стартовые и командно-диспетчерские пункты МВЛ (СДП МВЛ, КДП МВЛ), а при необходимости - ДПСП;

· на площади маневрирования аэродрома - диспетчерские пункты руления (ДПР).

· на учебных аэродромах ГА организуются командно-диспетчерские пункты (КДП) службы движения учебных заведений ГА.

11-Действие КВС при выполнении полетов по ППП?

- выполняет установленные в аэронавигационной информации схемы выхода из района аэродрома и посадки по ППП;

- выдерживает установленные в аэронавигационной информации и диспетчером эшелоны (высоты) и маршрут полета, траектории и параметры полета;

- обеспечивает информирование диспетчера (по его запросу) о фактическом местонахождении воздушного судна, высоте и условиях полета;

- выполняет указания диспетчера.

12-Командир ВС при полете по ПВП:

- избегает столкновения с видимыми объектами и объектами, о которых получена информация от диспетчера УВД;

- принимает своевременное решение о возврате на аэродром вылета, о полете на запасной аэродром или о переходе на полет по ППП при ухудшении метеоусловий до значений ниже установленных;

- по запросу диспетчера УВД сообщает информацию о местонахождении воздушного судна и условиях полета.

13-Схема снижения и захода на посадку «Заход по малому прямоугольному маршруту»

14-Схема снижения и захода на посадку «Заход отворотом на расчетный угол»

15-Схема снижения и захода на посадку «Заход стандартным разворотом»

16-Аэродромный круг полетов

Аэродромный круг полетов (прямоугольный маршрут) является специальным маршрутом, по которому или по части которого выполняется набор высоты после взлета, заход на посадку, ожидание посадки, полет над аэродромом или выход воздушного судна за пределы аэродрома. Как правило, все установленные в районе аэродрома схемы выхода и входа содержат части круга полетов. Полный полет по кругу выполняется в учебных целях, для отработки навыков пилотирования при взлете и посадке, а также для облета авиационной техники или наземного радиотехнического оборудования.

воздушное движение радиосвязь диспетчер

17-Определение «Аэроузел»

Аэроузел - близко расположенные аэродромы, организация и выполнение полетов с которых требуют специального согласования и координирования.

18-Безопасность использования воздушного пространства?

Безопасность использования воздушного пространства - комплексная характеристика порядка использования ВП, определяющая его способность обеспечить выполнение всех видов деятельности по использованию ВП без угрозы жизни и здоровью людей, причинения материального ущерба.



УВД при особых условиях

1.Определение «Горный аэродром»

Горный аэродром -- аэродром, расположенный в местности с пересеченным рельефом и относительными превышениями в радиусе, равном 25 км и более от КТА, а также аэродром, расположенный на высоте, равной 1000 м и более.

2.Что обязан учитывать КВС при пересечении горного хребта?

При пересечении горного хребта командир воздушного судна обязан учитывать наличие восходящих и нисходящих воздушных потоков.

3.Что обязан знать и должен учитывать экипаж ВС при полетах над безориентирной местностью и пустыней?

При полетах над безориентирной местностью и пустыней экипаж воздушного судна должен учитывать особенности физико-географических, навигационных и метеорологических условий. Экипаж воздушного судна обязан знать расположение характерных ориентиров, высохших озер и русел рек, пригодных для вынужденной посадки.

4.Что обязан знать экипаж ВС при полетах над акваторией морей?

При полетах над акваторией морей (океанов), других крупных водоемов экипаж воздушного судна обязан знать береговую черту, расположение и режим работы береговых и островных свето- и радиомаяков, порядок использования бортовых радиотехнических и астрономических средств аэронавигации, правила приводнения с парашютом (при их наличии) и вынужденной посадки ВС на воду, а также правила пользования бортовыми индивидуальными и групповыми спасательными плавсредствами.

5.Что обязан знать экипаж ВС при полетах в полярных районах?

При полетах в полярных районах экипаж ВС обязан знать порядок использования бортовых радиотехнических и астрономических средств аэронавигации, учитывать частые изменения метеорологических условий, неустойчивость работы магнитных компасов, режим и особенности работы средств связи и РТО полетов.

6.При каких метеоусловиях производится подбор площадок с воздуха для посадки на дрейфующие льды?

Подбор площадок с воздуха для посадки на дрейфующие, припайные и шельфовые льды производятся днем при следующих метеоусловиях:

– видимость не менее 10 км;

– высота нижней границы облаков - не менее 300 м;

– облачности не более 5 октантов;

– прямое солнечное освещение.

7.Действия экипажа при визуальном обнаружении птиц?

При визуальном обнаружении птиц экипажу необходимо:

- повысить осмотрительность, включить фары;

- повысить контроль за параметрами работы двигателей;

- при необходимости уйти на второй круг.

- включить обогрев лобового стекла



8.Признаки сильной электризации ВС.

Признаками сильной электризации воздушного судна являются шумы и треск в наушниках, беспорядочные колебания стрелок радиокомпасов, свечение на остеклении кабины и на концах крыльев в темное время суток.

9.Действия экипажа ВС в случае поражения ВС разрядом атмосферного электричества

В случае поражения ВС разрядом атмосферного электричества экипажу воздушного судна необходимо:

– доложить диспетчеру УВД о факте, метеоусловиях, месте и высоте поражения ВС разрядом;

– проконтролировать параметры работы двигателей;

– проверить работу электрооборудования и пилотажно-навигационного оборудования;

– осмотреть воздушное судно в целях обнаружения повреждений;

– при обнаружении отказов и неисправностей действовать в соответствии с РЛЭ.

10.Действия КВС при попадании ВС в зону сильной болтанки?

При попадании воздушного судна в зону сильной болтанки, угрожающей безопасности полета, командир воздушного судна имеет право изменить высоту (эшелон) полета с немедленным докладом об этом диспетчеру управления воздушным движением.



11.Действия экипажа при обнаружении в полете Кучево-дождевых (грозовых) облаков

При обнаружении в полете кучево-дождевых (грозовых) облаков бортовыми РЛС разрешается обходить эти облака на удалении, равном не менее 15 км от ближней границы отметки облака на экране РЛС. Пересечение фронтальной облачности с отдельными грозовыми очагами может производиться в том месте, где расстояние между границами отметок облаков на экране РЛС равно не менее 50 км.

При полете по ПВП обходить облака следует на безопасном расстоянии.

Пролет воздушного судна над верхней границей облаков с превышением, равным не менее 500 м.

Принижение воздушного судна от нижней границы облаков -- не менее 200 м, в исключительных случаях, днем, над равнинной местностью, не входя в зону ливневых осадков.

12.Полеты над кучево-дождевыми (грозовыми) облаками

Полеты над кучево-дождевыми (грозовыми) и облаками могут выполняться на высоте (эшелоне) полета, обеспечивающей пролет воздушного судна над верхней границей облаков с превышением, равным не менее 500 м.

13. Действия КВС в случае попадания в пыльную бурю, что запрещается

При встрече с пыльной бурей командир воздушного судна обязан доложить об этом диспетчеру УВД, обойти ее или пройти над ней

В случае попадания в пыльную бурю командир воздушного судна, выполняющего полет по ПВП, обязан перейти на полет по ППП или выйти из пыльной бури, доложив об этом и об условиях полета соответствующему диспетчеру УВД.

Полеты на малых и предельно малых высотах через зоны пыльной бури запрещаются. Посадка в условиях пыльной бури запрещается.

14.Действия экипажа ВС терпящего бедствие

Если воздушному судну, находящемуся в полете, грозит опасность, или если судно терпит либо потерпело бедствие, командир воздушного судна обязан принять меры по сохранению жизни и здоровья людей, а также судна и находящегося на нем имущества.

Во всех аварийных случаях, угрожающих безопасности полета, экипаж ВС обязан подать сигнал бедствия. Одновременно включается сигнал бедствия аппаратуры опознавания.

15. К опасным для полетов метеорологическим явлениям относятся

- на аэродроме вылета и посадки - гроза, град, сильная болтанка, сильный сдвиг ветра, гололед, сильное обледенение, смерч, ураган, сильная пыльная буря, вулканический пепел или осадки в виде дождя, ухудшающие метеорологическую видимость до величины менее 800 м;

- по маршруту полета - гроза, град, сильное обледенение, сильная болтанка, вулканический пепел.



16. Когда и в каком случае КВС принимает решение уйти на второй круг?

· Если при снижении до достижения ВПР (ППП) не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами на ВПП или положение воздушного судна в пространстве, или параметры его движения не обеспечивают безопасности посадки.

· Если при снижении до достижения МВС (ПВП) не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами на ВПП

При отказе средств РТО посадки на аэродроме и невозможности визуальной посадки по метеорологическим условиям командир воздушного судна обязан уйти на второй круг (выполнить процедуру прерванного захода на посадку) и следовать на запасной аэродром.

Кроме того, основанием для ухода на второй круг могут служить сложная орнитологическая обстановка, препятствие на ВПП, обнаружение диспетчером внешних угроз.

17. Действия КВС при отказе систем (агрегатов) ВС (ППП и ПВП)

- при полете по ПВП произвести посадку на ближайшем аэродроме или вне аэродрома;

- при полете по ППП по возможности перейти на полет по ПВП, а когда нет уверенности в безопасности перехода, но есть техническая возможность продолжения полета, - следовать в район, где возможен переход на полет по ПВП, или следовать указаниям диспетчера УВД.

18. Что обязан сделать экипаж ВС при разгерметизации кабины?

· применить кислородные маски;

· приступить к экстренному снижению до высоты не выше 4200 м, но не ниже безопасной;

· включить сигнал бедствия;

· принять решение о следовании на запасной аэродром или аэродром назначения.

19. При обесточивании воздушного судна в полете КВС обязан.

· При полете по ПВП произвести посадку на ближайшем аэродроме или вне аэродрома (если возникает необходимость в вынужденной посадке).

· При полете по ППП по возможности перейти на полет по ПВП, а когда нет уверенности в безопасности такого перехода, но имеется техническая возможность продолжения полета, необходимо следовать в район, где возможен переход на полет по ПВП, или следовать указаниям органа ОВД (управления полетами)

20. Действия экипажа при возникновении пожара

При возникновении пожара на воздушном судне экипаж предпринимает все меры по его тушению, включает сигнал бедствия, одновременно производит аварийное снижение (если полет выполняется на большой высоте) и посадку на ближайшем аэродроме или вне аэродрома. При возникновении пожара (и невозможности его ликвидации) на этапе взлета или набора высоты после взлета командиру воздушного судна предоставляется право выполнить заход по кратчайшему маршруту для посадки на аэродроме вылета, в том числе при погоде ниже минимума, произвести экстренную посадку на площадку, предусмотренную ИПП или подобранную с воздуха



21.Когда считается потерянной радиосвязь ВС

Радиосвязь считаете потерянной, если в течение 5 мин при использовании всех имеющихся каналов радиосвязи на неоднократные вызовы по каждому из них экипаж или орган ОВД не отвечает. При этом радиосвязь проверяется диспетчером с использованием основной и резервной радиостанций, через дальний привод (который по команде переключается инженером службы ЭРТОС на голосовую передачу), аварийную частоту, равную 121,5 МГц, а также через экипажи других воздушных судов.

22 Обязанности КВС при потере радиосвязи

При потере радиосвязи командир воздушною судна обязан включить сигнал «Бедствие» и, используя все имеющиеся средства, принять меры к восстановлению связи с диспетчером УВД непосредственно или через другие воздушные суда. В таких случаях при необходимости может использоваться аварийная частота, равная 121,5 МГц.

При потере радиосвязи экипаж воздушного судна во всех случаях обязан продолжать передачу установленных докладов о своем местонахождении, действиях, условиях полета, используя для приема команд все имеющиеся на воздушном судне радиосредства.

(+ пп. 236-246 ФАП 136)

18. При потери радиосвязи, и следовании на запасной аэродром экипаж использует высоты

Следовать на запасной аэродром на эшелоне, заданном органом ОВД (управления полетами) или на ближайшем нижнем эшелоне (в соответствии с правилами вертикального эшелонирования), но не ниже нижнего (безопасного) эшелона. В случае, когда полет выполняется на нижнем (безопасном) эшелоне, на запасной аэродром необходимо следовать на ближайшем верхнем эшелоне. Также могут использоваться эшелоны FL 140 (4250 м), FL 150 (4550 м); FL 240 (7250 м), FL 250 (7550 м).

19. Действия экипажа при полете без радиосвязи ночью:

При полете без радиосвязи ночью экипаж должен по возможности обозначать местонахождение воздушного судна периодическим включением посадочных фар или миганием бортовых огней.

25.Обязанности КВС при потери ориентировки

– включить сигнал «Бедствие»;

– передать по радио сигнал «Полюс»;

– доложить диспетчеру УВД об остатке топлива и условиях полета;

– с разрешения диспетчера занять наивыгоднейшую высоту для обнаружения воздушного судна наземными радиотехническими средствами и экономичного расхода топлива;

– применить наиболее эффективный в данных условиях (рекомендованный для данного района полетов) способ восстановления ориентировки, согласуя свои действия с диспетчером УВД;

– в случаях, когда восстановить ориентировку не удалось, заблаговременно, не допуская полной выработки топлива, и до наступления темноты произвести посадку на любом аэродроме или выбранной с воздуха площадке.

– при потере ориентировки вблизи государственной границы РФ следует немедленно взять курс от государственной границы вглубь территории Российской Федерации.



26. Действия экипажа при акте незаконного вмешательства на борту ВС

При акте незаконного вмешательства на борту воздушного судна экипаж должен любыми способами попытаться уведомить диспетчера УВД об этом, а также о любых отклонениях от текущего плана полета, вызванных этими обстоятельствами. Если воздушное судно оборудовано ответчиком вторичной радиолокации, то экипаж должен установить на пульте управления самолетного ответчика режим «А» и код «7500»

27. Действия КВС при вынужденной посадке вне аэродрома

Приняв решение о вынужденной посадке, КВС должен включить сигнал бедствия, а также после выполнения посадки сообщить диспетчеру управления воздушным движением об исходе посадки, фактическом времени и месте посадки и состоянии пассажиров, экипажа, необходимой помощи. О предстоящей вынужденной посадке вне аэродрома командир воздушного судна должен предупредить всех членов экипажа и проинформировать пассажиров.

В случае вынужденной посадки воздушного судна командир воздушного судна руководит действиями лиц, находящихся на борту воздушного судна, до передачи своих полномочий представителям службы поиска и спасения.

28. При отказе радиолокационных средств в районе УВД КВС обязан?

При получении сообщения от диспетчера УВД об отказе радиолокационных средств в районе УВД командир воздушного судна, выполняющего полет в данном районе, обязан:

- при полете по ППП - продолжать полет, соблюдая заданные высоту (эшелон) и скорость;

- при полете по ПВП - усилить осмотрительность;

- следить за воздушной обстановкой по радиообмену воздушных судов и диспетчера.

29. Частоты сигнала бедствия?

Сигналы бедствия передаются на рабочей частоте канала УВД, находящегося в использовании во время бедствия, а также на международных аварийных частотах, равных 121,5 МГц, в радиотелефонном режиме, а при запросе помощи у морских служб - на частотах, равных 2182 кГц или 4125 кГц.

30.Экипаж ВС совершившего вынужденную посадку вне аэродрома обязан?

Экипаж воздушного судна, совершившего вынужденную посадку вне аэродрома, обязан:

- немедленно эвакуировать пассажиров из ВС в безопасное место (есть исключения);

- организовать оказание медицинской помощи пострадавшим;

- определить или уточнить свое местонахождение;

- принять меры по установлению связи с ближайшим аэродромом, наземной или самолетной радиостанцией.

При возникновении пожара на воздушном судне после вынужденной посадки экипаж обязан:

- немедленно эвакуировать пассажиров из воздушного судна и отвести их на безопасное расстояние, равное не менее 100 м;

- по возможности извлечь аварийную радиостанцию, медикаменты, продукты и принять меры по тушению пожара.

Решение оставаться на месте или уходить из района вынужденной посадки принимает командир воздушного судна.

31.Порядок передачи сообщения о бедствии

В первую очередь:

«Терплю бедствие» 3 раза (MAYDAY)

«я» 1 раз

Позывной ВС 3 раза

Координаты места бедствия 3 раза

Если позволяет время:

Курс полета

Скорость полета

Высота

Характер бедствия и требующаяся помощь

Решение КВС и др сведения, которые будут способствовать поиску и спасению

Время московское (при международных по гринвичу)

ФАП 136 vs ФАП 362 = ??? ФАП 362 новее



ОРГАНИЗАЦИЯ ОВД В РАЙОНЕ АЭРОДРОМА

1. Какими документами определяются правила полетов в районе аэродрома?

Правила полетов в районе аэродрома (аэроузда) определяются Инструкцией по производству полетов в районе аэродрома (аэроузла) или аэронавигационным паспортом аэродрома.

2.Определение: "Район подхода"

Район подхода - часть воздушного пространства в границах района аэродрома (аэроузла), исключая зону взлета и посадки и воздушное пространство района МДП. Верхней границей района подхода является верхняя граница района аэродрома, нижней - второй эшелон от уровня аэродрома.

3.Определение: "Зона взлета и посадки"

Зона взлета и посадки - воздушное пространство от уровня аэродрома до высоты второго эшелона (включительно) в границах, обеспечивающих маневрирование ВС при взлете и заходе на посадку.

4. Органы управления движением ВС в зоне взлета и посадки.

ДПК - диспетчерский пункт круга, ДПК МВЛ

ПДП - пункт диспетчера посадки

ДПСП - диспетчерский пункт системы посадки

СДП - стартовый диспетчерский пункт



5. Откуда указывается на схемах магнитный пеленг?

Магнитный пеленг на схемах указывается от АРП, а при их отсутствии от ДПРМ (ОПРС). Если на аэродроме, на котором выполняется посадка, или на ВС имеются навигационные средства, позволяющие определять местоположение ВС, то маршруты подхода к такому аэродрому рассчитываются по кратчайшему расстоянию до точки входа в маршрут маневра.

6. Какие характерные особенности присущи каждому потоку ВС?

· кратковременность пребывания ВС в районе аэродрома;

· высокая интенсивность и плотность;

· ограниченность свободы маневра ВС;

...