Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«Омский государственный университет путей сообщения»

Кафедра «Экономика транспорта, логистика и управление качеством»

Курсовая работа по дисциплине

«Управление транспортными системами»

железнодорожно-автомобильные перевозки и их эффективность

Студент гр. 53-Н Моисеев И.Д.

Омск 2015

Реферат

Перечень ключевых слов: перевозки, автомобильный, железнодорожный, транспорт, эффективность.

Объектом исследования является технологическое взаимодействие различных видов транспорта, сетевая модель, экономическая оценка эффективности вложения финансовых средств в основные производственные фонды и оборотные средства транспортного комплекса.

Цель работы: изучение взаимодействия различных видов транспорта.

Метод исследования: теоретический анализ, индуктивные и дедуктивные методы, изучение литературы.

Задание на курсовой проект

Задача «Экономическая оценка эффективности дополнительных финансовых инвестиций в развитие транспортного комплекса»

Определить изменение основных показателей работы различных видов транспорта в зависимости от капитальных вложений, рассчитав:

– грузооборот;

– доходы;

– фондоотдачу;

– рентабельность;

– прибыль;

– производительность труда;

– численность работников;

– себестоимость перевозок;

Исходные данные:

5000 тыс. Тонн, в том числе:

– на железнодорожном - 2800 тыс. Тонн;

– на автомобильном - 2000 тыс. Тонн;

– на воздушном - 200,0 тыс. Тонн.

Таблица 1 - Исходные данные для задачи

№	ПОКАЗАТЕЛИ	Ж/Д	А/Т	В/Т	ТК
1	Средняя дальность перевозок, км	310	380	490	393
2	Основные производственные фонды, усл. Млн. Руб	640	890	4950	2160
3	Оборотные фонды, усл.млн.руб.	190	140	670	1000
4	Численность работников	1400	840	650	2890
5	Эксплуатационные расходы усл. Тыс. Руб.	28000	29000	18500	75500
	В том числе накладные	10800	1800	2000	14600
6	Удельный вес условно-постоянных расходов, % от общей суммы эксплуатационных расходов.	40	30	20	30
7	Доля работников, зависящих от объема работ, %	60	70	80	70
8	Доходная ставка, усл. Коп. на 1 т.км	12	20	36	23
9	Финансовые инвестиции, усл.млн.руб.
	в основные производственные фонды;				190
	в оборотные средства;				25
10	Прирост объема перевозок за счет дополнительных инвестиций, т\тонн	410	250	250

Содержание

Реферат

Задание на курсовой проект

Введение

1. История грузовых перевозок

1.1 История железнодорожных перевозок

1.2 История автомобильных перевозок

2. Особенности железнодорожных перевозок

2.1 Преимущества

2.2 Недостатки

3. Особенности автомобильных перевозок

3.1 Преимущества

3.2 Недостатки

4. Смешанные перевозки и их эффективность

5. Оценка эффективности финансовых инвестиций в развитие транспортного комплекса

5.1 Грузооборот

5.2 Доходы

5.3 Фондоотдача

5.4 Прибыль

5.5 Рентабельность

5.6 Численность работников в планируемом периоде

5.7 Производительность труда

5.8 Себестоимость перевозок

5.9 Экономическая эффективность

Заключение

Библиографический список

Введение

Смешанные перевозки в настоящее время пользуются широкой популярностью. Данный вид услуг актуален в случае, когда нет прямой связи между пунктами отправления и назначения груза, а также когда он является наиболее дешевым и выгодным, нежели доставка одним видом транспорта. Сегодня большинство мировых производителей и поставщиков сырья использует смешанные международные перевозки как наиболее рентабельные и экономные с точки зрения соотношения затрат и скорости доставки материалов, товаров и техники и прочих различных грузов.

Происходит постоянное улучшение качества перевозок и все больший поиск выгоды и оптимальных путей доставки, умело комбинируя виды транспорта, используя преимущества каждого. В современном мире более 80% перевозок происходят, используя как минимум 2 вида транспорта.

Смешанные перевозки выполняются в рамках и на основании действия договора, заключенного между грузоотправителем и перевозчиком. При этом ответственность за осуществление этого процесса возлагается на перевозчика. Данный вид перевозок может быть осуществлен с привлечением нескольких грузоотправителей.

1. История грузовых перевозок

Каждое изобретение в области транспорта отражалось на истории грузоперевозок и развитии услуг перевозчиков. Так случилось и с изобретением паровой машины.

В конце XVII века практически одновременно в Англии и Франции появились первые паровые машины. И пусть они пока не были напрямую связаны с транспортом, но дали однозначный толчок к появлению механизмов (в том числе транспортных), работающих на их основе. Спустя короткий период времени - в самом начале XIX века - был сконструирован первый паровоз.

С этого момента можно говорить о зарождении железнодорожных перевозок .Что касается России, то изначально перевозки грузов осуществлялись посредством конной тяги, и лишь после введения в эксплуатацию первой в стране железной дороги (Царскосельская железная дорога, соединявшая Царское село, Царскосельский вокзал Санкт-Петербурга и Павловск) в 1837 году был осуществлен первый запуск паровоза без участия лошадей. Между Санкт-Петербургом и Москвой железнодорожные пути длиной 645 километров были открыты в 1851 году, после кончины императора этот участок назвали Николаевской железной дорогой. Уже в 1852 году объем всех грузов, транспортируемых по ней, достиг порядка 170 тонн в год.

Обороты продолжали набираться с невиданной скоростью. По сей день именно железнодорожные перевозки являются одним из самых популярных видов грузоперевозок между отдаленными объектами.

С изобретением автомобиля сфера грузоперевозок получила очередной виток развития - теперь при перевозке груза можно было не зависеть от того есть ли железнодорожные пути в точке назначения или нет, не надо было думать о расписании железной дороги, а груз можно отправить в путь тогда, когда это необходимо.

Грузовые автомобили, даже самые первые, могли увезти гораздо больше груза, чем ломовые лошади. Если к точке назначения вела дорога, то туда можно было отправить груз на автомобиле. Первые грузоперевозки на автомобиле происходят быстро, но конечно дороже, чем перевозки на лошадях и железной дорогой.

1.1 История железнодорожных перевозок

В 1806 - 1810 году на Алтае талантливый русский инженер Петр Кузьмич Фролов, служащий тогда форстмейстером при Барнаульской чертежной, спроектировал и построил колейную чугунную дорогу с Змеиногорского рудника на Змеевский завод, причем форма рельса уже была эллиптической формы и близка по подобию современному железнодорожному пути. Длина пути составляла полторы версты и впервые имела насыпь, мост и виадуки. Но по-прежнему вагонетки тащила лошадь, хотя и способна была перевезти в 25 раз больше груза, чем на обычной дороге.

Долгое время железнодорожные грузовые перевозки являлись только прерогативой горнопромышленных предприятий и заводов по переработке полезных ископаемых. Но с развитием промышленности появились предпосылки для перевозки людей.

В Англии в 1806 году на юге Уэльса существовала железнодорожная линия на конной тяге между Суонси и Ойстермаутом, которая была предназначена для грузовых перевозок железной руды, известняка и руды. Но в 1807 году некий Бенджамин Френч предложил владельцам этой железнодорожной линии 20 фунтов стерлингов за право организации пассажирских перевозок по данному пути. Переоборудовав грузовой вагон в пассажирский, Бенджамин Френч стал практически первым изобретателем пассажирского поезда, первая поездка которого, состоялась 25 марта 1807 года. Но вагон тянули по-прежнему лошади.

История железнодорожных грузоперевозок Америки начинается в 1815 году, с получением разрешения на строительство железной дороги полковником Джоном Стивенсоном в Нью-Джерси. В конце 1820 годов уже появляются первые железнодорожные пути на короткие расстояния для промышленных нужд. В качестве тяги пробуются паровые машины. В 1926 году полковник Стивенс проводит успешные испытания своего первого локомотива на паровой тяге, который назван «Steam Wagon», а 1829 году в Пенсильвании, главный инженер судоходной компании Хортарио Ален успешно испытывает паровоз, элементы которого, взяты с чертежей английских локомотивов. Эти события стали отправной точкой в развитии железнодорожных перевозок в Америке, и уже к 1840 году длина железнодорожного пути в США достигает 4,5 тысячи километров.

После окончания Гражданской войны (1861-1865) в США начинается бурное развитие промышленности и сельского хозяйства, которое и повлекло за собой грандиозное строительство сети железных дорог и уже к 1916 году их протяженность составляет более 400 тысяч километров.

А что же в России? Принято считать, что первой железной дорогой является Царскосельская железная дорога на которой стали использовать локомотивы на паровой тяге, но это не так. Первый русский паровоз встал на рельсы на Нижнем Тагиле в августе 1834 года, благодаря Ефиму и Мирону Черепановым. Вернувшись из командировки из Англии, Мирон Черепанов привез собой прогрессивные идеи постройки парового локомотива для «колесопровода».

Воплотив это в жизнь, первый паровоз перевозил железную руду, весом в 3,5 тонны со скоростью 15,5 км/ч по чугунной рельсовой дороге, длинною в 800 метров. Второй русский паровоз братьев Черепановых в 1835 году уже смог перевезти 17 тонн полезного груза, что явилось предпосылкой увеличения протяженности пути до 3,5 километров, до «медных рудников». Это были первые грузовые перевозки в России с использованием паровой тяги и имевшие огромный потенциал для развития.

Но, для первой общественной железной дороги из столицы в Царское Село все материалы, рельсы, 6-ть паровозов, 44-е пассажирских и 19 грузовых вагонов были закуплены за границей в Англии и постройкой руководил австрийский инженер Франц Герстнер. Интересный факт, что первая поездка по Царскосельской железной дороге заняла всего 35минут, а средняя скорость поезда составила 51 км/ч. Железнодорожные перевозки из Петербурга в Царское Село явились громадным толчком для развития строительства железных дорог по всей России. Первый поезд из Петербурга до Москвы отправился в 11 часов 15 минут 1 ноября 1851 года и пройдя 650 километров, в 9 часов утра он прибыл на Московский вокзал.

До начала XX века Россия смогла построить десятки тысяч километров железных дорог, так в 1862 году началась перевозка грузов и пассажиров от Москвы до Нижнего Новгорода, а в 1865 году железнодорожные перевозки из Москвы в Рязань становятся регулярными. В 1887 году грузы и пассажиры стали курсировать по Московско - Казанской железной дороге и в этом же году в феврале месяце выходит Высочайший Указ о проектировании, строительстве и развитии «сплошной через всю Сибирь железной дороги» и уже в 1899 году Средне - Сибирскую магистраль объединяют с Западно - Сибирской железной дорогой.

Таким образом, Российское Государство имея огромную неосвоенную территорию, сталкиваясь с огромными трудностями, смогла за несколько десятков лет 19 столетия соединить свое западное и восточное побережье сетью железных дорог, протяженность которых в 1913 году составляла почти 80 000 километров и по развитию железнодорожных перевозок опережала Англию, Германию и Францию, уступая в этом лишь Америке.

1.2 История автомобильных перевозок

Днем рождения автомобильного транспорта России следует считать 16 июля 1872 года, когда Александр Иванович Орловский получил первую государственную лицензию на перевозку тяжестей в Санкт-Петербурге посредством паромобиля.

В автотранспортных журналах начала 20 века появилось множество статей по экономике автотранспорта, в которых рассматривались не только экономические преимущества автомобиля, но и вопросы планирования, учета и анализа работы автотранспорта.

Первое грузовое автопредприятие в России было создано в 1904 году в Санкт-Петербурге. К 1905 году автотранспортная наука дала теоретическое обоснование сферы применения грузовых автомобилей, которые к тому времени уже достигли достаточного совершенства и свободно перемещались не только по городским улицам, но и стали пригодными для работы вне городов.

К началу русско-японской войны автомобилями для грузовых и пассажирских перевозок владели только наиболее крупные фирмы.

Это объяснялось следующими причинами: слишком высокой ценой автомобиля, дороговизной его содержания и оплаты шоферов, долговременностью ремонта, отсутствием хороших дорог. Только крупные фирмы достигали высокой интенсивности перевозок, что позволяло эксплуатировать подвижной состав достаточно дешево.

Разделение пассажирского и грузового автотранспорта было законодательно оформлено в 1907 году «Правилами по перевозке на автомобилях тяжестей и пассажиров».

Область применения грузовых автомобилей в России в 1908 году значительно расширились. В Москве широко использовались грузовики не только для перевозки промышленной продукции, но и для доставки продовольственных товаров. Грузовики стали чаще использоваться и на периферии.

Использование рабочего времени автомобиля в 1921 г. Не превышало 10 дней в месяц, использование грузоподъемности было ниже 35%, на один автомобиль приходилось до 5 человек обслуживающего персонала. Кроме интенсивного наращивания численности автопарка, важнейшее задачей было повышение эффективности его использования. Даже в 1930 году состояние автомобильных перевозок практически не улучшилось: низкая общая грузоподъемность, не приспособлены к работе автотранспорта пункты погрузки и разгрузки. Как правило, повсеместно отсутствовала даже элементарная механизация погрузочно-разгрузочных работ. Не налажена была система снабжения парка запасными частями, инструментами, топливом и т. д. Просто катастрофически обстояло дело с ремонтом, поскольку не было ни заводов, ни мастерских, оборудованных должным образом. Ремонт, по существу, носил кустарный характер, чаще всего ухудшавший состояние машины.

Недостаточным было гаражное строительство. Наши дорожные и климатические условия вызывали повышенное изнашивание машин, большой расход топлива. Все это, в свою очередь, приводило к удорожанию эксплуатации, вызывая повышение стоимости перевозимой продукции.

Одним из путей совершенствования грузовых перевозок с начала 1930-х годов стало изучение грузопотоков, хронометраж и обследование. Были разработаны: методология изучения грузопотоков, маршрутизация, перераспределение клиентов между автопредприятиями, использование тягачей с полуприцепами, а также автопоездов. Начали развиваться контейнерные перевозки.

Перспективной была организация автокомбинатов, предприятий с автомобилями различной грузоподъемности и разными типами кузовов. Следующей целью было внедрение диспетчеризации. Диспетчеризация давала возможность добиться повышения производительности труда, устраняя простои, осуществлять контроль и управление работой автотранспорта.

Основа диспетчеризации - это связь. Предусматривалось использование телефона через АТС, селектор, радиосвязь, телеграф. Наиболее эффективной для автотранспорта стала радиосвязь.

К 1940 г. были введены в действие нормы времени на погрузку и разгрузку, грузовые перевозки осуществлялись в соответствии с договорами и заявками, применялась маркировка грузов, была определена ответственность, а их сохранность. Тарифы строились в зависимости от дальности перевозок, класса груза, тоннажа грузовика.

После войны нужно было увеличить производство автомобилей, обладающих повышенной грузоподъемностью, более высокой скоростью, экономичностью расхода топлива и запасных частей, увеличенной емкостью кузовов.

Важным направлением повышения эффективности работ автотранспорта стала механизация погрузо-разгрузочных работ и применение контейнеров. Цельнометаллические контейнеры с увеличенным сроком службы обеспечивали большую сохранность грузов при перевозке.

Повышалось использование автомобильных поездов.

Одним из путей совершенствования междугородных грузовых перевозок стала организация движения автопоездов по системе тяговых плеч: шофер перевозил груз не на всем маршруте, а лишь на определенном участке (плече). Весь маршрут разбивался на несколько участков с таким расчетом, чтобы шофер, прибыв в промежуточный пункт, оставлял свой груженый полуприцеп и возвращался обратно с другим грузом. В целях развития грузовых перевозок в междугороднем сообщении и повышения грузооборота автотранспорта была намечена организация широкой сети грузовых станций, которые обеспечивали краткосрочное хранение грузов, группировку их по направлениям и загрузку порожних автомобилей.

Массовый характер принял бригадный подряд на автотранспорте. Бригады представляли собой маленькие хозрасчетные коллективы внутри предприятия.

Много внимания уделялось агрегатному и поточному методам ремонта подвижного состава, разработке требований к автопромышленности, рациональной структуре парка, совершенствованию выпускаемых моделей автомобилей, механизации погрузочно-разгрузочных работ, подготовке кадров, учету и планированию, аттестации рабочих мест, новым методам организации перевозок, применению на автотранспорте средств диспетчерской связи, вопросам организации труда, безопасности движения, охраны окружающей среды и другим проблемам, вызванным значительным ростом автомобильного парка.

2. Особенности железнодорожных перевозок

Железнодорожные перевозки грузов в России не так популярны, как автоперевозки, но иногда это единственный приемлемый вариант. Географические особенности России обусловили востребованность железнодорожных перевозок сырьевых грузов. В последние же годы всё активнее развиваются негабаритные перевозки и контейнерная доставка железнодорожным транспортом.

Процесс перемещения груза должен сопровождаться определённым транспортным обслуживанием, которое включает сохранность груза, скорость доставки или поставки, определённую регулярность перевозок.

Основные этапы транспортировки включают подготовку товара к транспортировке, погрузочно-разгрузочные работы, перемещение груза, операции на приграничных пунктах, сдачу товара, поиск груза в случае его потери, оформление штрафных санкций и обращений в суд при возникновения претензий.

Стоимость для каждой перевозки исключительно «своя» и зависит от станции отправки, пункта назначения, вида и типа груза (товара), его объёма, необходимого количества вагонов, уровня загрузки отдельно взятого вагона, режима перевозки. В Российской Федерации, железнодорожные перевозки регламентируются Уставом Железнодорожного транспорта РФ.

Главным органом является Министерство путей сообщения (МПС).Функции МПС достаточно разнообразны. В частности, МПС имеет право с участием заинтересованных ведомств разрабатывать и утверждать нормативные акты, действующие на железнодорожном транспорте и регламентирующие отдельные аспекты работы данной отрасли. Все данные нормативные акты имеют силу закона и являются обязательными для железных дорог, грузоотправителей и грузополучателей.

Так же следует отметить, что действующим законодательством в первую очередь защищаются государственные интересы. РЖД имеют протяженность более 86 тысяч километров и состоят из 17 филиалов ,которые расположены от Камчатки до Калининграда .

Учитывая обширную территорию России, ее природные особенности и богатства, а также удаленность промышленно-перерабатывающих предприятий от сырьевых баз, железнодорожные перевозки являются одним из самых востребованных и распространенных способов доставки груза в нашей стране и составляют основу транспортной системы, выполняя более 80 % грузооборота всех видов транспорта.

2.1 Преимущества

Основными преимуществами железнодорожного транспорта являются:

1) Возможность доставки грузов практически при любых погодных условиях, в то время, как воздушные суда не могут взлетать при плохих метеорологических условиях, а морские суда оказываются бессильными в зимнее время из-за сковывающих реки льдов;

2) Низкая себестоимость транспортировки, что позволяет эффективно перевозить по железной дороге большие партии грузов на большие расстояния, особенно при наличии системы скидок на предоставляемые услуги;

3) Большая провозная возможность подвижного состава железнодорожного транспорта и высокая пропускная способность перегрузочных и перевалочных пунктов, железнодорожных терминалов;

4) Регулярность перевозок и устойчивые транспортные связи между отдельными регионами страны, что минимизирует риски несвоевременной доставки;

5) Готовность к работе в любой момент времени, при условии, что качественно будет проведен деповской ремонт вагонов;

6) Удобная и простая организация проведения погрузо-разгрузочных и перегрузочных работ;

7) Минимальная продолжительность перевозки на расстояниях свыше 500 км.

2.2 Недостатки

К основным недостаткам железнодорожных перевозок можно отнести:

1) Недостаточно высокая скорость перевозки на небольших расстояниях;

2) Ограниченное число перевозчиков, что снижает конкуренцию и приводит к монополизации рынка (повышение тарифов, снижение уровня обслуживания);

3) Риски хищений и потерь грузов, их повреждения, зачастую обусловленных особенностями технологических процессов (например, сцепкой вагонов);

4) Изношенность подвижного состава, причиной этого является несвоевременно проведенный капитальный ремонт вагонов;

5) Низкая транспортная доступность грузополучателей и грузоотправителей по железной дороге (зачастую они не имеют собственных железнодорожных подъездных путей), что требует использования автомобильного транспорта на начальных и заключительных этапах доставки товаров.

Некоторые недостатки неочевидны, например, взаимодействие автомобильного и железнодорожного видов транспорта в рамках смешанной перевозки приводит к возникновению не только технологических, но и организационных, и правовых затруднений.

В то же время, многие крупные производственные предприятия и базы торговых компаний имеют железнодорожные подъездные пути, что само по себе устраняет этот недостаток.

3. Особенности автомобильных перевозок

По сравнению с железнодорожным и водным транспортом автомобильные перевозки грузов являются более удобными и оперативными. И это понятно, ведь перевозка грузов автомобильным транспортом позволяет обеспечить самую высокую степень разгрузки и погрузки, а также и самой доставки груза. К тому же автомобильные перевозки - это доставка груза «от двери до двери» без необходимости перегрузки.

Именно поэтому международные перевозки автомобильным транспортом являются наиболее популярными.

Очень часто у производственных предприятий и частных лиц возникает необходимость в автомобильных перевозках. Если перевозки осуществляются в пределах одного континента и не являются срочными, выгоднее всего в таких случаях использовать автомобильные грузоперевозки. Основное их преимущество - удобство и большая маневренность и возможность доставить груз непосредственно к получателю.

При использовании других видов транспорта все равно необходимо использовать автотранспорт для доставки груза в места погрузки и выгрузки. Автотранспортом можно перевозить любые виды груза. Транспортируемые объемы колеблются от вида грузового автотранспорта.

Автомобильные перевозки можно осуществлять с помощью различных видов и на разные расстояния в пределах одного континента. В зависимости от типа перевозимого груза выбирается и подходящий для него автотранспорт. Современные грузовые автомобили позволяют перевозить груз весом до 25 тонн.

Существует несколько основных типов грузовых автомобилей.

Тентованные полуприцепы - самый распространенный тип грузовых перевозчиков. Они позволяют перевозить значительные объемы груза.

Существуют также тентованные сцепки из автомобиля и прицепа, которые позволяют увеличить перевозимый объем (но не вес, максимальный тоннаж для таких автомобилей - до 25 тонн).

Для перевозки продуктов питания или товаров, требующих хранения при низкой температуре, существуют автомобили-рефрижераторы, прицеп которых является холодильником. Они поддерживают температуру от - 20 до +12 0С. Стоит отметить, что использование рефрижераторов увеличивает стоимость перевозки за счет работы холодильника.

Некой заменой рефрижератору может послужить автомобиль с изотермический прицепом, который позволяет продолжительное время сохранять определенную температуру груза. Для перевозки контейнеров подходящей является открытая платформа - прицеп без бортов и стенок, на который устанавливается и закрепляется контейнер. Для перевозки легковых автомобилей можно использовать автовоз - грузовой автомобиль, оборудованный специальной двухуровневой платформой, на которую грузятся автомобили. Для автомобильных перевозок жидких грузов используются автоцистерны.

Особого внимания требует транспортировка опасных грузов. Опасными называются грузы, которые при определенных условиях могут нанести вред техническим устройствам, людям или окружающей среде. Примером могут послужить взрывоопасные и легковоспламеняющиеся вещества, ядохимикаты и тому подобное. Для предотвращения несчастных случаев, связанных с перевозкой опасных грузов, существует специальных подходящий для этого транспорт. Также грузоперевозчики обязаны придерживаться существующих нормативных документов, регламентирующих подобные перевозки.

Очень важно для успеха автомобильных перевозок выбрать надежную компанию-перевозчика, гарантирующую безопасную и в срок транспортировку нужного груза. Выбранный партнер должен обладать безупречной репутацией и богатым опытом в осуществлении перевозок, а также иметь технические возможности для осуществления требуемой операции. Важным критерием является также наличие собственного автопарка и соответствующей материально-технической базы.

Хорошая компания автомобильных перевозчик должна полностью взять на себя обязательства по оформлению необходимых для осуществления перевозки документов, а также занимается погрузкой-выгрузкой груза и контролем его передвижением. Компания обязана самостоятельно решать все затруднения, возникшие в процессе перевозки. Маршрут транспортировки также разрабатывается автоперевозчиком с учетом пожеланий клиента и с целью максимально сократить сроки и затраты.

Целесообразно также воспользоваться услугами страховой компании. Это позволит возместить убытки, вызванные непредвиденными форс-мажорными обстоятельствами (страховыми случаями). Однако страховая компания не возмещает убытки, вызванные нарушением правил упаковки и автомобильной перевозки груза. Ответственность за это несет компания-грузоперевозчик.

Страхование производится на случай природных катаклизмов, аварий, пропажи, повреждения или полного уничтожения груза.

3.1 Преимущества

Основные преимущества автомобильных перевозок представляют собой:

1) Универсальность. Современные автомобильные транспортные средства позволяют производить перевозку практически любых видов грузов, сохраняя надежность и безопасность груза.

2) Мобильность. Автомобильные перевозки позволяют осуществлять перевозку грузов «от двери до двери» ,так как автодороги есть практически в любой части страны, независимо от местности .

3) Цена. Автомобильные перевозки один из самых дешевых видов перевозок, причем не столь важна величина и объем грузов. На данный момент многие транспортные компании предлагают поставку сборных и смешанных грузов, что также снижает затраты на перевозку.

4) Оперативность. Когда речь заходит об автомобильных перевозках ,то в силу вступает преимущество отправки груза в день его подачи, то есть не требуется много времени ,как в случае с железнодорожными, воздушными и водными видами транспорта.

5) Контроль. Благодаря быстроразвивающимся информационным технологиям, с помощью навигации можно в реальном времени отслеживать перемещения транспорта, следить за стоянками и качеством работы экспедиторов и перевозчиков.

6) Надежность. Автомобильный транспорт, отличие от водного или воздушного не столь сильно зависит от погодных условиях и ,как правило, имеет меньшие временные отклонения от запланированных сроков.

3.2 Недостатки

1) Зависимость от дальности маршрута. Если груз нужно доставить на дальние расстояния ,то использование автомобильных перевозок становится нерентабельным и в зависимости от сроков доставки и ценности груза можно выбрать железнодорожный или воздушный транспорт .

2) Зависимость от погодных условий. Автомобильные перевозки зависят от погодных условий, части конечно, но все же зимой, к примеру, география маршрутов становится иная ,так как из за обильных снежных осадков не везде можно проехать и некоторые участи дороги становятся недоступны.

3) Человеческий фактор. Водитель, осуществляющий перевозку груза, может опоздать, заблудиться или просто нарушить правила дорожного движения и быть оштрафован, его транспортное средство также может быть угнано или разграблено в пути.

4) Непостоянная цена. Цены на автомобильные перевозки постоянно находят в подвешенном состоянии из-за цен на бензин, которые могут либо повышаться , либо снижаться. Также обслуживания машин и запасные части не всегда можно найти в наличии , следовательно их нужно заказывать из других городов или стран, если заказ идет из страны-производителя автомобиля , то также появляется зависимость от курса валют, которая отражается в конечной стоимости услуги на перевозку.

5) Ограниченные возможности перевозки негабаритных грузов.

6) Зависимость от дорожных условий. Автомобильные перевозки сильно зависят от качества дорог и маршрутов следования , что значительно усложняет перевозку в отдаленные населенные пункты или областные центры, но все же груз в таких случаях доставляется ,правда с небольшими задержками.

перевозка транспорт инвестиция финансовый

4. Смешанные перевозки и их эффективность

Транспорт удовлетворяет одну из важнейших потребностей человека -- потребность в перемещении. Однако практически ни один вид транспорта (кроме, пожалуй, автомобильного, и то не всегда) не может самостоятельно обеспечить полный цикл перемещения по схеме «от двери до двери» или «от дома до дома».

Такое перемещение возможно лишь при четком взаимодействии отдельных частей транспортного комплекса. Организация работы такого комплекса, как единая транспортная система России, является одновременно и сложной задачей, и насущной для экономики страны потребностью, которая соответствует интеграционным тенденциям социально-экономического развития человечества, достижениям научно-технического прогресса и стратегическим интересам России.

При смешанных перевозках доставка груза осуществляется последовательно несколькими видами транспорта с передачей груза в пунктах перевалки с одного вида транспорта на другой. Смешанные перевозки один из наиболее сложных видов перевозки , но при этом один из самых стратегически важных видов транспортной деятельности, обеспечивающий сектор внешней торговли, и отвечающий всем запросам рынка.

Он дает возможность нивелировать отдельные недостатки различных видов транспорта, снижать транспортные расходы, сокращать сроки доставки конечным потребителям, повышать качество транспортного обслуживания владельцев грузов.

Рассмотрим автомобильно-железнодорожные перевозки и их эффективность: этот вид прямых смешанных сообщений развит столь слабо, что данных об объеме перевозок в официальной транспортной статистике не приводится. Вместе с тем смешанные (не по единому перевозочному документу) железнодорожно-автомобильные перевозки носят массовый характер.

Факторами, повышающими эффективность смешанных железнодорожно-автомобильных перевозок, являются: применение централизованной системы завоза и вывоза грузов автотранспортом крупных специализированных автохозяйств; контейнеризация и пакетизация перевозок; концентрация перегрузочных, складских и других грузовых операций на небольшом количестве хорошо оснащенных станций и контейнерных пунктов с созданием оптимальной сети транспортно-складских баз (терминалов), выполняющих распределительные функции и называемых за рубежом центрами дистрибуции; создание объединенных предприятий железнодорожного и автомобильного транспорта, обеспечивающих доставку грузов «от двери до двери»; применение логистических принципов технологии, организации и управления перевозочным процессом с доставкой грузов по системе «точно в срок».

Автомобильный транспорт настолько пластичен и гибок в своих производственных структурах и технологиях, что позволяет осуществлять контакт с железнодорожным транспортом с использованием самых различных транспортных схем. Взаимопроникновение и синтез технических средств и транспортных технологий в современных условиях становится одним из главных факторов, стимулирующих смешанные железнодорожно-автомобильные перевозки.

5. Оценка эффективности финансовых инвестиций в развитие транспортного комплекса

Цель задачи: выбрать более эффективный вид транспорта для освоения растущих объемов работ. Расчет провести по методу приведенных затрат.

5.1 Грузооборот

Грузооборот - это произведение перевозимых грузо-тонн на среднюю дальность пути следования и выражается в тонно-километрах, исходя из которого в дальнейшем определяется общий доход от перевозок.

Рассчитаем грузооборот по формуле:

; (1.1)

W_пер - общий объем перевозок;

- средняя дальность перевозок;

Определим, какой грузооборот имеет место в транспортном комплексе по:

1. железнодорожному транспорту до инвестирования капитала:

Гр = 2,8 · 310 =868 млн.т.км;

после инвестирования:

Гр_инвест = 3,21 • 310 = 995,1 млн.т.км;

2. автотранспорту до инвестирования капитала:

Гр = 2 • 380 = 760 млн.т.км;

после инвестирования капитала:

Гр_инвест = 2,25 • 380 = 855 млн.т.км;

3. воздушному транспорту до инвестирования капитала:

Гр = 0,2 • 490 = 98 млн.т.км;

после инвестирования капитала:

Гр_инвест = 0,45 • 490 = 220,5 млн.т.км;

4. всему ТК до инвестирования:

Гр = 5 • 393 = 1966,67 млн.т.км;

после инвестирования в Ж/Д:

Гр_инвест = 5,41 • 393 = 2127,93 млн.т.км;

после инвестирования в а/т:

Гр_инвест = 5,25 • 393 = 2065млн.т.км;

после инвестирования в в/т:

Гр_инвест = 5,25 • 393 = 2065 млн.т.км

5.2 Доходы

Определим, какой доход приносит каждый километр по пути транспортирования грузов, применив ранее рассчитанный показатель грузооборота.

Рассчитаем доход по формуле:

; (1.2)

Д - доход предприятия;

Дх_ставка - доходная ставка, установленная предприятием в денежных единицах на каждую тонну-километров;

Гр - грузооборот предприятия.

Определим, какой доход наблюдается в ТК по всему транспортному пути перевозки грузов исходя из доходной ставки каждого километра пути и общего грузооборота по:

1. железнодорожному транспорту до инвестирования капитала:

Д = 0.12 · 868 = 104,16 млн.руб;

после инвестирования:

Д_инвест = 0.12 · 995,1 = 119,41 млн.руб;

2. автотранспорту до инвестирования капитала:

Д = 0.2 · 760 = 152 млн.руб;

после инвестирования:

Д_инвест = 0.2 · 855 = 171 млн.руб;

3. воздушному транспорту до инвестирования капитала:

Д = 0.36 · 98 = 35,28 млн.руб;

после инвестирования:

Д_инвест = 0.36 · 220,5 = 79,38 млн.руб;

4. ТК до инвестирования в него капитала:

Д = 0.23 · 1966,67 = 445,78 млн.руб;

после инвестирования в ж/д:

Д_инвест = 0.23 · 2127,93 = 482,33 млн.руб;

после инвестирования в а/т:

Д_инвест = 0.23 · 2065 = 468,07 млн.руб;

после инвестирования в в/т:

Д_инвест = 0.23 · 2065 = 468,07 млн.руб;

5.3 Фондоотдача

Фондоотдача - это обобщающий показатель использования всей совокупности основных средств. Чем он выше, тем более эффективно они используются, низкий свидетельствует о недостаточном объеме продаж или о слишком высоком уровне капитальных вложений. Его величина в значительной мере зависит от отраслевых особенностей, способов начисления амортизации, оценки активов и других факторов.

Фондоотдача - это отношение дохода к стоимости основных фондов или средств:

; (1.3)

(1.4)

Д - годовой доход;

С_{осн.фондов} - стоимость основных фондов.

Фондоотдача, исходя из работы:

1. железнодорожного транспорта до инвестирования капитала:

Ф_отдача=104,16/640=0,163 (Ls/Ls);

после инвестирования:

Ф_{отдача инвест}. = 119,41/640=0,19 (Ls/Ls);

2. автотранспорта до инвестирования капитала:

Ф_отдача= 152/890=0,171 (Ls/Ls);

после инвестирования:

Ф_{отдача инвест}.= 171/890=0,19 (Ls/Ls);

3. воздушного транспорта до инвестирования капитала :

Ф_отдача= 35,28/4950=0,007 (Ls/Ls);

после инвестирования:

Ф_{отдача инцест}. = 79,38 /4950=0,02 (Ls/Ls);

4. ТК до инвестирования в него капитала:

Ф_отдача= 445,78/2160=0,206(Ls/Ls);

после инвестирования в ж/д:

Ф_{отдача инцест}. = 482,33 /2160=0,22 (Ls/Ls);

после инвестирования в а/т:

Ф_{отдача инцест}. = 468,07 /2160=0,22 (Ls/Ls);

после инвестирования в в/т:

Ф_{отдача инвест}. = 468,07 /2160 =0,22 (Ls/Ls);

1.4 Прибыль

Прибыль (общая по хозяйственной структуре) - это тот остаток средств, который получается разностью полученных доходов фирмы, предприятия или любой другой действующей хозяйственной структуры от общей суммы произведенных затрат.

(1.5)

(1.6)

(1.7)

(1.8)

; (1.9)

П - прибыль хозяйствующей структуры:

Д - доходы ее же;

Э^баз._общие или Р_баз.- эксплуатационные расходы базовые (общие);

Э_пл. - расходы плановые (общие);

Р_пост. - расходы постоянные;

К_роста - показатель (коэффициент) роста продукции (в данном случае грузооборота) в плановом периоде по отношению к базовому;

К^расх._пост. - коэффициент постоянных расходов от общей суммы расходов предприятия;

К_роста в виде коэффициента будет равен по:

1. железнодорожному транспорту:

К_роста= 995,1/868=1,15 (Ls/Ls);

2. автотранспорту;

К_роста=855 /760 =1,13 (Ls/Ls);

3. воздушному транспорту;

К_роста= 220,5/98= 2,25 (Ls/Ls);

4. всему ТК после инвестиций в Ж/Д;

К_роста= 2127,93 /1966,67= 1,08 (Ls/Ls);

5. всему ТК после инвестиций в А/Т;

К_роста= 2065 /1966,67=1.05 (Ls/Ls);

6. всему ТК после инвестиций в В/Т;

К_роста=2065/1966,67=1.05 (Ls/Ls);

Найдем условно постоянные расходы по:

1. железнодорожному транспорту:

Р_пост. = 28*40/100= 11,2 млн. Ls;

2. автотранспорту;

Р_пост. =29 • 30/100= 8,7 млн. Ls;

3. воздушному транспорту;

Р_пост = 18,5 • 20/100= 3,7 млн. Ls;

4. ТК;

Р_пост.= 75,5 • 30/100= 22,65 млн. Ls;

Теперь рассчитаем расходы комплекса в планируемом периоде по:

1.железнодорожному транспорту:

Эпл =11,2+(28-11,2) • 1,15 =30,46млн. Ls;

2. автотранспорту:

Э_пл =8,7 +(29-8,7) • 1,13 =31,64 млн. Ls;

3. воздушному транспорту;

Э_пл = 3,7 +(18,5-3,7) • 2,25 =37 млн. Ls;

4.ТК после инвестирования в Ж/Д;

Э_пл = 22,65 +(75,5-22,65) • 1,08 = 79,73 млн. Ls;

5.ТК после инвестирования в А/Т;

Э_пл = 22,65 +(75,5-22,65) • 1,05 = 78,14 млн. Ls;

6.ТК после инвестирования в В/Т;

Э_пл = 22,65 +(75,5-22,65) • 1,05= 78,14млн. Ls;

Прибыль от работы:

1. железнодорожного транспорта:

До инвестирования:

П=104,16 -28=76,16 млн. Ls

после инвестирования:

П_инвест = 119,41 - 30,46= 88,95 млн. Ls;

2. автотранспорта

До инвестирования капитала:

П=152 -29 =123 млн. Ls;

после инвестирования в ТК:

П_инвест 171 - 31,54 = 139,46 млн. Ls;

3. воздушного транспорта до инвестирования капитала:

П=35,28- 18,5= 16,78 млн. Ls;

после инвестирования:

П_инвест = 79,38-37 = 42,38млн. Ls;

4. ТК до инвестирования капитала:

П_инвест =445,78- 75,5= 370,28 млн. Ls;

после инвестирования в Ж/Д :

П_инвест = 482,33- 79,83 = 402,5 млн. Ls;

после инвестирования в А/Т :

П_инвест = 468,07- 78,14= 389,92 млн. Ls;

после инвестирования в В/Т :

П_инвест =468,07 - 78,14 = 389,92 млн. Ls

5.5 Рентабельность

Рентабельность - это относительная величина (комплексный интегральный показатель), выраженная в % (или коэффициентом) и характеризующая эффективность применения в производстве ресурсов овеществленного труда или издержек производства. Предприятие осуществляющее хозяйственную деятельность, заинтересовано не только в получении максимальной прибыли, но и в эффективном использовании вложенных в производство средств, исчисляемых размером прибыли, полученной на одну денежную единицу производственных фондов, капитала, оборота реализованной продукции, инвестиций, текущих издержек производства.

Рассчитаем рентабельность активов, который является показателем, отражающим способность предприятия использовать оборотный и необоротный капитал и свидетельствующий о том, сколько денежных единиц потребовалось для получения одной единицы прибыли. Он применяется для определения уровня конкурентоспособности предприятия и сравнивается в практике с его среднеотраслевым значением.

; (1.10)

r - рентабельность активов;

Рентабельность активов:

1. железнодорожного транспорта до инвестирования капитала:

r=76,16 /640+190=0,09 (Ls/Ls);

после инвестирования:

r=88,95 /1045=0,09 (Ls/Ls);

2. автотранспорта до инвестирования капитала:

r=123 /890+140=0,12 (Ls/Ls);

после инвестирования:

r=139,46 /1245=0,11 (Ls/Ls);

3. воздушного транспорта до инвестирования капитала:

r=16,78/670+4950=0,003 (Ls/Ls);

после инвестирования:

r=42,38 /5835=0,007 (Ls/Ls);

4. всего ТК до инвестирования капитала:

r=370,28 /3160=0,12 (Ls/Ls);

после инвестирования в Ж/Д:

r=402,5 /3375=0,12 (Ls/Ls);

после инвестирования в А/Т:

r=389,92/3375=0,12(Ls/Ls);

после инвестирования в В/Т:

r=389,92/3375=0,12 (Ls/Ls);

5.6 Численность работников в планируемом периоде

Рассмотрим численность работников транспортного комплекса после инвестирования капитала в данный комплекс.

(1.11)

Др% - Доля работников, зависящих от объема работ, %;

К_роста - коэффициент роста W грузооборота;

(1.12)

Произведем расчеты численности рабочих в планируемом периоде по:

1. железнодорожному транспорту:

Ч=1400 • 0,6• 1,15 +1400 • 0,4= 1523чел.;

2. автотранспорту;

Ч=840• 0,7 • 1,13 +840 • 0,3=914 чел.;

3. воздушному транспорту;

Ч=650 • 0,8 • 2,25 +650 • 0,2=1300чел.;

4. всему ТК после инвестирования капитала в Ж/Д;

Ч=2890 • 0,7 • 1,08 +2890 • 0,3=3056 чел.;

5. всему ТК после инвестирования капитала в А/Т;

Ч=2890• 0,7 • 1.05 +2890 • 0,3=2992 чел.;

6. всему ТК после инвестирования капитала в В/Т;

Ч=2890• 0,7 • 1.05 +2890 • 0,3=2992 чел.;

5.7 Производительность труда

Для того, чтобы определить производительность труда следует определить в первую очередь, что же такое производительность вообще. А производительность вообще - это показатель среднего объема продукта или реальной продукции на единицу затраченных ресурсов.

Например, средний объем труда или выработка одного рабочего за час.

В свою очередь производительность труда - это общий объем продукции, деленный на количество затраченного на его производство трудовых ресурсов; производительность труда может выражаться:

в стоимостном выражении:

А = Доход/численность рабочих (Ls/чел.); (1.13)

в натуральном выражении:

А = Грузооборот/численности рабочих (Т. км/чел); (1.14)

Производительность труда в стоимостном выражении по:

1. железнодорожному транспорту до инвестирования капитала:

А= 104,16 /1400=0,07 млн. Ls/чел.;

после инвестирования капитала в ТК:

А=119,41/1523=0,08млн. Ls/чел;

2. автотранспорту до инвестирования капитала:

А=152/840=0,18 млн. Ls/чел;

после инвестирования капитала:

А=171 /914=0,19 млн. Ls/чел.;

3. воздушному транспорту до инвестирования капитала:

А=35,28/650=0,05 млн. Ls/чел.;

после инвестирования капитала:

А=79,38 /2992= 0,06 млн. Ls/чел.;

4. по ТК до инвестирования капитала:

А=445,78/2160=0,15 млн. Ls/чел.;

после инвестирования капитала в Ж/Д:

А=482,33 /3056=0,16 млн. Ls/чел.;

после инвестирования капитала в А/Т:

А=468,07/2992=0,16млн. Ls/чел.;

после инвестирования капитала в В/Т:

А=468,07/2992=0,16млн млн. Ls/чел.

Производительность труда в натуральном выражении:

1. железнодорожному транспорту до инвестирования капитала:

А=868/1400=0,62 млн. т. км/чел.;

после инвестирования капитала:

А_{инвест.}= 995,1 /1523=0,65 млн. т.км/чел.;

2. автотранспорту до инвестирования капитала:

А=760/840=0,9 млн. т.км/чел.;

после инвестирования капитала:

А_{инвест.}= 855/914=0,94млн. т.км/чел.;

3. воздушному транспорту до инвестирования капитала:

А=98/650=0.15 млн. т.км/чел.;

после инвестирования капитала:

А_{инвест.}= 220,5 /1300=0,17 млн. т.км/чел.;

4. ТК до инвестирования капитала:

А=1966,67/2160=0.68млн. т.км/чел.;

после инвестирования капитала в Ж/Д:

А_{инвест.}= 2127,93/3056=0,7 млн. т.км/чел.;

после инвестирования капитала в А/Т:

А_{инвест.}= 2065/2992=0,69 млн. т.км/чел.;

после инвестирования капитала в В/Т:

А_{инвест.}= 2065/2992=0,69 млн. т.км/чел.

5.8 Себестоимость перевозок

Себестоимость перевозок, это те расходы, которые затрачивает ТК на каждую тонну за километр.

(1.15)

(1.16)

Себестоимость перевозок в базовом периоде по:

1. железнодорожному транспорту:

S_{базовая}=11,2/868=0,03 Ls/т.км;

2. автотранспорту;

S_{базовая}=8,7/760=0,04 Ls/т.км;

3. воздушному транспорту;

S_{базовая}=3,7 /98=0,19 Ls/т.км;

4. ТК;

S_{базовая}=22,65 /1966,67=0,04 Ls/т.км;

Теперь рассчитаем себестоимость перевозок в инвестиционном или плановом периоде по:

1. железнодорожному транспорту:

S_{инвест.}= 30,46/995,1=0,03 млн. Ls/т.км;

2. автотранспорту;

S_{инвест.}= 31,54/855= 0,04 млн. Ls/т.км;

3. воздушному транспорту;

S_{инвест.}= 37/220,5=0,17 млн. Ls/т.км;

4. ТК после инвестирования капитала в Ж/Д;

S_{инвест.}= 79,83 /2127,93=0,04 млн. Ls/т.км;

5. ТК после инвестирования капитала в А/Т;

S_{инвест.}= 78,14/ 2065=0,04 млн. Ls/т.км;

6. ТК после инвестирования капитала в В/Т;

S_{инвест.}= 78,14/2065=0,04 млн. Ls/т.км;

5.9 Экономическая эффективность

Может определяться на уровне предприятия, отрасли, народного хозяйства, учитывающая затраты и результаты, связанные с осуществлением инвестиционного проекта, показатели которой выходят за пределы прямых финансовых интересов его участников и допускают их денежную оценку.

Показатели экономической эффективности на уровне предприятия позволяют учитывать производственные результаты - выручку от реализации продукции (работ) за вычетом той ее части, которая израсходована на собственные нужды, прибыль (доход) или снижение текущих издержек производства (себестоимости); и социальные, относящиеся к работникам предприятий и членам их семей. В них учитываются только инвестиции и текущие затраты предприятия, не допуская их повторного счета.

Оценка экономической эффективности инвестиционных проектов осуществляется с помощью системы показателей и различных критериев, имеющих одну важную особенность - используемые при их определении расходы и доходы рассредоточены во времени, а поэтому приходится приводить их к одному (базовому) моменту.

Причина этого - неодинаковая ценность денежных средств во времени, т.е. денежная единица, вложенная в инвестиции, не тождественна денежной единице через год - два и т.д.. Поэтому в практике инвестиционного проектирования (и в ряде других случаев) используют метод уравнивания текущих расходов и доходов по проекту с изменениями, вызванными указанными причинами.

Экономическая оценка эффективности дополнительных финансовых инвестиций в развитие транспортного комплекса по методу приведенных затрат рассчитывается по формуле:

(1.17)

Э_пр. - приведенные затраты;

Е_н - коэффициент эффективности;

и следует также отметить, что эффективность инвестиционного проекта заключается в наименьших приведенных затратах, рассчитанных по выше написанной формуле.

; (1.18)

Т_н - время или период вложения инвестиций (выберем его равным пяти годам);

Найдем коэффициент эффективности:

Исходя из этого определим эффективность ТК от инвестиций в:

1. железнодорожный транспорт:

Э_пр=30,46 + (640+190+215)•0.2= 288,83 млн Ls

2. автотранспорт;

Э_пр=31,54+(890+140+215) • 0.2=327,14 млн Ls

3. воздушный транспорт;

Э_пр=37 +(4950+670+215) • 0.2= 1245,14 млн Ls

Изменения основных показателей работы различных видов транспорта в зависимости от капитальных вложений по каждому транспорту и по всему ТК рассчитаны, теперь все их для наглядности внесем в таблицу:

Таблица 1.1 - Показатели работы видов транспорта

Наименование	Ж/Дб	Ж/Дпл	А/Тб	А/Тпл	В/Тб	В/Тпл
Гр-т т.км	868, 0	995,10	760,0	855,0	98,0	220,5
Доходы Ls	104,16	119,412	152, 0	171,0	35,28	79,38
Расходы Ls	28,000	30,460	29,0	31,538	18,500	37,0
Фондоотдача Ls/Ls	0,163	0,187	0,171	0,192	0,007	0,016
рентабельность Ls/Ls	0,092	0,085	0,119	0,112	0,003	0,007
Прибыль Ls	76,160	88,952	123,0	139,463	16,780	42,380
Пр-ть труда Ls/чел.	0,074	0,078	0,181	0,187	0,054	0,061
Пр-ть труда т км/чел.	0,620	0,653	0,905	0,936	0,151	0,170
Числ-ть раб-в чел.	1400,0	1523,0	840,0	913,5	650,0	1300,0
Себестоимость Ls/т км	0,032	0,031	0,038	0,037	0,189	0,168
Кроста%	115		113		225

Таблица 1.2 - Показатели работы всего ТК в базовом периоде и после произведенных инвестиций в различные направления транспорта

Наименование	ТК	ТКпл в Ж/Д	ТКпл в А/Т	ТКпл в В/Т
Гр-т т.км	1966,67	2127,93	2065,00	2065,00
Доходы Ls	445,78	482,33	468,07	468,07
Расходы Ls	22,65	79,83	78,14	78,14
Фондоотдача Ls/Ls	0,21	0,22	0,22	0,22
Рентабельность Ls/Ls	0,12	0,12	0,12	0,12
Прибыль Ls	370,28	402,50	389,92	389,92
Пр-ть труда Ls/чел.	0,15	0,16	0,16	0,16
Пр-ть труда т км/чел.	0,68	0,70	0,69	0,69
Числ-ть раб-в чел.	2890,00	3055,89	2991,15	2991,15
Себест-ть Ls/т км	0,04	0,04	0,04	0,04
Кроста%		108	105	105

Выберем в качестве эффективного направления инвестирования Железнодорожный транспорт по минимальным приведенным затратам. А теперь рассчитаем общую эффективность данного проекта по формуле:

; (1.19)

П - прирост прибыли;

К - капитальные вложения, вызвавшие прирост прибыли;

Э_эф-ть= (88,95- 76,16)/215=0,06 (Ls/Ls)

Теперь сопоставим эту величину с коэффициентом эффективности Е_н=0.2, т.е

Э_эф-ть > Е_н

Отсюда видно, что данный инвестиционный проект можно назвать эффективным, приведенные затраты минимальные, и, так как эффективность больше коэффициента привидения - инвестиционный проект окупится в запланированный срок.

Для наглядности рассчитаем фактическое время окупаемости данного проекта:

; (1.20)

Т_{фактическое}= 215/12,79 =16,8 лет

Вывод: инвестиции в ТК по направлению железнодорожного транспорта обеспечивают наименьшие приведенные затраты по ТК в планируемом периоде, следовательно, это направление инвестиций наиболее эффективно из всех приведенных вариантов, что в частности подтверждается также другими показателями, в вышеприведенных обобщающих таблицах.

Но так же отсутствует эффективность данного проекта, т.к. реальный срок окупаемости - 16,8лет. Следовательно, в данном случае либо стоит отказаться от инвестирования средств в данный проект и пересмотреть инвестиционную политику, либо если принять её, то не планировать быстрый возврат средств.

Заключение

В заключение хочется отметить, что железнодорожно-автомобильные перевозки имеют давнюю историю, начиная с 19 века, и являются одним из самых эффективных и недорогостоящих видов перевозок внутри страны на сегодняшний день и обуславливается это тем, что данные виды транспорта слабее остальных зависят от погодных условий и обеспечивают быструю и качественную доставку груза или пассажира из пункта назначения в пункт прибытия . Данный вид перевозок широко популярен в современной России и пользуется немалым спросом ,следовательно будет получать поддержку и развитие со стороны правительства и частных логистических компаний, создающих качество доставок , не уступающее американским или европейским перевозчикам.

...