Технология обслуживания и ремонта устройств контроля схода подвижного состава

Размещено на http://www.allbest.ru/

Технология обслуживания и ремонта устройств контроля схода подвижного состава

Введение. Общая характеристика Входнинской дистанции сигнализации, централизации и блокировки (ШЧ-1)

Дистанция СЦБ на станции Входная образовалась в сентябре 1960 г. в связи со строительством и сдачей в эксплуатацию ж.д. линии Омск - Барнаул. После объединения Омской и Томской железных дорог дистанция стала именоваться 18-й дистанцией сигнализации и связи Западно-Сибирской железной дороги. В 1962 году произошло объединение 18-й дистанции сигнализации и связи с 3-й Исилькульской дистанцией сигнализации и связи (приказ № 40-Н от 19.02.62 г.). Объединенная дистанция стала именоваться 1-й Входной дистанцией сигнализации и связи.

В ходе структурных реформ наименование дистанции менялось неоднократно. На сегодняшний день полное наименование дистанции - « ОАО «РЖД» филиал ОАО «РЖД» Западно-Сибирская железная дорога Входнинская дистанция сигнализации, централизации и блокировки. »…

Общая протяженность дистанции 353,896 км. В границах дистанции находится 14 станций, в том числе внеклассная - «Входная», станция 1 класса «Исилькуль», станция 2 класса «Карбышево-1». Техническая оснащенность дистанции в 2010г. составила 276,8 технических единиц. На дистанции 19 перегонов, средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда - 55 комплектов, светофоров - 1429, переездов - 40, эксплуатационная длина с автоблокировкой - 339,696 км, централизованных стрелок - 760, тормозных упор - 34, электроприводов - 909, количество точек, оборудованных путевыми устройствами САУТ - 143.Численность во Входнинской дистанции сигнализации, централизации и блокировки на 01.07.2011г. при плане 271 чел., составляет 266 чел.

Дистанция имеет сортировочную горку на станции «Входная», введена в эксплуатацию более 30 лет назад для формирования поездов четного (с запада на восток) направления. Сортировочная горка ст. «Входная» относится к ГАЦ большой или повышенной мощности, имеет 26 путей, собранных в 4 пучка, три тормозные позиции, 37 вагонных замедлителей. На первых двух тормозных позициях уже заменены все замедлители типа ВЗПГ на более надежные и экологически чистые, клещевидные - типа КЗ с пневмоприводом. Стрелки горочной горловины сортировочного парка оборудованы электроприводами СПГБ-4, и средствами защиты стрелки (РТД-С и путевыми датчиками ДП-50М). Все тормозные позиции оборудованы датчиками счета осей и радиолокационными измерителями скорости. На путях сортировочного парка включены устройства контроля заполнения путей (КТС КЗП) на глубину 360м и на всю глубину сортировочного парка используется система импульсного зондирования путей КЗП-ИЗ. Управление устройствами сортировочной горки осуществляется системой КГМ ПК в автоматическом режиме с горочного пульта. Контроль, диагностика и анализ функционирования напольного оборудования горки осуществляется КДК СУ ГАЦ.

В дистанции функционирует пункт ремонта электроприводов, который обслуживает ШЧ-1, ШЧ-2 и ШЧ-14, выполняя план по ремонту - 150 электроприводов в год. Ремонт электромоторов - 120 шт. в год по ШЧ-1. В ПРП имеется камера полимерной покраски, крышки всех электроприводов после ремонта покрываются полимерным покрытием. Осуществляется полимерная покраска: путевых коробок, муфт, козырьков скоростемеров на сортировочной горке, указателей для муфт. Пункт ремонта приводов оснащен краном-укосиной для погрузки и выгрузки электроприводов на улице и электротельфером для поднятия и перевозки готовых электроприводов в помещении ПРП.

Технический кабинет расположен на ст. «Входная» - 57 м. кв. Соответствует требованиям распоряжения № 565 р. Кроме этого, в техническом классе смонтирован тренажер тональной рельсовой цепи.

Обеспечение безопасности - это благородная задача, которую решают коллективы дистанций сигнализации, централизации и блокировки.

Уже 50 лет работники Входнинской дистанции СЦБ вносят свой достойный вклад в обеспечение «зелёной улицы» поездам на огромных участках железной дороги: от станции Карбышево-1 до станции Исилькуль, от станции Входная до станций Иртышское, Черлак по среднесибирскому ходу общей протяженностью 346 км.

1. Структура Входнинской дистанции

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 1 - Структура Входнинской дистанции СЦБ

2. Технология монтажа и ремонта устройств СЦБ

2.1 Проверка видимости пригласительного огня

Видимость пригласительных огней светофоров проверяется при комиссионных месячных осмотрах, а также после каждой смены ламп, ССС, замены линзового комплекта, светофорной головки, светофора или после снегопадов и метелей.

Видимость пригласительных огней светофоров следует проверять в светлое время суток в свободное от движения поездов время или технологическое «окно» с записью в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети формы ДУ-46.

Электромеханик (старший электромеханик) находясь от светофора на расстоянии не менее 200 м, запрашивает ДСП о возможности проверки пригласительного огня указанного светофора.

Если позволяет поездная обстановка, ДСП в Журнале осмотра делает запись о снятии пломбы с кнопки пригласительного сигнала, снимает пломбу и нажимает кнопку указанного светофора, о чем сообщает электромеханику (если кнопки пригласительных сигналов оборудованы счетчиком числа нажатий, это отражается в записи). При наличии АРМ включение пригласительного сигнала осуществляется при помощи ответственной команды.

Электромеханик (старший электромеханик), наблюдая за работой пригласительного сигнала, проверяет его видимость. Об окончании проверки видимости пригласительного огня следует сообщить ДСП.

Аналогично проверяется видимость пригласительных огней других светофоров станции. Если обнаружено, что видимость пригласительного огня светофора не удовлетворяет требованиям, то необходимо проверить чистоту линзового комплекта или светоизлучающей поверхности ССС, измерить напряжение на лампе или ССС, проверить правильность наводки светового луча.

При выявлении не горящих светодиодов в ССС необходимо определить их количество. Количество перегоревших светодиодов в ССС для светофоров на участках железнодорожных линий 1 и 2 классов не должно превышать 20% от общего их количества в модуле, а для светофоров на участках железнодорожных линий остальных классов - 30%. При большем количестве

перегоревших светодиодов следует заменить ССС.

В случае если обнаружено, что частота мигания пригласительного огня светофора не соответствует значению, необходимо выполнить измерение временных параметров на выходе формирователя импульсов.

2.2 Проверка плотности прижатия (прилегания) остряков к рамным рельсам, подвижного сердечника к усовикам крестовины с НПК

Работа производится в свободное от движения поездов время (в промежутки между поездами) или технологическое «окно» по согласованию с дежурным по станции (далее ДСП).

Недостатки, выявленные в результате проверки и влияющие на нормальный перевод стрелки, должны быть устранены, как правило, в ходе проверки.

Плотность прижатия остряка к рамному рельсу проверить в обоих положениях стрелки, путем отжатия малым ломиком прижатого остряка от рамного рельса при замкнутом положении стрелки.

Для этого с торца остряка между остряком и рамным рельсом заложить конец ломика и попытаться отжать остряк. Величину образовавшегося между

остряком и рамным рельсом зазора проверить щупом 4 мм (щуп не должен входить зазор). Щуп вставляется напротив серьги первой межостряковой тяги.

Плотность прижатия (прилегания) подвижного сердечника к усовику с НПК в месте установки электропривода проверить попыткой отжима его от усовика малым ломиком при запертом положении подвижного сердечника. Величину образовавшегося между сердечником и усовиком зазора проверить щупом 4 мм (щуп не должен входить зазор). Щуп вставляется по оси захвата рабочей тяги, напрессованного на сердечник крестовины.

При устранении выявленного при проверке отставания остряка от рамного рельса (подвижного сердечника от усовика) на 4 мм и более, следует

руководствоваться требованиями и порядком взаимодействия работников смежных хозяйств, изложенными в «Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при технической эксплуатации устройств и систем СЦБ».

Прилегание остряка к рамному рельсу на стрелках без внешнего замыкателя регулируют путём установки специальных регулировочных прокладок между серьгой и остряком, их суммарная толщина должна составлять не более 3 мм. При этом суммарная толщина изолирующей и регулировочных прокладок между серьгой и остряком должна быть не более

7 мм. Если суммарная толщина прокладок превышает 7 мм, допускается заменять несколько регулировочных прокладок одним металлическим вкладышем при условии невозможности его изъятия без разъединения остряков.

После устранения отставания остряка от рамного рельса производится повторная проверка.

2.3 Проверка станционных рельсовых цепей на шунтовую чувствительность

Проверка станционных рельсовых цепей на шунтовую чувствительность производится в свободное от движения поездов время или технологическое "окно". Перед началом работ сделать запись в Журнале осмотра.

Находясь на месте работ на территории станции, запросить ДСП занять конкретную рельсовую цепь. Получив разрешение ДСП наложить шунт сопротивлением 0,06 Ом на рельсы и по информации ДСП убедиться в занятости рельсовой цепи.

Шунт следует накладывать: на релейном и питающем концах рельсовой цепи, а также через каждые 100 м по всей длине однониточной рельсовой цепи; на концах и в середине тональной рельсовой цепи; на каждом ответвлении разветвленной рельсовой цепи.

При проверке шунтовой чувствительности однониточных рельсовых цепей и параллельных ответвлений двухниточных рельсовых цепей следует обращать особое внимание на состояние стыковых и стрелочных соединителей.

Если при наложении на рельсовую цепь шунта отсутствует индикация занятости рельсовой цепи, то необходимо сделать запись в Журнале осмотра о возможности движения по данному изолированному участку только после проверки его фактической свободности (в соответствии с п.3.1 приложения 5 к «Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при технической эксплуатации устройств и систем СЦБ» (ЦШ-530-11) и после подписи этой записи ДСП приступить к определению и устранению причины, при этом регулировка напряжение на вторичной обмотке трансформатора на питающем конце рельсовой цепи категорически запрещена.

При проверке рельсовых цепей на шунтовую чувствительность следует обращать внимание на состояние поверхности головок рельсов. Если из-за ржавчины, обледенения, напрессовки снега или загрязнения головок рельсов (запесочивания локомотивом) возникает опасность ложной свободности рельсовой цепи при занятии подвижным составом, то необходимо сделать запись в Журнале осмотра работникам дистанции пути о необходимости очистки рельсов или ДСП о необходимости обкатки рельсовой цепи локомотивом, а также о необходимости проверки фактической свободности рельсовой цепи при организации движения по данному изолированному участку. Порядок проверки фактической свободности рельсовых цепей для таких случаев и порядок обкатки малодеятельных путей и изолированных участков устанавливается в ТРА станции.

2.4 Проверка габарита установки напольного оборудования СЦБ

Измерение расстояний от оси пути до устройств СЦБ следует производить в сечениях, перпендикулярных к оси пути.

Рулеткой произвести измерение расстояния от оси пути до наиболее выступающей части устройства СЦБ. В условиях, затрудняющих производство измерений от оси пути, допускается измерять габарит относительно внутренней грани головки рельса, ближайшего к устройству СЦБ.

В этом случае рейку установить в колее и плотно прижать к внутренней боковой грани головки рельса (относительно которого ведется измерение), привести ее, ориентируясь по отвесу, в вертикальное положение и рулеткой произвести измерение расстояния до устройства СЦБ на уровне поверхности катания головки рельса. При таком способе измерения к полученному результату прибавить 760 мм (половина ширины колеи).

Измеренные расстояния от оси пути до устройств СЦБ (с учетом высоты их установки) должны быть не более, указанных ниже.

Входные мачтовые светофоры на обочине пути должны быть установлены на расстоянии не менее 3100 мм от оси пути, при установке входных светофоров в междупутье разрешается уменьшить это расстояние до

2450 мм. Другие мачтовые светофоры на станции должны быть установлены на расстоянии не менее 2450 мм от оси пути. Выходные мачтовые светофоры с внешней стороны крайних путей, как правило, должны быть установлены на расстоянии не менее 3100 мм от оси пути.

Карликовые светофоры должны быть установлены на расстоянии не менее 1920 мм от оси пути при высоте над уровнем головки рельса до 1100 мм (включительно). Если высота карликового светофора превышает 1100 мм над уровнем головки рельса, такой светофор должен быть установлен на расстоянии не менее 2450 мм от оси пути.

На перегоне светофоры должны быть установлены на расстоянии не менее 3100 мм от оси пути. До переустройства допускается сохранять это расстояние менее 3100 мм, но не менее 2750 мм от оси пути.

На обочине пути релейные и батарейные шкафы должны устанавливаться на расстоянии не менее 3100 мм от оси пути. В междупутье, при расстоянии между осями соседних путей не менее 6550 мм, шкафы должны быть установлены так, чтобы расстояние от оси пути до открытой перпендикулярно к шкафу передней двери составляло не менее 2450 мм.

Дроссель - трансформаторы на перегоне должны устанавливаться не ближе 900 мм от внутренней грани головки ближайшего рельса и располагаться не менее чем на 100 мм ниже уровня верха его головки.

2.5 Покраска электроприводов, стрелочных муфт и коробок

Покраску электроприводов, стрелочных муфт и коробок, маневровых колонок выполняют в свободное от движения поездов время или технологическое «окно».

Работа производится без снятия напряжения электротехническим персоналом, имеющим группу по электробезопасности при работе в электроустановках до 1000 В не ниже III.

Окрашивание поверхности металлических конструкций устройств СЦБ, расположенных на открытом воздухе должно производиться при температуре окружающего воздуха не ниже +5°С и влажностью воздуха не более 85 %. Наилучшая температура для покраски от +16°С до +20°С.

Окрашиваемая поверхность должна быть сухой и очищенной от грязи.

Места, имеющие следы ржавчины, отслоений старой краски почистить металлической щеткой (скребком), протереть техническим лоскутом, смоченным в содовом растворе (на 10 л воды 1,5 кг соды) и дать некоторое время поверхности просохнуть.

Корпуса электроприводов (стрелочные, КСБ, УТС) с наружи окрашивают черной эмалью.

Крышки электроприводов сбрасывающих стрелок, сбрасывающих остряков, сбрасывающих башмаков окрашивают в яркий (желтый или оранжевый) цвет. Рабочие части сбрасывающих башмаков должны быть окрашены в яркий (красный или оранжевый) цвет.

На торцевой части стрелочного электропривода со стороны курбельной заслонки должны быть закреплены номер стрелки и знак в виде стрелы, указывающей направление движения остряков при переводе стрелки в нормальное (плюсовое) положение. Допускается номер стрелки и знак нормального положения наносить краской на крышку электропривода.

Стрелочные коробки (ящики путевые трансформаторные) и муфты окрашивают черной масляной краской или эмалью.

Маневровые колонки снаружи окрашивают черной эмалью.

Красить следует кистью или краскораспылителем, стараясь чтобы окрашиваемые поверхности не имели потеков; слой краски должен ложиться ровно.

В случае выявления устройств СЦБ, выходящих за указанные выше пределы, следует немедленно принять меры по устранению негабаритности.

Если устранить негабаритность сразу невозможно, следует незамедлительно доложить ДСП и диспетчеру дистанции СЦБ.

3. Технология обслуживания и ремонта устройств контроля схода подвижного состава (УКСПС)

3.1 Назначение и область применения УКСПС

УКСПС предназначены для автоматического обнаружения деталей, выступающих за пределы нижнего габарита в железнодорожном подвижном составе, а также для контроля схода железнодорожного подвижного состава в поездах, остановки поезда перед железнодорожной станцией (далее - станция) или искусственным сооружением и являются дополнительными средствами, обеспечивающими безопасность движения поездов на железнодорожном транспорте.

Конструкцией УКСПС должно обеспечиваться обнаружение:

1) схода колесных пар;

2) волочения при условии превышения кинетической энергии волочащегося элемента подвижного состава (груза) порогового значения срабатывания (разрушения) датчика.

Поезда, в которых с помощью УКСПС выявлены волочащиеся детали или сход вагонов с рельсов, останавливаются локомотивной бригадой по запрещающему показанию входного, проходного светофоров, заградительных светофоров, светофоров прикрытия и информации дежурного по железнодорожной станции (поездного диспетчера), которая передается по каналам поездной радиосвязи.

Электроснабжение УКСПС обеспечивается на уровне потребителей электрической энергии 1 категории, имеющих не менее двух независимых источников питания. На существующих линиях электроснабжения до завершения их переустройства с разрешения МПС России допускается электроснабжение УКСПС на уровне потребителей электрической энергии II категории.

3.2 Некоторые конструктивные особенности

УКСПС изготавливаются по техническим условиям ЮКЛЯ 672.113.012ТУ.

В комплект поставки устройства входят:

- датчик, чертеж ЮКЛЯ 301 319.002 - 5 шт.

- планка, чертеж ЮКЛЯ 741 111.042 - 2 шт.

- перемычка, чертеж ЮКЛЯ - 685 527.010 - 2 шт.

- перемычка, чертеж ЮКЛЯ - 685 527.011 - 2 шт.

- кронштейн, чертеж ЮКЛЯ 301 564.009, который поставляется как комплект запасных частей в количестве 5 шт.

Пять датчиков устанавливаются перпендикулярно пути и обтекаются током. При наличии волочения деталей, выступающих за нижний габарит в подвижном составе, происходит разрыв кронштейна (рис.2.1). Кронштейны поставляются заводом как запасные части.

Электрическое сопротивление устройства должно быть не более 0,5 Ом.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 2 - Кронштейн УКСПС

Соединение проводов с шинами в перемычках, должно выдерживать без повреждения усилие на отрыв (направление вдоль оси) не менее 1000Н (100кгс)

Устройство должно быть:

- виброустройчиво в диапазоне частот от 5 до 75 Гц с максимальным значением ускорения в вертикальной плоскости 10g;

- вибропрочно в диапазоне частот от 1 до 75 Гц с максимальным амплитудным ускорением в вертикальной плоскости 10g;

- удароустройчиво к воздействию многократных ударов с максимальным ускорением в вертикальной плоскости 40g и длительностью от 1 до 3 мс;

- ударопрочно при воздействии многократных ударов с максимальным ускорением в вертикальной плоскости 40g и длительностью от 1 до 3 мс.

Каждый датчик устройства УКСПС на кронштейне имеет маркировку, содержащую следующие данные:

- товарный знак завода;

- год и месяц выпуска;

- заводской порядковый номер кронштейна данного месяца выпуска.

Пример: 95-05-112.

Нанесение маркировки на кроншейтнах производится ударным способом.

Устройство УКСПС устойчиво работает при температуре окружающего воздуха от минус 60 до плюс 55⁰С

3.3 Порядок проверки работоспособности УКСПС, ограждающих станции

Проверка правильности работы схемы включения УКСПС при свободности обоих участков приближения:

- ДСП устанавливается маршрут приёма по входному светофору (ограждаемому проверяемыми устройствами УКСПС), и по индикации на аппарате управления проверяется фактическое его открытие;

- электромеханик, находящийся на перегоне имитирует срабатывание датчика 1 - устройства УКСПС находящегося перед вторым участком приближения (дальним от станции), путём изъятия датчика или другим способом, утвержденным начальником дистанции СЦБ;

- с момента срабатывания УКСПС на аппарате управления ДСП начинает звенеть звонок, гаснет белая лампочка контроля исправности устройств УКСПС и загорается лампочка красного цвета «1дат». Входной светофор изменяет разрешающее показание на запрещающее и автоматически включается речевой (проверить правильность формирования сообщения о нарушении габарита);

- при попытке ДСП повторно открыть входной светофор на разрешающее показание при разомкнутой линейной цепи датчика 1 (имитация разрушения датчиков УКСПС) светофор на разрешающее показание открыться не должен. Звонок выключается кратковременным нажатием (со срывом пломбы) кнопки КСЗ на аппарате управления ДСП;

- для открытия входного светофора (при разомкнутой электрической цепи датчиков устройства) ДСП нажимает вспомогательную кнопку ВКС (со счётчиком числа нажатий), а затем кнопку входного светофора. При этом входной светофор должен открыться на разрешающее показание;

- электромеханик на перегоне восстанавливает электрическую цепь датчика 1 (УКСПС). На аппарате управления ДСП начинает звенеть звонок, гаснет красная лампочка «1дат», загорается белая лампочка контроля исправности устройств УКСПС. Звонок выключается кратковременным нажатием кнопки КСЗ, речевой информатор выключается автоматически;

- ДСП отменяет установленный маршрут.

Аналогичную проверку проводят, имитируя срабатывание датчика 2 (устройства УКСПС находящегося перед первым (ближним от станции) участком приближения). При этом индикация на аппарате управления ДСП аналогична выше описанной за исключением того что вместо красной лампочки «1 дат», загорается красная лампочка «2 дат».

Проверка правильности работы схемы включения УКСПС при занятых участках приближения:

- ДСП устанавливает маршрут приёма по входному светофору (ограждаемому проверяемыми устройствами УКСПС), и по индикации на аппарате управления проверяет фактическое его открытие;

- электромеханик, находящийся на перегоне, путём наложения шунта на рельсовую цепь «занимает» второй участок приближения (дальний от станции) и имитирует срабатывание датчика 1 (УКСПС). На аппарате управления ДСП начинает звенеть звонок, гаснет белая лампочка контроля исправности устройств УКСПС и загорается лампочка красного цвета «1дат». Входной светофор изменяет разрешающее показание на запрещающее и автоматически включается речевой информатор. Звонок выключается кратковременным нажатием кнопки КСЗ на аппарате управления ДСП;

- для открытия входного светофора (при разомкнутой электрической цепи датчиков устройства) ДСП нажимает вспомогательную кнопку ВКС (со счётчиком числа нажатий), а затем кнопку входного светофора. При этом входной светофор должен открыться на разрешающее показание;

- электромеханик на перегоне «освобождает» (снимает шунт) второй участок приближения и восстанавливает электрическую цепь датчика 1(УКСПС). На аппарате управления ДСП начинает звенеть звонок, гаснет красная лампочка «1дат», загорается белая лампочка контроля исправности устройств УКСПС. Звонок выключается кратковременным нажатием кнопки КСЗ, речевой информатор выключается автоматически;

- второй электромеханик, находящийся на перегоне, путем наложения шунта на рельсовую цепь «занимает» первый участок приближения (ближний от станции) и имитирует срабатывание датчика 2 (УКСПС);

- с момента срабатывания УКСПС на аппарате управления ДСП начинает звенеть звонок, гаснет белая лампочка контроля исправности устройств УКСПС и загорается лампочка красного цвета «2дат». Входной светофор изменяет разрешающее показание на запрещающее и автоматически включается речевой информатор. Звонок выключается кратковременным нажатием кнопки КСЗ;

- для открытия входного светофора (при разомкнутой электрической цепи датчиков устройства) ДСП нажимает вспомогательную кнопку ВКС (со счётчиком числа нажатий), а затем кнопку входного светофора. При этом входной светофор должен открыться на разрешающее показание;

- электромеханик на перегоне восстанавливает электрическую цепь датчика 2 (УКСПС). На аппарате управления ДСП начинает звенеть звонок, гаснет красная лампочка «2дат», загорается белая лампочка контроля исправности устройств УКСПС. Звонок выключается кратковременным нажатием кнопки КСЗ, речевой информатор выключается автоматически;

- при занятом первом и свободном втором участке приближения второй электромеханик имитирует срабатывание датчика 1 (УКСПС);

- с момента срабатывания УКСПС на аппарате управления ДСП начинает звенеть звонок, гаснет белая лампочка контроля исправности устройств УКСПС и загорается лампочка красного цвета «1дат». Входной светофор не должен перекрыться на запрещающее показание, речевой информатор не должен включиться;

- электромеханик на перегоне «освобождает» первый участок приближения (ближний от станции), а второй электромеханик восстанавливает электрическую цепь датчика 1 (УКСПС). На аппарате управления ДСП начинает звенеть звонок, гаснет красная лампочка «1дат», загорается белая лампочка контроля исправности устройств УКСПС. Звонок выключается кратковременным нажатием кнопки КСЗ;

- ДСП отменяет заданный маршрут.

По окончании проверки правильности действия УКСПС и восстановления их работоспособности электромеханик СЦБ сообщает об этом ДСП (ДНЦ), после чего производит запись в Журнале осмотра и пломбирует кнопки КСЗ и ВКС, либо ДСП делает соответствующую запись в Журнале осмотра с указанием показания кнопки-счетчика ВКС (в зависимости от схемного решения для конкретной станции).

После восстановления нормального действия УКСПС, задание маршрутов, прием поездов по разрешающим показаниям входного светофора ДСП производит в порядке, установленном в Инструкции о порядке пользования устройствами СЦБ для данной станции.

3.4 Измерение напряжений или токов контрольных реле УКСПС

В зависимости от схемы включения УКСПС на выводах обмотки контрольного реле измеряют напряжение, или в цепи контрольного реле измеряют ток протекающий через обмотку.

Измеренная величина напряжения на обмотке контрольного реле или тока, протекающего через обмотку, должна соответствовать значениям, приведенным в технологической карте.

Измерение тока в цепи контрольного реле УКСПС производится путём отсоединения соответствующей жилы сигнального кабеля на кроссовом стативе (монтажных панелях релейного шкафа, путевой коробки и т.п.), или другим способом утвержденным начальником дистанции СЦБ (с учетом особенностей устройств АБ и ЭЦ), и подключения измерительного прибора в «разрыв» измеряемой цепи. Допускается выполнение измерений (на переменном и постоянном токе) с использованием токовых клещей.

При использовании схемных решений, по включению УКСПС в зависимости устройств СЦБ, с использованием аппаратуры тональных рельсовых цепей следует измерять напряжение на контрольном реле и входе путевого приемника (в соответствии с технологией, приведенной в карте технологического процесса № 3.5.1).

Если измеренные величины напряжения на обмотке контрольного реле или тока, протекающего через обмотку реле, выходят за допустимые значения, приведенные в таблице 1, то следует произвести регулировку контрольной цепи УКСПС.

Регулировка тока (напряжения) контрольной цепи УКСПС производится в соответствии с используемыми схемными решениями и должна гарантированно обеспечивать ток (напряжение) полного притяжения якоря контрольного реле на нижней границе напряжения питающего фидера при максимально допустимом нормативном сопротивлении рабочей цепи УКСПС.

3.5 Проверка состояния несущей конструкции и контрольного устройства УКСПС, установленного на деревянной шпале

Контрольное устройство УКСПС состоит из пяти датчиков и установлено на деревянной шпале не ближе 1 м от стыка рельсов.

Состояние деревянной шпалы, надежность и правильность крепления датчиков к ней проверяется визуально совместно с дорожным мастером.

Верхняя поверхность деревянной шпалы должна быть очищена для исключения утечки контрольного тока УКСПС. Шпала не должна иметь вертикального перемещения (люфта), что определяется при проходе поезда в зоне установки датчиков УКСПС. Зазор между балластом и подошвой рельса по всей ширине шпального ящика должен быть не менее 30 мм.

При проверке УКСПС совместно с дорожным мастером в зимнее время необходимо проверить наличие сигнальных знаков ограждения УКСПС.

Особое внимание при осмотре уделить состоянию датчиков.

Датчики со следами ударов, наличием деформаций и трещин подлежат немедленной замене. На устанавливаемых датчиках УКСПС должен быть товарный знак, порядковый номер и год выпуска.

Произвести проверку геометрических размеров установки датчиков.

Простукивая слесарным молотком массой 0,5 кг, проверить надежность крепления кронштейнов к их основаниям, а также перемычек и планок, соединяющих датчики между собой и перемычек для подключения устройства к кабельным концевым муфтам.

При необходимости узлы соединения датчиков закрепить с помощью гаечного ключа. При этом гаечным ключом ослабляется крепление контргайки, затем заворачивается гайка и завинчивается контргайка.

Для обеспечения надёжного электрического контакта между кронштейном датчика и его основаниями, втулки оснований должны быть заполнены графитовой смазкой, которая должна обновляться один раз в год.

Проверить состояние кабельных муфт, путевых ящиков, тросовых перемычек, надёжность крепления перемычек к полушпалкам, а также надёжность крепления тросовых перемычек и планок к датчикам.

3.6 Проверка состояния несущей конструкции и контрольного устройства УКСПС-У

Существенным отличием устройства УКСПС-У от УКСПС является то, что несущей частью конструкции УКСПС-У является не шпала, а балка (рама крепления датчиков) (рис. 4, поз. 1), а датчик УКСПС-У состоит из двух контрольных вставок (рис. 4, поз. 6) и двух контрольных планок (рис. 4, поз. 2). Контрольные планки соединены между собой гибкой тросовой перемычкой и механически соединены цилиндрическим вкладышем (рис. 3, поз. 20).

Проверить визуально совместно с бригадиром пути состояние датчиков УКСПС-У, надежность и правильность крепления датчиков к балке, а балки к рельсам (рис 3). При осмотре обратить внимание на состояние изолирующих втулок в местах крепления балки (если балка из стального профиля) к рельсам (рис.3, поз.7, 8, 9). При проверке УКСПС совместно с бригадиром пути в зимнее время необходимо проверить наличие сигнальных знаков ограждения УКСПС.

Особое внимание при осмотре уделить состоянию датчиков. Датчики со следами ударов, наличием деформаций и трещин подлежат немедленной замене. Произвести проверку геометрических размеров установки датчиков согласно рисунка 4.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 3 - Датчик УКСПС-У



Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 4 - УКСПС-У в сборе

Простукивая слесарным молотком массой 0,5 кг, проверить надежность крепления кронштейнов к их основаниям, а также сдублированных перемычек и/или планок, соединяющих датчики между собой, а также перемычек для подключения устройства к кабельным концевым муфтам.

При необходимости узлы соединения датчиков закрепить с помощью гаечного ключа. При этом гаечным ключом ослабляется крепление контргайки, затем заворачивается гайка и завинчивается контргайка. Для обеспечения надёжного электрического контакта между кронштейном датчика и его основаниями (рис. 3), втулки оснований должны быть заполнены графитовой смазкой, которая должна обновляться один раз в

Проверить состояние кабельных муфт, путевых ящиков, тросовых перемычек, надёжность крепления перемычек к полушпалкам, а также надёжность крепления тросовых перемычек и планок к датчикам.

3.7 Измерение сопротивления изоляции отключенного от схемы контрольного устройства (датчиков УКСПС). Измерение сопротивления электрической цепи контрольного устройства при отключенном кабеле

Открыть крышку кабельной муфты или путевого ящика.

Согласовав по телефону или по другим мобильным средствам связи время начала работ, в кабельных муфтах (путевых ящиках) отключить на клеммах жилы кабеля, подключаемые к тросовым перемычкам УКСПС, и на одной из перемычек мегаомметром измерить сопротивление изоляции контрольного устройства (датчиков с перемычками) по отношению к «земле». В качестве «земли» можно использовать заземленные части металлоконструкций устройств СЦБ или рельсы.

Сопротивление изоляции датчиков УКСПС, отключенных от кабеля, относительно «земли» должно быть не менее 2,0 кОм. Если измеренное значение сопротивления изоляции менее 2,0 кОм, следует проверить чистоту верхней поверхности шпалы (балки), на которой закреплены датчики УКСПС а также подрезку балласта в шпальном ящике.

При необходимости потребовать от работников дистанции пути произвести подрезку балласта и очистку шпалы (при креплении датчиков УКСПС на деревянной шпале).

Переносным измерительным прибором измерить сопротивление электрической цепи контрольного устройства УКСПС (датчиков с перемычками).

Сопротивление электрической цепи контрольного устройства УКСПС при отключённом кабеле должно быть не более 1 Ом. Если измеренное значение сопротивления электрической цепи более 1,0 Ом, необходимо определить и устранить причину этого.

Выполнив измерения, подключить кабельные жилы к тросовым перемычкам. По индикации на аппарате (щитке) управления через дежурного по станции (дежурного по посту охраны тоннеля или моста) убедиться в восстановлении схемы и нормальном действии УКСПС и уведомить дежурного по станции, поездного диспетчера или дежурного по посту охраны тоннеля (моста) об окончании работ.

Закрыть кабельную муфту крышкой и при помощи гаечного ключа закрепить ее или закрыть путевой ящик и запереть его.

3.8 Проверка работы схемы контроля датчиков (с контрольным реле ОЛ2-88 или ОМШ2-46 и реле контроля короткого замыкания в линии АОШ2-1)

Прежде чем приступить к проверке правильности работы схемы контроля датчиков УКСПС, необходимо предварительно сделать запись в Журнале осмотра и согласовать время начала работы с дежурным по станции или поездным диспетчером.

Правильность работы схемы контроля датчиков УКСПС проверяется путем имитации разрушения датчиков УКСПС и короткого замыкания линии.

Электромеханик СЦБ на перегоне производит имитацию разрушения датчиков УКСПС путём изъятия датчика или другим способом, утвержденным начальником дистанции СЦБ, а имитацию короткого замыкания линии, установкой временной перемычки в месте подключения жил кабеля в путевом ящике.

С момента имитации разрушения датчиков УКСПС на аппарате управления ДСП гаснет белая лампочка контроля исправности устройств УКСПС и загорается соответствующая лампочка красного цвета «1дат» («2дат»), указывающая на неисправность датчиков УКСПС.

С момента имитации короткого замыкания линии, в дополнение к лампочке красного цвета, в режиме мигания загорается белая лампочка контроля исправности датчиков УКСПС.

В правильности работы схем контроля датчиков УКСПС и контроля короткого замыкания в линии убедиться через ДСП по телефону или имеющимся мобильным средствам связи.

Убедившись в правильности работы схемы контроля датчиков УКСПС с контролем короткого замыкания линии, электромеханик СЦБ на перегоне снимает временную перемычку, имитирующую короткое замыкание линии и восстанавливает электрическую цепь датчика УКСПС.

На аппарате управления ДСП индикация неисправности сохраняется до момента разблокирования реле КЗК. Разблокирование реле КЗК произвести на посту ЭЦ кратковременным изъятием предохранителя в цепи питания реле.

При восстановлении нормального действия схемы контроля датчиков УКСПС на аппарате управления ДСП лампочка красного цвета «1дат» («2дат») гаснет, а лампочка белого цвета контроля исправности УКСПС загорается ровным светом.

Об окончании проверки сообщить ДСП (ДНЦ), убедившись в нормальной работе УКСПС, сделать запись в Журнале осмотра о результатах проверки.

Вывод по результатам практики

При прохождении производственной технологической практики электромонтером СЦБ 2 разряда мною были освоены технологии производства работ по ремонту, модернизации и монтажу устройств СЦБ в условиях эксплуатации, технической документации, а также закреплены, расширены и систематизированы знания в этой области.

Библиографический список

дистанция подвижной состав сигнализация

1 Рабочая программа и методические указания по организации и проведению всех видов практики студентов по специальности 190402 (210700) «Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте» / Сост.: С.А. Лунев, В.С. Лазарчук, И.Ю. Слюзов, В.В. Михайлов / ОмГУПС. Омск, 2007. 28 с.

2 Сороко В.И., Кайнов В.М. Аппаратура железнодороной автоматики и телемеханики: справочник: в 3 кн. Кн. 3. - М.: НПФ «Планета», 2003 - 1120 с.

3 Устройства СЦБ. Технология обслуживания. Сборник карт технологических процессов. Части 1-4.

4 Информационные ресурсы Входнинской дистанции.

Размещено на Allbest.ru

...