Главная Коллекция "Revolution" Транспорт Тяговые расчеты

Тяговые расчеты

Расчет массы состава, ведомого магистральным двухсекционным тепловозом 2ТЭ 10М, скорость и время хода поезда по перегонам и оптимальные режимы вождения поездов. Определение расхода топлива, проведение проверки тяговых электрических машин на перегрев.

Рубрика	Транспорт
Вид	курсовая работа
Язык	русский
Дата добавления	17.02.2019
Размер файла	893,4 K

посмотреть текст работы

скачать работу можно здесь

полная информация о работе

весь список подобных работ

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Страница:

Кривые изменения расхода топлива (рис. 9.1) в зависимости от скорости и данные по расходу топлива приведены в ПТР [2].

Для тепловоза серии 2ТЭ 10М расход дизельного топлива в режиме тяги на номинальной позиции контроллера машиниста

Расход топлива тепловозом при выключенном токе

Время работы тепловоза в режимах тяги холостого хода и торможения определяется по кривой времени и отметкам об изменении режима работы тепловоза на кривой скорости .

Время работы тепловоза в режимах тяги холостого хода и торможения

Удельный расход топлива на измеритель выполненной работы рассчитывается по формуле, кг/(10⁴ ткм):

, (9.2)

где Q - масса состава, т;

L - длина участка, для которого выполнены тяговые расчеты (расстояние между осями граничных станций заданного участка), км. Для данного варианта L = 37,8 км.

Рис. 9.1. Расход топлива в режиме тяги тепловоза 2ТЭ 10М (одной секцией)

Удельный расход топлива необходимо привести к удельному расходу условного топлива по уравнению, кг/(10⁴ ткм):

, (9.3)

где Э - эквивалент дизельного топлива, Э = 1,43.

10. Определение коэффициента трудности участка

Коэффициент трудности участка (виртуальный коэффициент) представляет собой отношение механической работы, затраченной локомотивом на перемещение состава по заданному участку, к механической работе, затраченной

тем же локомотивом на перемещение состава той же массы по прямому горизонтальному участку пути длиной, равной длине заданного участка. Следовательно, виртуальный коэффициент показывает, во сколько раз данный участок по затрате механической работы на ведение поезда труднее или легче прямого горизонтального пути той же протяженности.

Для упрощения расчета в курсовой работе виртуальный коэффициент заданного участка определяется как отношение соответствующих значений расхода топлива:

, (10.1)

где Е - расход топлива на заданном участке, вычисленный по формуле (9.1), кг;

Е ₀ - расход топлива на прямом горизонтальном участке пути (площадке) той же длины, что и заданный участок, кг,

, (10.2)

где - время хода поезда по площадке, мин,

, (10.3)

где - равномерная скорость на площадке (определяется по кривой режима тяги диаграммы удельных равнодействующих сил поезда), км/ч;

G - расход дизельного топлива тепловозом на режиме тяги, кг/мин.

Расход топлива на прямом горизонтальном участке пути (площадке):

Коэффициент трудности участка:

Участок пути труднее прямого горизонтального участка в 1,16 раз.

Заключение

В данной курсовой работе были приобретены теоретические сведения и практические навыки проведения тяговых расчетов, достигнуты следующие результаты:

- произведен анализ профиля пути, выбран расчетный (элемент № 23 спрямленного профиля пути (см. табл. 1.1)) и максимальный (элемент № 20 спрямленного профиля пути (см. табл. 1.1)) подъемы;

- выполнено спрямление профиля пути заданного участка;

- определена масса состава по выбранному расчетному подъему Q = 5900 т;

- произведена проверка полученной массы состава на прохождение встречающихся подъемов большей крутизны, чем расчетный;

- произведена проверка массы состава по длине приемоотправочных путей раздельных пунктов (станций И, К, Л, М) участка;

- определен максимальный подъем, на котором возможно трогание с места поезда рассчитанной массы;

- составлена таблица (см. табл. 3.2) и построена диаграмма удельных равнодействующих сил для режимов тяги, холостого хода (выбега) и торможения (см. прил. 1);

- рассчитана максимально допустимая скорость движения на наиболее крутом спуске участка при заданных тормозных средствах поезда (V = 74,5 км/ч);

- определено минимально допустимое количество включенных тормозных осей в поезде при движении с заданной скоростью;

- построены кривые движения V = f(S) и t = f(S) (см. прил. 1);

- построена кривая тока тягового генератора или тяговых электродвигателей (см. прил. 1);

- по кривой t = f(S) определено время хода по перегонам t_дв= 55,5 мин и техническая скорость движения поезда на участке V_тех = 41 км/ч;

- рассчитано время хода поезда по участку приближенным способом равномерных скоростей t_дв= 50,7 мин;

- произведена проверка тягового генератора, тяговых электродвигателей тепловоза на нагревание;

- рассчитан расход топлива тепловозом в режиме тяги на участке и удельный расход топлива ;

- определен коэффициент трудности участка

Все расчеты были произведены с должной точностью, согласно ПТР [2].

Библиографический список

1. Овчаренко С.М. Учебно-методическое пособие по оформлению рефератов и пояснительной записки к курсовым и дипломным проектам / С.М. Овчаренко, Л.В. Милютина, А.С. Анисимов, В.К. Фоменко, А.В. Чулков; Омский гос. ун-т путей сообщения. Омск, 2016. 45 с.

2. Правила тяговых расчетов для поездной работы / МПС СССР. М.: Транспорт, 1985. 287 с.

3. Блинов П.Н. Тяговые расчеты / П.Н. Блинов, Е.И. Сковородников / Омский гос. ун-т путей сообщения. Омск, 2015. Ч. 1. 34 с.

4. Блинов П.Н. Тяговые расчеты / П.Н. Блинов, Е.И. Сковородников / Омский гос. ун-т путей сообщения. Омск, 2015. Ч. 2. 34 с.

5. Блинов П.Н. Графическое интегрирование уравнения движения поезда / П.Н. Блинов, Е.И. Сковородников / Омский гос. ун-т путей сообщения. Омск, 2015. 33 с

6. Кузьмич В.Д. Теория локомотивной тяги: Учебник / В.Д. Кузьмич, В.С. Руднев, С.Я. Френкель. М.: Маршрут, 2005. 448 с.

Размещено на Allbest.ru

...