Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Курсовая работа

Эксплуатация и техническое обслуживание подвижного состава



Введение

вагон грузовой пассажирский депо

Основными проблемами железнодорожного транспорта являются: устаревание основных производственных фондов предприятий, техническое и технологическое отставание системы эксплуатации и подвижного состава и, следовательно, снижение надежности и безопасности функционирования железнодорожного транспорта. Для купирования негативных тенденций приняты стратегии развития, охватывающие различные временные и конъюнктурные факторы, интеграцию в международные транспортные и экономические системы, развитие кадрового потенциала.

Для решения поставленных стратегических задач нужно обеспечить своевременное выполнение должностных нормативов с качественным соблюдением технологии ремонта и технического обслуживания подвижного состава (ПС). Нарушения технических требований нужно завершать взыскательным разбором и принятием мер по предупреждению повторяемости нарушений. Необходимо совершенствовать организацию эксплуатации, технического обслуживания и текущего ремонта ПС, проводить техническое переоснащение эксплуатационных вагонных депо, проводить анализ состояния безопасности движения поездов с определением доминирующих причин нарушений безопасности движения (рисков возникновения событий) с построением причинно-следственных диаграмм, разработкой корректирующих, предупреждающих мероприятий по исключению повторяемости выявленных нарушений. Решению поставленных задач способствует качественная подготовка кадров и, следовательно, высокая квалификация руководителей и специалистов производственных предприятий.



1. Операции, совершаемые над поездами на технических станциях

Различают следующие виды технического обслуживания (ТО) пассажирских вагонов:

· ТО-1 в составах и в поездах перед каждым отправлением в рейс, а также в поездах в пути следования и на промежуточных станциях;

· ТО-2 перед началом летних и зимних перевозок, выполняемое в пунктах формирования поездов;

· ТО-3 - единую ревизию основных узлов и вагона в целом, выполняемую через 6 месяцев после постройки или планового ремонта на специализированных путях с отцепкой вагонов от состава;

Текущий ремонт (ТР) с отцепкой от составов или поездов с подачей на специализированные пути.

Техническое обслуживание вагонов производится на пунктах технического обслуживания (ПТО), входящих в состав пассажирских вагонных депо (ЛВЧД). По характеру работы и виду выполняемого ТО различают пункты технического обслуживания (ПТО), пункты контрольно-технического обслуживания (ПКТО) и др. Для выполнения работ по техническому обслуживанию оборудования пассажирских вагонов на ПТО используют в этих целях отведенные ремонтно-экипировочные и специализированные пути текущего ремонта и производства единой технической ревизии.

Техническое обслуживание внутреннего оборудования вагонов в пути следования пассажирских поездов осуществляют поездные электромеханики (ПЭМ), начальники (механики-бригадиры) поезда вместе с проводниками вагонов. Эти работники несут ответственность за исправное техническое состояние оборудования.

Техническое обслуживание ходовых частей, приводов вагонных генераторов и узлов крепления подвагонного оборудования в пунктах оборота независимо от продолжительности следования до него поезда выполняют работники ПТО в соответствии с Инструкцией осмотрщику вагонов, а также работники поездных бригад согласно их должностным инструкциям. Техническое обслуживание электрического и холодильного оборудования вагонов в пунктах оборота производят бригады пассажирских поездов, а текущий ремонт - работники пункта оборота по заявке начальника (механика-бригадира) поезда, а в пунктах формирования - работники этого пункта[6].

В случае замены отказавшего оборудования в пути следования поезда или в пункте оборота начальник (механик-бригадир) или ПЭМ вместе с представителями ПТО составляют акт формы ФМУ-73 с указанием номера вагона, сведений на его трафарете, причины замены оборудования, заводского номера заменяемого и устанавливаемого оборудования, клейма там, где это предусмотрено, даты производства работ на отказавшем оборудовании и других сведений.

В пути следования поезда начальник (механик-бригадир) или ПЭМ заносят все сведения об отклонениях от нормальной работы и отказах оборудования вагонов в рейсовый лист. По окончании поездки рейсовый лист сдают в пункт формирования для анализа и хранения в течение трех месяцев. Порядок сдачи и хранения устанавливается приказом начальника депо (участка).

Экипировка пассажирских вагонов заключается в санитарном осмотре, влажной дезинфекции и дезинсекции по установленному графику, наружной обмывке, внутренней уборке, замене использованного белья чистым, снабжении водой, съемным инвентарем, а в холодное время и топливом. Все эти работы выполняют специализированные экипировочные бригады. Вагоны снабжают водой из водоразборных колонок на экипировочных пунктах станций формирования и оборота составов или на приемо-отправочных путях промежуточных станций; топливом (углем) обеспечивают с наступлением отопительного сезона, а отапливают при снижении температуры наружного воздуха до +10°С.

Бельем, постельными принадлежностями, инвентарем, оборудованием пассажирские составы (вагоны) обеспечивают конторы обслуживания пассажиров. При экипировке в первую очередь вагоны снабжают матрацами, подушками, затем одеялами и постельным бельем, съемным инвентарем, настольными играми (шашки, домино, шахматы), чаем, сахаром, печеньем и другими предметами чайной торговли. В пути следования пассажиров обслуживают проводники, которые поддерживают в вагонах чистоту и порядок. Для оказания первой помощи заболевшим пассажирам в штабном вагоне пассажирских поездов дальнего следования есть аптечки, санитарные носилки. Все пассажирские вагоны обеспечены огнетушителями.

Пассажирские составы на ПТО, кроме ремонтно-экипировочных операций, проходят три вида профилактической санитарной обработки: дезинфекцию, дезинсекцию и дератизацию, выполняемые работниками санитарно-эпидемиологической станции (СЭС). Влажную обработку производят всех вагонов поездов дальнего и местного сообщения после каждого рейса путем опрыскивания внутри помещений специальными дезинфицирующими растворами. При дезинфекции особое внимание обращают на обработку туалетов и мусорных ящиков. При необходимости постельные принадлежности и съемный инвентарь подвергают профилактической санитарной камерной обработке после рейса.

Дезинсекция вагонов выполняется по графику, утвержденному СЭС и начальником вагонного участка или пассажирского вагонного депо. Этот вид обработки вагонов выполняют с целью истребления насекомых, являющихся переносчиками инфекционных заболеваний. Специальную санитарную обработку проводят работники дезпункта на определенных путях или пунктах соответствующими препаратами, обычно синильной кислотой. Перед цианизацией работники дезпункта осматривают и герметизируют вагоны путем проклейки всех щелей. Во время цианизации запрещено выполнять какие-либо работы на вагонах, а также около них.

После проведения обработки и полной дегазации уборку внутренних помещений вагона и ремонтные работы разрешается проводить не ранее чем через два часа, а после дезинфекционной обработки - через 30 минут. Дератизацию вагонов назначают с целью истребления грызунов в пассажирских вагонах. Подготовленные к рейсу составы принимает специальная комиссия из представителей вагонного депо, санитарно-контрольного пункта, пассажирского отдела с участием электромеханика и начальника поезда.

1.1 Техническое обслуживание вагонов грузового парка

Полный рейс вагона, км:

(1.1)

где - общий годовой пробег вагонов, вагоно-км;

V_пор - среднесуточная погрузка вагонов;

V_пр - среднесуточный прием груженных вагонов.

Коэффициент местной работы:

(1.2)

где V_выгр - среднесуточная выгрузка.

Вагонное плече км:

(1.3)

где годовое количество транзитных вагонов отправленных техническими станциями.

Оборот вагонов в сутках:

(1.4)

где V_уч - участковая скорость, км/ч;

t_тсх - простой вагона на одной технической операции, ч;

t_гр - простой вагона под одной грузовой операцией, ч.

Среднесуточный пробег вагона, км:

(1.5)

Среднесуточная производительность вагона в т/км:

(1.6)

где - динамическая нагрузка на гружёный вагон, т:

- коэффициент порожнего пробега вагона.

Потребный рабочий парк вагонов:

(1.7)

где V_р - работа отделения.

Инвентарный парк грузовых вагонов, шт.:

(1.8)

где коэффициент, учитывающий вагоны, которые находятся в запасе.

Число бригад в парках прибытия и отправления, шт.:

(1.9)

где N_п - средние количество поездов прибытия и отправления в течение смены, шт.;

t_бр - продолжительность обработки поезда, мин;

Т - продолжительность смены, ч (12 часов).

Число бригад в парке отправления, шт.:

Число бригад в парке прибытия, шт.:

Количество рабочих бригад в парках прибытия и отправления, чел.:

(1.10)

где H_в - средние затраты труда (чел./мин);

- коэффициент, учитывающий непроизводственные переходы бригад 1,1…1,15.

Парк отправления:

Парк прибытия:

Количество компрессорных установок и объем компрессорной установки.

Расход воздуха для вагонов одного состава, м³:

(1.11)

где V_тс - общий объем тормозной сети состава, м³;

Р_зар - зарядное давление, Мпа;

Р₀ - атмосферное давление, 0,1 Мпа.

Объем тормозной сети, м³:

(1.12)

где V_в=0,106 - объем тормозной сети, м³;

m_в - количество вагонов в поезде, шт.

Расход воздуха на пополнение утечек в период зарядки и испытания тормозов, м³:

(1.13)

где - средний темп утечек во время зарядки, Мпа/мин;

t_зар=15 - время зарядки и испытание тормозов, мин.

Объем воздуха на опробование тормозов состава, м³:

(1.14)

где Р_сл - давление в тормозной магистрали заторможенного состава 0,37…0,39, Мпа.

Расход воздуха на 1 испытуемый состав, м³:

(1.15)

где Р_зар=0,55Мпа.

Определение объема дополнительных емкостей для воздуха для испытания тормозов при условии, что один компрессор включен.

Объем воздухораспределителя, м³:



(1.16)

где Мпа;

P_пр=0,8 - предельное давление в воздухораспределителе, Мпа.

Определение расхода воздуха на пополнение утечек в станционном трубопроводе, м³:

(1.17)

Общий расход воздуха в станционном трубопроводе, м³:

(1.18)

Производительность компрессорной установки, м³/мин:

(1.19)

где N_c - количество одновременно испытываемых составов, шт.;

КПД компрессора.



1.2 Определение пропускной способности пункта технического обслуживания эксплуатационного вагонного депо

В курсовой работе производится расчет пункта технического обслуживания односторонней сортировочной станции, состоящей из трех парков (рисунок 1.1): парка прибытия (ПП), сортировочного парка (ПС), совмещенного приемо-отправочного парка (ППО).

Рисунок 1.1. Схема сортировочной станции

Расчеты для парка прибытия производятся в следующей последовательности. Принимаем что в одной бригаде - четыре группы по два ОРВ (т.е. бригада - 8 человек). Время обработки состава в парке прибытия tобр составляет 30 мин (0,50 ч). Среднее число поездов, которое возможно обработать на ПТО в парке прибытия станции за сутки определяются из выражения:

(1.20)

где N_бр - число комплексных бригад парка прибытия сортировочной станции при равномерном подводе поездов;

t_обр - средняя продолжительность обработки поездов, ч.

Для парка прибытия:

Для парка отправления:

Определение потребной (явочной) численности персонала одной комплексной бригады парка прибытия производится с учетом времени обработки состава в рассматриваемом парке:

(1.21)

где Н_с - затраты времени на восстановление (2,7 нормо-часа);

б_об - коэффициент времени на обслуживание рабочего места, отдых и личные надобности, подготовительно-заключительные действия, непроизводительные простои, переходы ремонтных бригад (принимается 1,20);

t_обр - 0,50 ч.

Определение числа комплексных бригад парка прибытия:

(1.22)

где I_min = 0,25 ч - минимальное значение интервала прибытия поездов



1.3 Определение пропускной способности пункта подготовки вагонов к перевозкам

Среднее число поездов, которое можно обработать за сутки:

(1.23)

где N_бр - число комплексных бригад на МППВ (в одной бригаде 6 ОРВ, 15 сварщиков и 14 слесарей);

t_обр - средняя продолжительность обработки поездов, ч (190 мин или 3,2 ч).

В курсовой работе нужно определить численность персонала одной комплексной бригады и количество комплексных бригад одной смены пункта подготовки вагонов к перевозкам из условия обеспечения результативной пропускной способности железнодорожной станции через устройства вагонного хозяйства.

Исходные данные для расчета:

t_обр - 190 минуты (3,2 ч.) - продолжительность обработки поездов;

N_п - среднее количество поездов формируемых в сутки; интенсивность движения поездов - равномерная.

Расчет норм времени Нс (нормо-час) на техническое обслуживание вагонов в составе одного поезда производится по формуле:

, (1.24)



где m - среднее число вагонов в составе поезда (физический вагон);

б_j - долевое распределение вагонов в составе поезда по родам (один тип: полувагон: бj =1,0);

h_вj = (0,061+0,057+0,071) - норма времени в нормо-часах, приходящаяся на техническое обслуживание одного полувагона в составе поезда, для полувагонов определяются как сумма норм времени;

k = 1 - количество типов вагонов (один тип: полувагон).

Потребное (явочное) число работников одной комплексной бригады определяется по формуле (1.21). Где t_обр = 3,2 ч - продолжительность обработки поездов. Принимаем интенсивность поступления поездов равномерной и не превышающей время, затрачиваемое на обработку состава. Расчеты числа комплексных бригад производятся по формуле:

(1.25)

где N_п - среднее количество поездов в сутки подаваемых на МППВ;

t_обр - 3,2 ч. - продолжительность обработки поездов на МППВ;



2. Ремонт и техническое обслуживание вагонов

2.1 Термины и определения

Под технологией в широком смысле понимают правило соединения научных и технических знаний с практическим действием.

Технология в узком смысле понимается как порядок операций, направленных на достижение определенных целей (изготовление, ремонт, контроль технического состояния и т.п.).

Под организацией будем понимать процесс синхронизации действий работников и обстоятельств, направленных на выполнение поставленной задачи.

Эксплуатация объекта есть процесс его непрерывного существования, при котором этот объект используется по назначению, ремонтируется и технически обслуживается.

Техническое обслуживание (ТО) - комплекс операций или операция по поддержанию работоспособного или исправного состояния в процессе использования изделия по назначению[5].

Ремонт изделия - комплекс операций или операция по восстановлению его неисправности или работоспособности, или ресурса.

Капитальный ремонт (КР) - ремонт, выполняемый для восстановления работоспособности, исправности и полного или близкого к полному восстановлению ресурса изделия с заменой или восстановлением составных частей, включая базовые.

Средний ремонт - ремонт, выполняемый для восстановления работоспособности, исправности или частичного восстановления ресурса изделия с заменой или восстановлением составных частей ограниченной номенклатуры.

Текущий ремонт (ТР) - ремонт, выполняемый для обеспечения или восстановления работоспособности изделия и состоящий в замене или восстановлении отдельных частей.

Под операцией понимают законченную часть ремонта или технического обслуживания, которая выполняется на одном рабочем месте исполнителем определенной специальности.

Ресурс изделия - заложенная при его изготовлении способность сопротивляться неизбежным процессам деградации. Измеряется нароботкой до предельного состояния изделия. Таким образом, показателем долговечности является ресурс, если она измеряется в единицах наработки, или срок службы, если измерять ее по календарю.

Процесс старения изделий зависит не только от его свойств, но поддается еще и управлению в виде профилактических ремонтов и обслуживаний.

Набор распределенных во времени управлений такого рода, чередующихся с периодами использования изделия по назначению, иногда называют стратегией.

Под стратегией понимают план действий в зависимости от развития ситуации.

Под стратегией ремонта будем понимать правило, согласно которому изделие ставится в ремонт.

Возможны три правила постановки в ремонт - либо после отказа изделия, либо по достижению предельно допустимого состояния, либо после заранее установленной наработки изделием.

При организации технической эксплуатации сколько-нибудь сложных машин и конструкций прибегают к комбинации указанных трех стратегий. Достигается это благодаря использованию нескольких типов ремонта и технического обслуживания. Правила взаимодействия стратегий соответствующих ремонтов во времени, по месту проведения ремонтных работ, по коммерческому состоянию вагона и т.п. составляют стратегию системы технического обслуживания и ремонта (ТОР).

Аналогичную классификацию можно привести и для технического обслуживания.

Если ремонт происходит в заранее назначенный момент времени, то он является плановым. И наоборот.

Если объем ремонтных работ заранее установлен, то такой ремонт называется регламентированным т.е. плановым по объемам восстановительных работ.

Возможны две политики в проведении работников вагонного хозяйства.

А. Пассивная - ждать появления отказа, а затем восстанавливать работоспособность. Данный ремонт называют непланово-аварийным (НАР), который может, в свою очередь, быть регламентированным (НАР-Р) или нерегламентированным (НАР-Н).

Б. Активная - не дожидаясь выхода из строя вагона, прекращать на время использование его по назначению и проводить частичный или полный ремонт.

Эксплуатация подвижного состава - это стадия жизненного цикла, на которой реализуется, восстанавливается и поддерживается качество ПС. Эксплуатация включает в себя использование по назначению, транспортирование, хранение, техническое обслуживание и текущий ремонт. Понятие жизненного цикла распространятся сейчас на многие технические объекты, и является применением аналогии взгляда на техническую систему как на живой организм, у которого имеются четкие стадии зарождения, развития, процессов жизни, упадка и смерти. Поэтому под жизненным циклом ПС понимают совокупность процессов разработки, изготовления, обращения, эксплуатации и утилизации ПС от начала исследования возможности его создания до окончания применения[5].

Для использования по назначению ПС используются технические средства и организационные мероприятия, документы регламентирующие их применение, которые объединяются понятием средства эксплуатации - это здания, сооружения, технические устройства (в том числе инструмент), средства технологического оснащения эксплуатационных депо, запасные части и эксплуатационные материалы, необходимые для эксплуатации ПС. Организационная часть процесса эксплуатации представлена системой эксплуатации - совокупностью изделий (подвижной состав), средств эксплуатации, исполнителей и устанавливающей правила их взаимодействия документации, необходимых и достаточных для выполнения задач эксплуатации. Составной частью системы эксплуатации является система технического обслуживания и текущего ремонта ПС. К техническим устройствам относят машины, приборы, приспособления и т.п.

Основной задачей при реализации системы эксплуатации является обеспечение эксплуатации и ремонта железнодорожного подвижного состава, включающее в себя создание, хранение, рациональное расходование, пополнение до установленных норм запасов, источников энергии и средств, необходимых для эксплуатации и ремонта железнодорожного подвижного состава.

Для координации мероприятий необходимо управление эксплуатацией ПС - система действий органов управления, направленных на выполнение задач по эксплуатации железнодорожного подвижного состава. Органы управления эксплуатацией должны осуществлять планирование эксплуатации ПС - заблаговременную разработку мероприятий по подготовке, обеспечению и осуществлению эксплуатации с указанием сроков проведения этих мероприятий, исполнителей и ответственных лиц за организацию и контроль их исполнения.

Техническое обслуживание (ТО) согласно ГОСТ 18322-78 - это комплекс операций или операция по поддержанию работоспособности или исправности ПС при использовании по назначению, ожидании, хранении и транспортировании. Таким образом, ТО - это трудовой процесс, состоящий из определенного набора операций, который выполняют конкретные исполнители, при помощи инструментов, руководствуясь регламентирующими документами, например, технологическим процессом. Чтобы охарактеризовать эти объекты в их взаимодействии, говорят о системе технического обслуживания и ремонта - совокупности взаимосвязанных средств, документации технического обслуживания и ремонта, а также исполнителей, входящих в эту систему и необходимых для поддержания и восстановления качества эксплуатируемого ПС. Данная система является подсистемой системы эксплуатации ПС.

Операция технического обслуживания ПС - это законченная часть технического обслуживания железнодорожного подвижного состава, представляющая совокупность приемов, выполняемых на одном рабочем месте одним или группой исполнителей, установленными для выполняемой операции средствами технического обслуживания.

2.2 Техническое обслуживание вагонов пассажирского парка

Оборот пассажирского состава в сутках:

, (2.1)

где - маршрутная скорость, следования поезда в нечетном направлении, км/ч;

- маршрутная скорость, следования поезда в четном направлении, км/ч;

- время пребывания состава в пункте оборота, ч;

- время пребывания состава в пункте формирования, ч.

Оборот скорых поездов:

Оборот местных поездов:

Оборот пассажирских поездов:

В соответствии с типовым технологическим процессом время на технический осмотр, текущий ремонт и экипировку вагонов регламентировано и составляет для поездов:

Дальних, находящихся в пути следования в один конец свыше 5 суток, международных и скорых в пунктах формирования - 10 часов, в пунктах оборота - 8 часов;

Дальних, находящихся в пути следования в один конец от 3 до 5 суток, в пунктах формирования - 8 часов, в пунктах оборота 6 часов, и до трех суток - в пунктах формирования - 8 часов, в пунктах оборота - 4 часа;

Местных - в пунктах формирования - 6 часов, в пунктах оборота - 3 часа.

В связи с этим время пребывания состава в пунктах оборота и формирования должно приниматься соответственно равным величинам времени, необходимого для технического осмотра, текущего ремонта и экипировки вагонов.

Потребное количество составов для обслуживания одной пары поездов, шт.:

, (2.2)

где - коэффициент, учитывающий регулярность отправления пассажирского поезда.

Скорые поезда:

Всего: 20 шт.

Пассажирские поезда:

Всего: 17 шт.

Местные поезда:

Всего: 12 шт.

Для определения рабочего и инвентарного парков вагонов депо с начала определяется число вагонов по типам, находящихся в составах, для каждой пары поездов по формуле, шт.:

, (2.3)

где - число вагонов i-го типа, находящихся в составе рассчитываемой пары поездов. Принимается по табл. 2.1.

Скорый багажный вагон:

Таблица 2.2 заполняется аналогично, по формуле (2.3).



Таблица 2.1. Количество вагонов в составе поездов разных категорий

Категории пассажирского поезда	Число вагонов в составе
	Мягкий	Ресторанов	Багажный	почтовых	Купированный	Открытый	Межобластного типа	Всего
Скорый	1	1	1	-	12	7	-	22
Пассажирский дальнего следования	-	1	1	1	3	11	-	17
Местного сообщения	-	-	1	1	1	3	12	18

Таблица 2.2. Общая потребность в пассажирских вагонах для формирования поездов всех категорий

Категория поезда	Потребное число вагонов по типам
	Мягкий	Ресторан	Багажный	Почтовый	Купированный	Открытый	Межобластного типа	Всего
Скорый	20	20	20	-	240	140	-	440
Пассажирский дальнего следования	-	17	17	17	51	187	-	289
Местного сообщения	-	-	12	12	12	36	144	216
Итого		945

На основании итоговых величин табл. 2.2 определяется рабочий парк пассажирских вагонов депо по формуле, шт.:

, (2.4)



где - общее число вагонов, находящихся в поездах, шт.,

- коэффициент, учитывающий резерв пассажирских вагонов.

Далее определяется инвентарный парк пассажирских вагонов депо, шт.:

, (2.5)

где - коэффициент, учитывающий вагоны, находящиеся в ремонте и ожидании ремонта,

- коэффициент, учитывающий наличие вагонов специального назначения.

Общий пробег пассажирских вагонов за сутки, вагоно-км:

, (2.6)

где - число пар составов, обслуживаемых вагонным депо, шт.,

- расстояние от пункта отправления до пункта назначения i-го поезда, км,

- число вагонов в i-м поезде, шт.

Среднесуточный пробег пассажирского вагона рабочего парка депо, км:



(2.7)

Потребность в поездных бригадах и численности работников, осуществляющих техническое обслуживание пассажирских поездов в пути следования, рассчитывается отдельно для каждой пары поездов, а затем суммируется.

Определение среднего продолжительного рабочего времени, приходящаяся на одного проводника за рейс, ч:

, (2.8)

где - средняя норма времени на приемку и подготовку вагона в рейс в пункте формирования перед отправлением поезда, ч,

- средняя норма времени на подготовку и сдачу вагона по окончании рейса в пункте формирования состава, ч.

Приподготовки вагонов в рейс экипировщиками по опыту резерва проводников = 1,4 ч, = 0,8 ч.

Средняя продолжительность рабочего времени в скорых поездах:

Всего: 411.

Средняя продолжительность рабочего времени в пассажирских поездах:

Всего: 508.

Средняя продолжительность рабочего времени в местных поездах:

Всего: 43.

Далее определяется число бригад, необходимое для обслуживания каждой пары поездов, шт.:



, (2.9)

где - число календарных дней в году;

- годовой фонд времени явочного рабочего, ч.

Скорые поезда:

Пассажирские поезда:

Местные поезда:

Количество механиков - бригадиров и поездных электромонтеров принимают по рассчитанному числу бригад.

Явочная численность проводников, необходимая для обслуживания рассчитываемой пары поездов, чел.:

, (2.10)

где - число проводников в составе. Принимается по числу вагонов в составе и норме обслуживания вагонов проводниками.

Скорые поезда:

Пассажирские поезда:

Местные поезда:

Списочная численность работников, чел.:

, (2.11)

где - коэффициент приведения явочной численности рабочих к списочной, учитывающий невыходы на работу по уважительным причинам.

Скорые поезда:

Пассажирские поезда:

Местные поезда:

Общее число бригад и общая численность проводников, механиков - бригадиров и поездных электромонтеров в целом по резервам проводников депо определяется путем суммирования соответствующих величин по всем рассчитываемым парам поездов.

При разработке вопросов, связанных с техническим обслуживанием пассажирских вагонов, следует руководствоваться типовым технологическим процессом осмотра, безотцепочного ремонта и экипировки пассажирских вагонов и передовыми методами организации и технологии технического содержания вагонов пассажирского парка, изложенными в технической литературе.



Заключение

Основная роль и назначение эксплуатации и подвижного состава заключается в обеспечении перевозок исправным вагонным парком при росте интенсивности использования. Эксплуатация подвижного состава непрерывно развивается. Особое внимание уделяется оптимизации межремонтных периодов и сроков службы вагонов, повышению качества ремонтных работ, внедрению новых и совершенствованию существующих форм организации производства, созданию поточно-конвейерных линий по ремонту вагонов и их отдельных частей.

На вагоноремонтных предприятиях совершенствуется система планирования и материального стимулирования с широким внедрением научной организации труда, специализации и прогрессивной технологии ремонта на основе широкого использования передовых достижений науки и практики. От четкой, слаженной работы подразделений вагонного хозяйства во многом зависит бесперебойность и безопасность движения поездов, своевременное обеспечение перевозок техники исправным подвижным составом, эффективность использования транспортных средств.

В курсовой работе были рассчитаны: характеристика парков вагонов, обращающихся по железной дороге; основные вопросы планирования и организации эксплуатации и ТО железнодорожного подвижного состава; основные качественные показатели использования грузовых вагонов; рабочий и инвентарный парки грузовых вагонов; количество и численный и квалификационный состав комплексных бригад необходимых для технического обслуживания поездов в парках пункта технического обслуживания вагонов; производительность компрессорной установки для обеспечения сжатым воздухом одновременно испытываемых тормозов заданного количества составов на ПТО; пропускная способность ПТО и МВРП станции согласно индивидуального задания; общий пробег пассажирских вагонов за сути, обращающихся в поездах, обслуживаемых вагонным депо; оборот пассажирского состава для каждой пары поездов; рабочий и инвентарный парки пассажирских вагонных депо; среднесуточный пробег пассажирского вагонного рабочего парка; потребность в поездных бригадах и численность работников, осуществляющих техническое обслуживание пассажирских поездов в пути следования.



Список использованных источников

1. Гридюшко В.И., Бугаев В.П., Криворучко М.З. Вагонное хозяйство: - М.: Транспорт, 1988. - 295 с.

2. Инструктивно методические указания по размещению и совершенствованию работы пунктов подготовки вагонов к перевозкам и пунктов технического обслуживания. - М.: Транспорт, 1982. - 73 с.

3. Типовые нормы оперативного времени и нормативы численности работников на пунктах технического обслуживания грузовых вагонов. - М.: Транспорт, 1997. - 122 с.

4. Левков Г.В. Организация технического обслуживания и ремонта вагонов в депо: Методические указания. - СПб: ПГУПС, 2000. -20 с.

5. ГОСТ Р 53341-2009 Эксплуатация, техническое обслуживание и ремонт железнодорожного подвижного состава

6. ГОСТ 18322-78 Система технического обслуживания и ремонта техники. Термины и определения

Размещено на Allbest.ru

...