Причинно-следственные связи неравномерности изменения технического состояния элементов автомобиля

Размещено на http://www.allbest.ru/

Причинно-следственные связи неравномерности изменения технического состояния элементов автомобиля

Неравномерное изменение технического состояния совокупности элементов транспортной техники с ДВС объективно неизбежно из-за невозможности создания начальных и последующих условий их функционирования, которые привели бы к одинаковому результату в будущем для всех степеней свободы (один из выводов второго начала термодинамики [14]). Количественно, техническое состояние элемента автомобиля определяется путем сравнения текущих значений структурных или диагностических показателей, отражающих величины износа, усталостных разрушений, деформаций, физико-химических и иных изменений, в том числе, технико-эксплуатационных характеристик, с предельными их значениями.

Неравномерность изменения технического состояния элементов автомобиля рассматривается в двух ипостасях. Сущность первой заключается в нелинейной зависимости приращений структурных показателей в элементах автомобиля относительно наработки на всем периоде их работоспособного состояния; второй - в оценке неравномерности технических состояний взаимосвязанных деталей и сопряжений одной конструкции (одноимённых), функционирующих в конкретном механизме автомобиля, которая определяется разностью их структурных или рабочих показателей на определённом его пробеге.

Неравномерность изменения технического состояния элементов автомобиля по мере увеличения пробега l наиболее полно отражает физическую суть зависимость [1]

(1)

где S - текущее значение структурного параметра (зазора);

S₀ - значение структурного параметра после этапа приработки;

b - коэффициент интенсификации изнашивания.

Количественную оценку неравномерности технического состояния по структурным показателям одноименных элементов автомобиля осуществляют по максимальной разности значений их износа на определенном пробеге

(2)

или коэффициенту неравномерности износа [4]

(3)

где S_max , S_min , - соответственно значения максимального, минимального и среднего износа одноимённых деталей.

Семейство зависимостей (1) всей совокупности элементов автомобиля, характеризующих размах их технических состояний, является важной качественной характеристикой его надёжности. Через их показатели формируются группы близких по интенсивности изнашивания деталей, механизмов и назначаются режимы (периодичность, перечень операций и их трудоёмкость) проведения регламентных ремонтно-восстановительных работ. Чем меньше различия изменяющихся показателей состояний элементов в группах однотипных автомобилей, тем с большей эффективностью можно планировать и проводить профилактические мероприятия - ТО и предупредительные ремонты, назначенная периодичность которых в таком случае будет оптимальной для большинства автомобилей. Наоборот, высокая вариация показателей надёжности элементов в группах автомобилей одной модели значительно снижает эффективность профилактической составляющей технических воздействий в рамках существующей планово-предупредительной системы ТО и ремонта автотранспортных средств.

В Положении о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта неравномерность изменения технического состояния автомобиля в процессе эксплуатации (в относительных долях пробега до КР и после) корректируется только последовательным увеличением значения коэффициента удельной трудоёмкости и времени простоя в ТО и ремонте. Скорректированные эти показатели:

-во-первых, не учитывают сложившуюся индивидуальную флуктуацию технических состояний элементов конкретных автомобилей;

-во-вторых, предусмотренное по мере выработки ресурса автомобиля, нарастание трудоёмкости всех видов технических воздействий не компенсирует снижения безотказности изношенных агрегатов - частота их отказов с увеличением пробега повышается в 3…6 раз;

-в - третьих, не соответствуют реальным их значениям по динамике изменения материальных и трудовых затрат после выполнения основным агрегатам автомобиля капитального ремонта.

Индивидуальное, гибкое реагирование на негативные изменения технического состояния автомобиля с учетом фактически сложившейся совокупности динамик роста отказов базовых его элементов является одним из основных путей повышения эффективности управления работоспособностью автомобилей.

Такой подход требует решения ряда специфических задач, которым до настоящего времени уделялось недостаточно внимания. Одна из них считается наиболее сложной, трудной - прогнозирование технического состояния конкретных объектов, когда они находятся в цепи взаимосвязанных элементов с одноименными деталями с различной степенью износа или неравномерностью величин других их параметров.

Касаясь данного вопроса, отечественные и зарубежные исследователи едины в одном: в процессе эксплуатации автомобиля показатели надежности новых (замененных при ремонте) элементов ухудшаются, когда они работают совместно с изношенными. Приводятся относительные оценки снижения ресурса замененных элементов в автомобиле к первоначальным (до замены), не указывая количественные взаимосвязи (зазоры и макрогеометрические и пространственные отклонения), при которых они были заменены. Особенно такие сведения необходимы, когда анализируются причинно - следственные связи изменения технического состояния агрегатов с одноименными деталями.

Детальный анализ работ [1, 2, 5, 6 - 9, 12] и целенаправленные исследования авторов [4] показал, что при равных, близких к номинальным значениям, исходных структурных параметрах в одноименных сопряжениях ДВС, работоспособное состояние подшипников коленчатого вала и деталей цилиндропоршневой группы сохраняется дольше, а предельные зазоры, приводящие к отказу соответствующих элементов ДВС, имеют максимальные значения. Другими словами: - единого жесткого норматива упреждающих или предельных значений структурного, диагностического или иного параметра для конкретного объекта, который состоит из нескольких одноименных элементов, чьи сопряжения имеют различную совокупность структурных параметров не существует, есть только достаточно широкая область их вероятностного распределения.

По этой причине, прогнозируемую оценку значений параметров, характеризующих работоспособные состояния взаимосвязанных элементов конкретно взятого автомобиля, необходимо определять не по результатам сравнения полученных данных с усредненными статистическими значениями каждого из них, а с учетом неравномерности их износа. Для этого необходимо знать причинно-следственные связи, вызывающие неравномерность состояний элементов автомобиля, дать им количественные оценки и указать возможные пути их уменьшения на всех стадиях жизненного цикла.

Причины неравномерности изменения состояния одноимённых деталей в процессе эксплуатации автомобилей классифицируют на:

-конструктивные, определяющиеся неизбежной исходной неравномерностью распределения механической, тепловой, электрической и иной напряженности по одноименным деталям системы «ДВС - трансмиссия - ходовая часть» вследствие особенности передачи кривошипно-шатунным механизмом крутящего момента и различий в пространственной их ориентации относительно осей симметрии агрегатов и автомобиля (внутренняя - внешняя, верхняя - нижняя, левая - правая, передняя - задняя);

-технологические, вызванные неоднородностью структуры исходного материала заготовок; отклонениями в пределах допуска геометрических размеров деталей при изготовлении и их взаимного положения при сборке; различиями поверхностных свойств упрочняющих обработок, покрытий; остаточной неуравновешенностью масс вращающихся элементов;

-эксплуатационные - из-за отличий трибологических и рабочих процессов в одноименных сопряжениях и узлах автомобиля вследствие широкого разнообразия природно-климатических и дорожных условий эксплуатации в России, а также изменения структурных и регулировочных параметров вследствие деформаций несущих элементов и некачественного выполнения технических воздействий.

Именно индивидуальные сочетания величин исходных зазоров, деформаций несущих элементов, масс подвижных деталей или смещений геометрических осей в одноименных сопряжениях по-разному сказываются на условиях их функционирования в составе агрегата; при одинаковой наработке возможна существенная разница в показателях их износа. В табл. 1 приведены значения коэффициента вариации V износа одноименных элементов трёх двигателей КамАЗ-740 автомобилей КамАЗ-5410 одной даты выпуска, имеющих пробег 120 тыс. км и работающих в одинаковых условиях.

Таблица 1- Значения коэффициента вариации V величин износа элементов двигателей КамАЗ-740

Сравнивая коэффициенты вариации V износа одноименных элементов 0,15…0,68 двигателей КамАЗ-740 с известной вариацией их ресурса 0,32…0,39 [6], можно утверждать об их функциональной связи: чем выше флуктуация технических состояний в одноименных сопряжениях, тем меньше степень реализации потенциального ресурса механизма, в состав которого они входят.

Значения показателей коэффициента вариации V могут быть ещё значительней, если рассматривать совокупность результатов микрометрирования износа одноименных сопряжений группы двигателей одной модели, поступивших в ремонт без учета их пробега (рис. 1 и 2). Подобные отклонения технического состояния деталей характерны и для одноименных элементов ТНВД, свечей зажигания (рис. 3), ходовой части, шин и аккумуляторных батарей [1-14].

Рис. 1. Распределение значений среднего износа S верхних шатунных вкладышей (1) и шатунных шеек (2) по порядковым номерам 1….8 цилиндров двигателя КамАЗ-740 [6]

В отсутствии учета индивидуальных отличий размеров деталей, суммирование погрешностей изготовления и сборки элементов КШМ (по ГОСТ 16320-80) даже по техническим условиям Заволжского моторного завода показало [4]: возможная разность значений зазоров между головкой блока и днищем поршня цилиндров двигателя ЗМЗ 402.10 может колебаться от 0 до 0,41 мм. Такой разброс значений данного параметра соответствует отклонениям степени сжатия по цилиндрам ДВС 0,2 единиц от номинального её значения. Для двигателей ВАЗ-2108 аналогичный показатель равен 0,6 (0,3), в дизельных отклонения степени сжатия по отдельным цилиндрам могут ещё выше. По данным Владимирского тракторного завода реальная геометрическая степень сжатия у новых ДВС находится в пределах 15,5…17,6 и только у 60% дизелей она составляет наиболее желаемую, номинальную величину 16,5…17,0. Полагая, что зависимость изменения интенсивности изнашивания цилиндров ДВС от степени сжатия близка к линейной, а разность значений степеней сжатия по цилиндрам на 0,1 ед. вызывает разницу в значениях их интенсивности изнашивания на 2…3 % [5], становиться очевидным, что только по этой причине неравномерность износа цилиндров по двигателю может превысить 10 %.

Интенсивность изнашивания элементов ДВС увеличивается из-за дефектов пространственной ориентации коленчатых валов (биение коренных шеек, изменение радиуса кривошипа и угловое смещение осей шатунных шеек), вызванных деформацией постелей блока цилиндров. Не случайно, многие зарубежные фирмы уделяют внимания разработкам устройств систем питания с непосредственным регулированием угла опережения подачи топлива в цилиндры с учетом реального расположения кривошипа коленчатого вала. Тем не менее, показатели неравномерности значений компрессии, степени сжатия, пространственной геометрии коленчатых валов и других величин по различным цилиндрам двигателя не регламентируются действующим ТУ на приемосдаточных испытаниях ДВС [10].

Помимо технологических причин, другим существенным фактором неравномерного изнашивания одноименных деталей ДВС являются различия условий их работы из-за несовершенства конструкции систем смазки, охлаждения, воздухо- и топливоподачи. При одинаковых технологических погрешностях интенсивность изнашивания ЦПГ автотракторных двигателей в крайних цилиндрах выше, чем в средних [3-6, 8], из-за более контрастного режима охлаждения поверхности гильз и значительной относительной доли проникающих в них абразивных частиц, находящихся в воздушно-топливной смеси. Так, например, асимметричность воздушных потоков во впускных коллекторах двигателя КамАЗ-740 способствует концентрации абразивных частиц в «тупиковых» 1 и 5 цилиндрах, поэтому их ресурс на 40% ниже и является определяющим при назначении ремонта.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Значения износа одноименных элементов ЦПГ других ДВС также отличаются высокой неравномерностью, их коэффициент вариации превышает 0,6. В качестве примера на рис. 4 представлены графики износа цилиндров и поршневых колец тракторного дизеля иностранного производства мощностью Nе=27,7 кВт при n = 1900 мин-1, заимствованные из работы [13]. Как видно из рисунка, неравномерность изнашивания элементов ЦПГ двигателя в процессе эксплуатации увеличивается. При этом каждый элемент сохраняет свою позицию по интенсивности изнашивания, установившуюся после приработки. Такой же вывод следует из анализа экспериментальных данных других источников [5, 6, 8].

Расположение и порядок работы цилиндров двигателя, особенности размещения маслоподводящих каналов смазочной системы являются конструктивными факторами, определяющими неравномерность изнашивания подшипников коленчатого вала. Известно, что нагруженность шатунных подшипников рядных двигателей выше, чем коренных. Для V-образных, наоборот, коренные опоры являются более нагруженными. Учитывая, что износ шатунных подшипников равномернее, а допустимые зазоры в них выше, чем в коренных, то для большинства автотракторных двигателей ресурс коленчатого вала до ремонта определяется износом коренных подшипников. Отмеченный многими исследователями преобладающий износ средних коренных подшипников коленчатого вала двигателей вызван тем, что они имеют наибольшую нагруженность [1, 5, 8], Отличия нагрузок на коренные опоры достигают 40% и определяются сочетанием газовых и инерционных сил, передаваемых на кривошипы коленчатого вала в соответствии с порядком работы цилиндров. У V-образных восьмицилиндровых двигателей с порядком работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8 основной причиной относительно более высоких нагрузок на четвертый коренной подшипник является последовательная работа 7 и 8 цилиндров. Для этих двигателей уменьшение неравномерности распределения усилий на коренные подшипники может быть достигнуто изменением порядка работы цилиндров с традиционного 1-5-4-2-6-3-7-8 на 1-5-7-2-6-3-4-8 или 1-3-7-2-6-5-4-8 (для двигателей со смещенным левым рядом цилиндров) и на 1-5-4-8-6-3-7-2 - со смещенным вперед правым рядом цилиндров [14]. В США порядок работы у V-образных восьмицилиндровых двигателей со смещенным левым рядом цилиндров 1-8-4-3-6-5-7-2 Изменение порядка работы цилиндров позволят разгрузить максимально нагруженный четвертый коренной подшипник на 8…10%.

Неравномерность изнашивания деталей зависит от температурных изменений окружающей среды и, связанные с этими показателями, условий эксплуатации автомобиля. Высокая концентрация пыли в воздухе в весенне-летние месяцы повышает неравномерность интенсивности изнашивания гильз цилиндров и поршневых колец в 2 и более раз (рис. 5).

Неравномерность изменения технического состояния самых дорогостоящих элементов автомобиля - шин и АКБ - в зависимости от температурных колебаний приводит к заключению, что их ресурс необходимо корректировать в зависимости от сезона (зима - лето) начала их эксплуатации. Особенно важно учитывать температурный режим окружающего воздуха для автобусов, автомобилей такси и грузовых автомобилей, имеющих годовые пробеги больше, чем ресурс шин (на рис. 6 цифрами 1, 2, 3 обозначенные среднесуточные пробеги автомобилей-такси, выраженные через соответствующие режимы их работы: одно-, двух- и трёхсменный). Зависимость ресурса АКБ от времени начала эксплуатации противоположна: наилучшее время постановки новой АКБ - весеннее - летний сезон.

Неравномерность износа элементов тормозных механизмов переднеприводных легковых автомобилей как отечественного производства, так и иностранных возрастает в процессе эксплуатации под влиянием совокупности следующих факторов:

-отличия режимов работы внутренней и внешней тормозных накладок из-за различий усилий прижатия, теплового и атмосферного воздействий окружающей среды вследствие конструктивного их исполнения;

-с увеличением пробега автомобиля происходит неравномерное изнашивание рабочей поверхности тормозного диска по высоте из-за разности угловых скоростей на элементарных площадках зоны контакта с тормозной накладкой. Эти различия с уменьшением толщины тормозного диска повышают тепловую напряженность зоны трения и, как следствие, приводит к короблению (деформации) диска, перегреву тормозных накладок, что вызывает уменьшение площади контакта тормозных элементов и увеличивает интенсивность их износа, а также равномерность и эффективность торможения.

В табл. 2 показаны доверительные границы среднего ресурса тормозных накладок различных транспортных средств, эксплуатирующихся в городских условиях.

Таблица 2 - Средний ресурс тормозных накладок транспортных средств

Неравномерность технического состояния одноименных элементов ходовой части, передней подвески объясняется асимметричностью распределения динамических нагрузок и интенсивности воздействия пыли, влаги между правой и левой сторонами автомобиля, худшего состояния правой обочины дороги (неровности, выбоины, наличие дорожной крошки, гравия, щебня) и некоторого наклона дорожного полотна вправо. В результате элементы правой части автомобиля, эксплуатируется в заведомо худших условиях. Этому свидетельство данные табл. 3 [2], где приведена номенклатура деталей кузова автомобилей ВАЗ, подверженных коррозионным разрушениям, вызванных, главным образом, механическими повреждениями защитных покрытий от ударов твёрдых частиц, вылетающих из-под колёс.

Таблица 3 - Неравномерность коррозионной стойкости деталей кузова

Место установки шин (с левой или правой стороны автомобиля), на какой из осей (управляющей, ведущей или ведомой) она расположена, также играет определяющую роль в степени неравномерности изнашивания протектора (рис. 7). Разность износа протектора шин, эксплуатирующихся на одном автомобиле, по этим причинам достигает 40% и более.

Правила эксплуатации автомобильных шин предписывают соблюдать давление воздуха в правых и левых шинах одноименных мостов автомобилей одинаковыми и вполне определенными в течение всего срока их эксплуатации. Это требование основано на предложении о том, что сила веса неподвижного или движущегося по ровной опорной поверхности автомобиля распределяется на правые и левые колеса моста поровну. В действительности нагруженность шин в вертикальной плоскости может отличаться вследствие особенностей компоновки отдельных агрегатов и узлов относительно продольной оси симметрии шасси, размерных отклонений и различия характеристик упругих элементов ходовой части. Так обследование групп автомобилей в АТП [7] свидетельствует о том, что разность условной стрелы прогиба правых и левых рессор автомобилей ЗИЛ-130 достигает 40 мм.

Движение автомобиля с поперечной асимметрией нормальных нагрузок приводит к различию продольных сил сопротивления движению, возникновению поворачивающего момента, боковых сил увода шин, а соответственно неравномерному их износу.

Рассмотренные примеры неравномерного изнашивания одноименных элементов ДВС и других агрегатов автомобиля в силу теоретически обоснованных или выявленных в процессе эксплуатации причин конструктивного порядка имеют некоторую детерминированность, то есть определенность места расположения «слабых» элементов, интенсивность изнашивания которых превалирует над другими одноименными сопряжениями.

Однако в большинстве случаев интенсивно изнашивающийся элемент в цепи одноименных звеньев занимает разные места. С приблизительно равной вероятностью отказа работают плунжерные пары и кулачковые валы ТНВД, форсунки, свечи зажигания и многие другие одноименные детали.

Из 110 обследованных распределительных валов двигателей 3МЗ 4Ч 9,2/9,2 максимальный износ имели кулачки выпускных клапанов IV (22%) и I (14%) цилиндров. У 16 распределительных валов (15%) имели допустимые износы менее 0,6 мм по высоте по всем кулачкам, что указывает на реальность достижения равностойкости изнашивания данной детали.

Помимо рассмотренных конструктивных и технологических факторов, определяющих исходную неравномерность технического состояния одноименных элементов автомобиля, на дальнейшее ее развитие оказывает влияние сфера технической эксплуатации, главным образом, через своевременность и качество выполнения работ по ТО и ТР (рис. 8). Особое внимание следует уделять контролю равномерности рабочих процессов в одноименных элементах систем и механизмов ДВС, технико-экономические показатели которого (уровень шума и вибрации, расход топлива, содержание канцерогенных веществ в отработавших газах, мощность, интенсивность изнашивания элементов двигателя), ухудшаются с увеличением неравномерности работы цилиндров.

По данным СибИМЭ и [3] мощность двигателя с неравномерным распределением мощности по цилиндрам на 3…5% ниже, чем у отрегулированного, а удельный расход топлива соответственно увеличен на 6…8%, что приводит к неравномерному износу деталей КШМ и сокращению ресурса двигателя.

Увеличенная неравномерность работы цилиндров [3], негативно отражается на внутрицикловых колебаниях крутящего момента во всех элементах системы «ДВС - трансмиссия», снижая технико-экономические и экологические показатели автомобиля [4].

Выполненные исследования позволяют сделать следующие выводы:

-на основе экспериментальных данных показателей технического состояния одноименных элементов, входящих в состав ЦПГ, КШМ, МГР, систем питания, сцепления ДВС, тормозной системы, других механизмов и систем автомобиля отмечена системная неравномерность их изнашивания в процессе эксплуатации, влияющая на технико-экономические показатели и ресурс. Отмечено, чем выше флуктуация технических состояний в одноименных сопряжениях, тем меньше степень реализации потенциального ресурса механизма, в состав которого они входят;

-неодинаковое техническое состояние одноименных элементов автомобиля является следствием разницы исходных значений параметров шероховатости, отклонений форм и расположения поверхностей, механической и тепловой напряженности отдельных деталей, рабочих процессов в одноименных звеньях, обусловленных их конструкцией, технологией изготовления и сборкой. Индивидуальная совокупность отклонений структурных параметров для каждого одноименного сопряжения ДВС определяет различные условия их трения и изнашивания, поэтому необходимо регламентировать технические условия на приемосдаточные испытания двигателей по показателям неравномерности значений компрессии, степени сжатия по цилиндрам, пространственной геометрии коленчатых валов и других величин;

-анализ причинно-следственной связи неравномерности изнашивания одноименных элементов с конструктивными, технологическими и эксплуатационными факторами показывает, что перенос среднестатистических нормативов технической эксплуатации на подобные объекты без учета фактической неравномерности изменения технического состояния, входящих в них одноименных деталей и сопряжений, не является оптимальным управляющим решением при выполнении технических воздействий автомобилю;

-мероприятия, направленные на устранение или уменьшение влияния наиболее существенных факторов, вызывающих неравномерность изменения технического состояния одноименных элементов;

-исследования физической природы причинно-следственных связей и факторов, вызывающих неравномерность изменения технического состояния одноименных элементов автомобиля, способствуют целенаправленной разработке мероприятий, направленных на устранение или уменьшение неравномерность изнашивания деталей в агрегатах и системах автомобиля, а, следовательно, являются важными резервами повышения эффективности эксплуатации автомобиля.

Библиографический список

износ ресурс автомобиль технический

1. Авдонькин Ф.Н. Теоретические основы технической эксплуатации автомобилей./ Ф.Н. Авдонькин. М.: Транспорт, 1985. - 215 с.

2. Звягин А. А. Автомобили ВАЗ: Изнашивание и ремонт / А. А. Звягин, М. А. Масин, А. М. Мотин, Б. В. Прохоров; Под ред. А.А. Звягина. - Л.: Политехника, 1991. - 255 с.

3. Ждановский Н. С. Надежность и долговечность автотракторных двигателей./ Н. С. Ждановский, А. В. Николаенко. - Л.: Колос, Ленингр. отд-ние, 1974. - 223 с.

4. Гребенников А.С. Неравномерность изнашивания одноименных элементов двигателя внутреннего сгорания и его ресурс/ А.С. Гребенников, С.А. Гребенников// Двигателестроение.- 2005. №2. - С.3-9.

5. Григорьев М.А. Износ и долговечность автотракторных двигателей./ М.А. Григорьев, Н.Н. Пономарев. - М.: Машиностроение, 1976. - 248 с.

6. Денисов А.С. Основы формирования эксплуатационно-ремонтного цикла автомобилей./ А.С. Денисов. - Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 1999. - 352 с.

7. Коваленко П.Г. Способ улучшения эксплуатационных свойств автомобиля/ П.Г. Коваленко// Автомобильный транспорт: Республиканский межвед. науч.- техн. сб. Вып. 23. - Киев: Техника. -1986. - 33-37.

8. Назаров А.Д. Дисбалансы автотракторных двигателей: определение и нормирование. / А.Д. Назаров. - М.: Машиностроение.- 1992. - 272 с.

9. Непомилуев В.В. Исследование возможностей повышения качества сборки путем индивидуального подбора деталей / В.В. Непомилуев, Е.А. Майорова // Сборка в машиностроении, приборостроении.- 2006. № 10. - С. 43-46.

10. Осипов К.Н. Совершенствование методики приёмосдаточных испытаний ДВС после сборки на основе зависимостей между диагностическими параметрами / К.Н. Осипов, Е.Л.Первухина, Ю.Л.Рапацкий // Проблемы машиностроения и надежности машин. - 2011. №2. С.93-99.

11. Проников А. С. Параметрическая надежность машин. / А. С. Проников.- М.: Изд-во МГТУ им Н. Э. Баумана, 2002. - 560 с.

12. Санинский В.А. Групповая идентифицированная сборка вкладышей коренных подшипников скольжения с коренными опорами и коленчатым валом ДВС/ В.А. Санинский // Вестник машиностроения.- 2006. № 4. - С. 31-36.

13. Тартаковский И.Б. Полное уравнение износа цилиндров и поршневых колец / И.Б. Тартаковский // Тракторы и сельхозмашины.- 1969. №1. - С.9-11.

14. Тененбаум М.М. Сопротивление абразивному изнашиванию/ М.М.Тененбаум.- М.: Машиностроение, 1976.- 271 с.

15. Prigogine J. From being to becoming: time and complexity in the physical sciences/ J.Prigogine. - San Francisco: W. H. Freeman and Company, 1980. - 327 p.

Размещено на Allbest.ru