Современное состояние вопросов оценки качества макрошероховатости поверхности дорожных покрытий

Размещено на http://www.allbest.ru//

Размещено на http://www.allbest.ru//

Современное состояние вопросов оценки качества макрошероховатости поверхности дорожных покрытий

Янковский Л.В.

В статье рассмотрен обзор современного состояния вопросов по оценке качества макрошероховатости дорожных покрытий. Проанализированы существующие нормативные документы. Рассмотрены цветные покрытия противоскольжения. Проанализирована возможность использования ГОСТ 2789-73 «Шероховатость поверхности. Параметры, характеристики и обозначения». Для достоверности результатов измерений и уменьшения зависимости их от выбранного сечения дорожного профиля необходимо считать не среднее значение, а переходить к определению дисперсии разброса высот выступов. В развитие этих идей был сделан следующий шаг - перейти к анализу цифровых рядов измерений параметров макрошероховатых дорожных покрытий. Рассмотрены также различные технологии устройства и контроля качества верхних слоев дорожных покрытий. макрошероховатость дорожный покрытие

Ключевые слова:макрошероховатость, параметры макрошероховатости, шероховатая поверхность, дорожное покрытие, контроль качества

CURRENT STATE OF QUESTIONS OF THE ASSESSMENT OF QUALITY OF MACROSURFACE ROUGHNESS OF ROAD CARPETS

Yankovsky L.V.

Perm national research polytechnical university, Perm, Russia

In article the review of a current state of questions according to quality of a macroroughness of road carpets is considered. The existing normative documents are analysed. Color coverings of antislippage are considered. Possibility of use of GOST 2789-73 "Surface roughness is analysed. Parameters, characteristics and designations". For reliability of results of measurements and reduction of dependence they from the chosen section of a road cross-section need to be considered not average value, and to pass to definition of dispersion of dispersion of heights of ledges. In development of these ideas the following step was taken - to pass to the analysis of digital ranks of measurements of parameters of macrorough road carpets. Also various technologies of the device and quality control of the top layers of road carpets are considered.

Keywords:macroroughness, macroroughness parameters, rough surface, road carpet, quality control

В дорожном строительстве большое внимание уделяется вопросам применения инновационных конструкций и технологий, а также современным методам определения и контроля качества работ. Параметры макрошероховатости поверхности верхнего слоя дорожного покрытия влияют на многие показатели качества дороги, поэтому исследование данного вопроса является актуальным и интересным [1, 2, 3, 4].

Согласно проекту ГОСТ Таможенного союза, в котором изложены требования по проведению диагностики автомобильных дорог общего пользования и паспортизации, качество сцепления колеса с дорожным покрытием определяют согласно ГОСТ 30413-96 и оценивают по коэффициенту продольного сцепления, измеренному на увлажненном покрытии при расчетной температуре воздуха 20оС. При этом не разрешается производить замеры сцепных свойств дорожных покрытий при дожде, а также после него в течение 2-3 часов.

Для замера сцепных свойств дорожных покрытий следует использовать приборы, применение которых удовлетворяет метрологическим требованиям в соответствии с действующими нормативными документами.

Согласно проекту ГОСТа Таможенного союза показатель продольной ровности и коэффициент сцепления покрытия проезжей части автомобильных дорог должны соответствовать требованиям существующего ГОСТ по автомобильным дорогам общего пользования и требованиям по эксплуатационным состояниям. Специальных требований к оценке дефектов и поврежденностей макрошероховатости дорожных покрытий не предусматривается.

Наиболее близкими нормативными документами являются ГОСТ Таможенного Союза по техническим требованиям к автомобильным дорогам общего пользования и цветным покрытиям противоскольжения и ГОСТ Таможенного Союза по методам контроля к автомобильным дорогам общего пользования и цветным покрытиям противоскольжения. Согласно ним цветное покрытие противоскольжения (ЦПП) - это покрытие с повышенным коэффициентом сцепления, образованное путем нанесения особо прочного фракционного минерального камня (кварца, фракционного боксита или гранитной крошки) различных цветов на холодный пластик или отверждаемое несформировавшееся связующее, а также образованное в результате нанесения смеси из минерального наполнителя и связующего.

Определение высоты выступания ЦПП над поверхностью, на которую оно нанесено осуществляют клиновым высотомером со следующими характеристиками: погрешностью измерения не более 0,1 мм; верхним пределом измерения не менее 8,0 мм; нижним пределом измерения 0 мм; шириной паза планки не менее 30 мм; размерами основания клина (устанавливают на поверхности проезжей части рядом с измеряемым участком ЦПП) не менее 200х15 мм; размерами основания планки (устанавливаемого на плоскость измеряемого участка ЦПП) не менее 150х5 мм.

Планку высотомера устанавливают на поверхность ЦПП так, чтобы её основание легло к поверхности ЦПП по всему периметру, без люфта и покачивания при приложении вертикального переменного усилия, которое проецируется на поверхность ЦПП по всему основанию в любой точке. Паз должен заходить за контур покрытия, для ввода клина высотомера перпендикулярно планки как можно ближе к ЦПП, не касаясь последнего.

При измерении планка высотомера должна быть плотно прижатой к поверхности ЦПП. Внедрение планки высотомера в поверхность ЦПП не разрешается. Вводят клин высотомера под паз до касания планки плотно с поверхностью покрытия, затем по шкале считывают показания, которые соответствуют точке касания - это высота выступания ЦПП над поверхностью, на которую оно нанесено, в месте измерения. Нельзя покачивать клином во время приложения к нему вертикального переменного усилия, которое проецируется на поверхность покрытия по контуру основания клина. Также не допускается наличие зазора между поверхностью покрытия и клином в месте касания планки. Окончательным результатом будет среднеарифметическое значение измерений округленное до десятых долей и выраженное в миллиметрах.

Сплошность нанесения вяжущего и наполнителя (щебня) определяются визуально. Измерение коэффициента сцепления колеса автомобиля с ЦПП проводится в соответствии с ГОСТ Дороги автомобильные общего пользования. Методы измерения сцепления колеса автомобиля с покрытием [5].

Отечественными стандартами, определяющими технические требования к песку и щебню, являются ГОСТ 9757-90 и ГОСТ 8735-88 [6, 7].

Возможность использования ГОСТ 2789-73 «Шероховатость поверхности. Параметры, характеристики и обозначения» в дорожном строительстве известна давно. Однако практического применения показателей, которые реально бы отвечали за геометрию шероховатости и точно коррелировали с триботехническими характеристиками, не проводилось. Ранее были предложены параметры, которые не входили в ГОСТ 2789-73 - средние высоты выступов, средние радиусы кривизны, а также средние углы вершин [8,9, 10].

Применение параметра средняя высота выступа в дорожном хозяйстве ранее вполне отвечало возможностям нормирования для обычных дорожных покрытий. На этих покрытиях колесо полностью контактирует с поверхностью дороги. Но для макрошероховатого дорожного покрытия колеса контактируют по другому - по выступам макрошероховатых зерен щебня. Показатели глубин впадин и степень заполнения их вяжущим, снегом или водой и другими загрязнениями не являются доминирующими факторами. Значит, для достоверности результатов измерений и уменьшения зависимости их от выбранного сечения дорожного профиля необходимо считать не среднее значение, а переходить к определению дисперсии разброса высот выступов.

В развитие этих идей был сделан следующий шаг - перейти к анализу цифровых рядов измерений параметров макрошероховатых дорожных покрытий.

Как известно, в ГОСТе 2789-73 по шероховатости поверхности [8] можно распространить на шероховатую поверхность изделия вне зависимости от метода изготовления поверхности и применяемого материала, поэтому его можно распространить и на устройство макрошероховатых дорожных покрытий.

В нем установлен перечень типов и параметров направления неровностей, которые применяются для установления требований к контролю шероховатых поверхностей, числовым значениям параметров и общим указаниям по назначению требований к шероховатым поверхностям.

Согласно СНиП 2.05.02-85 Автомобильные дороги и СНиП 3.06.03-85 Автомобильные дороги возможно устройство двух видов нерасчетных слоев для ремонта нежестких покрытий, отличающихся по назначению [11, 12]:

слоев износа, для обеспечения сцепных качеств и требуемой степени их стабильности в период межремонтного срока службы - эти слои имеют минимально допускаемую плотность;

защитных слоев, обладающих высокой плотностью и водостойкостью, для предотвращения попадания в обрабатываемые покрытия избыточной влаги (т.е. для обеспечения требуемой степени водонепроницаемости) - эти слои имеют существенно меньший срок службы сцепных свойств, чем слои износа.

Исходя из изложенного, следует отметить, что слои износа применяют на плотных покрытиях для обеспечения максимальных сцепных качеств поверхности и срока их службы, защитные слои - на пористых покрытиях для обеспечения водонепроницаемости.

Согласно В. Ю. Гладкову [13, 14] главным критерием выбора оптимального слоя по назначению является следующее: свойства слоя должны ликвидировать или снизить недостатки обрабатываемого покрытия и возобновить, сохранить или улучшить сцепные качества поверхности, обеспечивая требуемую степень их стабильности на период межремонтного срока службы; если дефекты покрытия (степень разрушения) или имеющиеся материалы и оборудование не позволяют обеспечить требуемый срок службы, то его следует снизить, не допуская эксплуатации в некачественном состоянии.

Шероховатое покрытие устраивается, применяя органическое вяжущее и минеральный наполнитель, с целью удержания антигололедных материалов и получения необходимого коэффициента сцепления, создания шероховатости на элементах разметки на локальных участках проезжей части, для устранения скользкости на пешеходных переходах, тротуарах и остановках, мостовых сооружениях, в тоннелях и островках безопасности на дороге [15, 16, 17]. ШПО устраивается также и на цементобетонном дорожном покрытии.

Рекомендуемая фракция минерального наполнителя 0-5 мм. Покрытия могут быть также цветными, так как зависят от цвета наполнителя. Ширина обработки не должна быть меньше габаритной ширины транспорта. Прочность адгезии материала покрытия с основанием дорожной поверхности должна быть не меньше 17,5 кг/см2[18].

ШПО устраивают на отремонтированном, предварительно подготовленном и очищенном дорожном основании, при этом полностью удаляется старая дорожная разметка. Для чистки цементобетонной поверхности используют обдув и дробеструйную обработку. Для асфальтобетонных оснований рекомендуют фрезерование или пескоструйную обработку и уборку мусора металлической метлой.

ШПО устраивают на асфальтобетонном покрытии возрастом более 6 месяцев. Разметку места проведения работ производят клейкой лентой, которую затем удаляют перед моментом полного отверждения битума. Само покрытие наносят с применением специального оборудования или вручную, готовя компоненты отдельно или в смеси. Уложенный распределенный наполнитель может быть дополнительно обработан еще одним вяжущим слоем [19].

При нанесении щебня на поверхность битума, он распределяется плотным слоем, а затем щебень прикатывается валиками. После затвердения вяжущего избыток наполнителя сметается, собирается и используется повторно.

Ремонт участков ШПО осуществляется также как первичное нанесение. Все работы выполняются подрядчиком по соответствующим техническим нормативам, которые одобрены производителем данного покрытия.

Требования по качеству выполненной ШПО формулируются по СНиП 2.05.02-85 [11], ВСН 38-90 [20], СНиП 3.06.03-85 [12], ВСН 6-90 [21].

Одна из ошибок при устройстве ШПО - это передозировка щебня или достаточное количество дозируемого битума. При этом неминуемо происходит выброс щебенки из-под колеса транспортного средства. Из-за этого у дорожного покрытия возникает пониженное сопротивление проскальзыванию, увеличивается тормозной путь, из-за чего повышается риск ДТП. Это приводит к авариям, разбитым стеклам и экономическим потерям на возмещение ущерба.

Поэтому к существующим способам операционного контроля изготовления ШПО, при настройке распределителя битума и щебня, должны дополнительно применяться оправдавшие себя известные методы: контроль среднего расхода щебенки с помощью мерной коробки; контроль равномерности распределения щебенки по ширине с помощью мерного шаблона; контроль равномерности распределения вяжущего и его среднего расхода по ширине.

Эти методы рекомендуют применять как вспомогательные - они используются для контроля работы распределительного оборудования «Чипсилер» во время подготовки и непосредственного выполнения работы. Методы разработаны на основе способов контроля качества, которые применяются во Франции для контроля равномерности распределения щебенки по ширине рассыпки по нормам NFP 98-276-2, контроля среднего расхода щебенки по нормам NFP 98-276-1, контроля равномерности распределения битума и его среднего расхода по ширине пролива по нормам NFP 98-275-1 [22, 23].

Согласно нормам Республики Беларусь (РД 0219.1.07-98), определение фактического количества расхода битума происходит перед началом дорожно-строительного сезона - периодический контроль, и на месте проведения работ с помощью оперативного контроля. Во время периодического контроля-тарировки с помощью емкостей объемом не меньше 5 л и в количестве по числу форсунок автогудронатора, определяется расход и расхождение по скорости подачи битума через все форсунки. Операционный контроль использует стальные ванночки и толщиномер, которые располагаются по пути движения автогудронатора.

Разница значений между измерениями равномерности толщины слоя не должна превышать 10 %. Расход щебня (фактический) определяется по РД 0219.1.07-98 с помощью шаблонов-рамок. Погрешность дозировки не может быть больше 10 %.

В Грузии проверка расходования материала во время производства работ осуществляется по способу Т. А. Шилакадзе [24]. Расход вяжущего контролируют с помощью четырех листов (25x25 см), которые расположены по пути передвижения гудронатора. Листы с битумом после взвешивания укладывают обратно на дорогу и снова посыпают на них щебенку, затем опять взвешивают. Средний расход рассчитывается по весовой разнице между чистыми листами, листами с битумом и щебенкой и листами только с битумом. Эти данные также свидетельствует о практической потребности в контроле равномерности и расходовании материалов.

Для обеспечения более объективного мониторинга устройства ШПО рекомендуется для производственных условий журнальная форма производства работ, которая дает полную информацию по каждому объекту в случае появления брака, поверхностной обработки и служит для сбора статистических результатов по устройству макрошероховатых дорожных покрытий для разных условий производства дорожных работ.

Качество работы по устройству макрошероховатых дорожных покрытий контролируется и состоит в систематических проверках качества используемого дорожного материала, соблюдения технологий производства дорожных работ и приготовления смеси. Контрольные работы выполняются в строгом соответствии с изложенными в технических документах методами испытания.

Производство работ ведется одновременно с операционным контролем всех процессов укладки материала на поверхность покрытия и приготовления смеси.

Контролируемые параметры, допустимые их отклонения от нормативных значений, а также частота определения регламентируется СНиП 3.06.03-85 и выполняется при помощи современных методов и средств измерений.

По выбору производителя работ, после уплотнения верхнего слоя покрытия, осуществляют операционный контроль всех параметров макрошероховатости не меньше, чем в 3 точках на 100 пог. метрах уложенного слоя, т.е. это примерно 25-30 измерений на один километр дороги.

Особое внимание, при устройстве макрошероховатых дорожных покрытий, рекомендуют уделять сопряжению технологического шва и однородности слоя макрошероховатой поверхности. Не допускаются пятна с переизбытком битума и обедненных щебеночных участков.

Степень приживаемости элементов устроенного макрошероховатого слоя к поверхности основания должна быть доведена до 100 %, а в объеме материала слоя до 95 %. Необходимо контролировать количество и скорость движение грузового транспорта в течение 3-4 суток после сдачи объекта с ШПО.

Приемка качества ШПО (приемочный контроль) осуществляется по СНиП 3.06.03-85 после завершения ее формирования через 14 суток.

Основные эксплуатационные свойства верхнего слоя покрытия - обеспечение сцепления с поверхностью и долговечности слоя (степень стабильности) при эксплуатации. Макрошероховатые поверхности обеспечивают эти требования. Она должна состоять из впадин выступов со средней глубиной (высотой) Rz? 0,5-9 мм (лучше до 6 мм). Выступы стираются при эксплуатации, но и при минимальном объёме впадин, который характеризуется (Нср = 0,3ч0,5 мм), покрытие сохраняет минимально допустимое значение коэффициента сцепления колес ц с покрытием. Больший срок службы шероховатого покрытия обеспечивается при большем количестве выступов и более высокой их износостойкостью [13, 14, 25, 26].

Впервые такие шероховатые покрытия стали устраивать, когда существующие дорожные покрытия с шероховатой поверхностью, оказались недолговечными. Это происходило из-за действия возросшей интенсивности движения и большой открытой поверхности с Rz? 15-20 мм.

Щебнемастичный асфальтобетон (ЩМА) имеет минимальные сцепные качества поверхности, хотя имеет при большое содержание щебня по массе (70-80 %). Это происходит из-за того, что его выступы закрыты по вершины отдельных зёрен камня и высококачественная мастика не истирается. Щебнемастичные смеси (ЩМС), имеющие высокую прочность и плотность структурных пор (2-4%), но более низкий параметр сдвигоустойчивости прочности при 50°С не меньше 0,7, чем асфальтобетонный слой из смесей типа А прочностью при 50єC не меньше 1,0. При этом надо помнить, что дренирующий асфальтобетон относится к слабонесущему бетону [13].

Для получения макрошероховатой поверхности, то есть оптимально открытой, необходимо в условиях лаборатории, уплотнять легким катком с нагрузкой от 0,5 МПа до 40 МПа, через прослойку из деформируемого материала (резина). Для конечного уплотнения всего слоя и формирования правильной структуры пор нужен уже тяжелый или средний пневмокаток (патент № 1534126).

Для того чтобы подобрать и проконтролировать состав открытой битумоминеральной смеси, свойства её определяют, аналогично смесям типа А (ГОСТ 3128-97). Водопоглощение материала (Wп) определяют по образцам, уплотненным на прессе через резину (ГОСТ 12801-84), а пластичность и устойчивость по Маршаллу (при температуре 60С). Контролируют также состав зерновой смеси - это соотношение между крупными (10-20 мм) и мелкими (5-10 мм) фракциями щебня, а также содержание частиц меньше 0,071 мм и количественные параметры вяжущего [13].

Уплотнение средним катком позволяет достигнуть Rz 3,0 мм, а тяжелым - более 6 мм. Это возможно даже, не смотря на то, что слой уже получил сильное уплотнение во время распределения асфальтоукладчиком. Во время отработки технологии устройства ШПО было определено, что смесь одного состава (замеса) можно применять для производства слоев покрытия от одной до 3-4 максимальных размеров щебня.

Значение коэффициента сцепления значительно уменьшается за первый эксплуатационный год. Снижения коэффициента зависит от размеров щебенки, начальной шероховатости, плотности камня в смеси, износостойкости материалов и других факторов. Причем это может быть выше на дорогах с меньшим и грузопотоком.

Из практики (В. Ю. Гладков) известно, что коэффициент сцепления в первый год эксплуатации снижается на 0,05-0,15. Уменьшаются и параметры шероховатости - средняя глубина шероховатости Нср, высота выступов Rz и объем пустот (впадин) макрошероховатой поверхности. Данные исследований [13, 14] позволяют сделать вывод, что в процессе технической эксплуатации дорожных покрытий, при снижении значений Нср и Rz величины коэффициентов шага выступов Кш = Нср/Rz растает. В результате макрошероховатая поверхность из шипованно-шероховатой (Кш в пределах 0,50,7) переходит в шероховато-шипованную (Кш в пределах 0,30,5) [20].

Между тем использование этого коэффициента обладает существенной неопределенностью. Возможны варианты, равные нулю, а также деления на ноль.Поэтому этот показатель, ранее предложенный в ВСН 38-90, для целей нормирования макрошероховатых дорожных покрытий в настоящей работе из рассмотрения исключен.

После двух, трех лет эксплуатации значение коэффициентов сцепления стабилизируется и составляет меньше минимального допускаемого значения 0,3 [20]. Макрошероховатые слои покрытия, устроенные из БМО смесей по предложенному способу, представляют слои с щебеночным каркасом законтактной и контактной структуры. Поры в ней при устройстве слоев частично переходят во впадины макрошероховатости. Небольшая часть объема каркаса (примерно 2-5%) остается незаполненной. Эти поры имеют вид крупных открытых пространств (Vок) и не влияют на долговечность. Определения их производят при испытании на водопоглощение (Wп, % от объема) [13].

Структурные поры, которые определяют долговечность покрытия, находятся в виде пор в щебеночной части смеси. Принимается, что они близко относятся по своим размерам к средним открытым порам Vос (определяют по водонасыщению в вакууме (Wн, % объема). Кроме средних и крупных пор в БМО смеси присутствует часть открытых мелких пор Vом. Объем определяют в течении 15 суток по водонасыщению - Wдл, % объема [13].

Ранее доказано, что шероховатые слои можно получать только из многощебенистых смесей, типа БМО (5585% доле щебня), путем использования специальной технологии для распределения и уплотнения смесей (патент № 1534126). Технология устройства шероховатых слоев состоит в следующем. Формируется щебеночный каркас вышеуказанной пористости путем последовательной, увеличивающейся ступенчато нагрузки, и уплотнения вибробрусомасфальтоукладчика и пневмокатками, распределенной многощебенистой смеси через слой деформируемого материала.

С помощью этого режима можно уплотнить материал и перевести пустоты во впадины макрошероховатости на поверхности, при этом образуется слой толщиной равный максимальному размеру щебенки, т.е. мы создаем тонкий шероховатый слой износа. Выступы (Rz, мм) в слое открываются на оптимальную величину, а объем всех впадин, который характеризуется приведенной средней высотой (Нср, мм), может обеспечить дренаж воды с дорожной поверхности [14].

Каркас щебня с контактной и законтактной структурой, который возникает в шероховатом слое, и небольшой объем (2-5 %) крупных, открытых текстурных пор, обеспечивают сдвиго- и трещиноустойчивость тонкого шероховатого слоя покрытия [14]. Параметры слоев из БМО смесей должны быть не более, чем в слоях из асфальтобетона (смесь типа А по ГОСТ 9128-97) [27, 28].

Выводы

Для определения качества шероховатой поверхности ранее предлагалось рассчитывать коэффициент шага выступов Кш = Нср/Rz. Однако использование этого коэффициента обладает существенной неопределенностью. Возможны варианты, равные нулю, а также деления на ноль.

После двух, трех лет эксплуатации значение коэффициентов сцепления стабилизируется и составляет меньше минимального допускаемого значения 0,3. Макрошероховатые слои покрытия, устроенные из БМО смесей представляют слои с щебеночным каркасом законтактной и контактной структуры. Поры в ней при устройстве слоев частично переходят во впадины макрошероховатости.

Технология устройства шероховатых слоев состоит в следующем. Формируется щебеночный каркас вышеуказанной пористости путем последовательной, увеличивающейся ступенчато нагрузки, и уплотнения вибробрусом асфальтоукладчика и пневмокатками, распределенной многощебенистой смеси через слой деформируемого материала.

С помощью этого режима можно уплотнить материал и перевести пустоты во впадины макрошероховатости на поверхности, при этом образуется слой толщиной равный максимальному размеру щебенки, т.е. мы создаем тонкий шероховатый слой износа. Выступы (Rz, мм) в слое открываются на оптимальную величину, а объем всех впадин, который характеризуется приведенной средней высотой (Нср, мм), может обеспечить дренаж воды с дорожной поверхности.

Для достоверности результатов измерений и уменьшения зависимости их от выбранного сечения дорожного профиля необходимо считать не среднее значение, а переходить к определению дисперсии разброса высот выступов. В развитие этих идей был сделан следующий шаг - перейти к анализу цифровых рядов измерений параметров макрошероховатых дорожных покрытий.

Список литературы

Организационно-экономический механизм инновационной деятельности дорожного хозяйства / С. П. Аржанухина, А. А. Сухов, А. В. Кочетков, Л. В. Янковский //Инновационный Вестник Регион. 2012. № 4. С. 40-45.

Перспективы развития инновационной деятельности в дорожном хозяйстве / А. В. Кочетков, Л. В. Янковский // Инновационный транспорт. 2014. № 1 (11). С. 42-45.

Совершенствование методов нормирования макрошероховатых дорожных покрытий с учетом безопасности дорожного движения: монография / А. В. Кочетков, А. В. Чванов, Л. В. Янковский. - Пермь: Изд-во Перм. нац. исслед. политехн. ун-та, 2015. - 154 с.

Standardization of Roughness of Products of the Machine-Building Industry on the Basis of Variable Height Indicator of Ledges and Variable Depth Indicator of Hollows as an Extension of State Standard GOST 2789-73 / A.V. Kochetkov, L.V. Yankovsky,Zh. N. Kadyrov // Chemical and Petroleum Engineering (2014).Volume 50, Issue 1-2, June 2014, Pages 50-57.

ГОСТ Р 30413-96 «Дороги автомобильные. Метод определения коэффициента сцепления колеса автомобиля с дорожным покрытием».

ГОСТ 8735-88 «Песок для строительных работ. Методы испытаний».

ГОСТ 9757-90 «Гравий, щебень и песок искусственные пористые. Технические условия».

ГОСТ 2789-73 «Шероховатость поверхности. Параметры, характеристики и обозначения».

Кочетков, А. В. ГОСТ на шероховатые поверхности нуждается в улучшении / А. В. Кочетков, М. Л. Ермаков, Н. Е. Кокодева, С. П. Аржанухина // Автомобильная промышленность. - № 9. - 2008. - С. 32 - 34.

Слесарное дело с основами материаловедения / Н.И. Мокиенко. - М. :Высш. шк., 1973. - 273 с.

СНиП 2.05.02-85 «Автомобильные дороги» / Госстрой России. - Введ. 01.07.87. - М. : ГУП ЦПП, 2001.

СНиП 3.06.03-85 «Автомобильные дороги» / Госстрой России. - Введ. 01.01.86. - М. : ГУП ЦПП, 1996.

Гладков, В. Ю. Битумоминеральные открытые смеси для верхних слоев покрытий / В. Ю. Гладков, Л. Г. Панина // Труды ГП «Росдорнии». Вып. 11. - М., 2003. - С. 177-186.

Макрошероховатые слои дорожных покрытий из битумоминеральных открытых смесей (БМО-смесей) / В. Ю. Гладков, Л. Г. Панина // Автомоб. дороги: Науч.- техн. информ. сб. / Информавтодор. - М., 2001. - Вып. 1. - 68 с.

Рвачева, Э.М. Устройство поверхностной обработки с использованием эмульсионно-минеральных смесей литой консистенции // Автомоб. дороги: Науч.-техн. информ. сб. / Информавтодор / Э. М. Рвачева. - М., 2000. - Вып. 4. - С. 24 - 32.

Рекомендации по строительству макрошероховатых дорожных покрытий из открытых битумоминеральных смесей / НПО «РосдорНИИ». - М., 1992. - 47 с.

Сербиненко, А. А. По смежной технологии: использование положений государственного стандарта при устройстве шероховатых поверхностных обработок / А. А. Сербиненко, С. Н. Жилин, А. В. Кочетков, В. Э. Крафт // Автомоб. дороги. - 2003. - № 11. - С. 42 - 44.

Руководство по производству работ дорожным мастером (при содержании и ремонте автомобильных дорог) / В. А. Тихонов, О. Б. Воронова, М. Л. Ермаков и др. // - М. :Информавтодор. 2000. - 48 с.

Пособие по строительству асфальтобетонных покрытий и оснований автомобильных дорог и аэродромов - (к СНиП 3.06.03-85 и СНиП 3.06.06-88) - СОЮЗДОРНИИ.

ВСН 38-90 «Технические указания по устройству дорожных покрытий с шероховатой поверхностью». - М. : Транспорт, 1990. - 59 с.

ВСН 6-90 «Правила диагностики и оценки состояния автомобильных дорог». - М. : Транспорт, 1990. - 54 с.

Optimization of Surface Characteristics. Report to the XVIIIth World Road Congress 1987 in Brussels, Belgium, from the Technical Committee on Surface Characteristics, World Road Association (PIARC) (formerly the Permanent International Association of Road Congresses), Paris,1987.

NF Р 98-216-1 Essairelatifs aux chausses - Determination de lamacrotexture. Partie 1: Essai de hauteur au sable vraie.

Кочетков, А. В. Шероховатые поверхности: нормирование, проектирование и устройство / А. В. Кочетков, П. С. Суслиганов // Автомобильные дороги. - 2005. - № 1. - С. 54 - 56.

ГОСТ 11501-78 «Битумы нефтяные. Метод определения глубины проникания иглы».

ГОСТ 12801-98 «Материалы на основе органических вяжущих для дорожного и аэродромного строительства. Методы испытаний».

ГОСТ 9128-2009 «Смеси асфальтобетонные, аэродромные и асфальтобетон. Технические условия».

Методические рекомендации по применению макрошероховатых слоев дорожного покрытия на основе битумоминеральных открытых смесей.

Размещено на Allbest.ru