Анализ безопасности дорожного движения на участке автомобильной дороги. Экспертиза наезда на пешехода

Размещено на http://www.allbest.ru/

АНАЛИЗ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ НА УЧАСТКЕ АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ. ЭКСПЕРТИЗА НАЕЗДА НА ПЕШЕХОДА

Н.Е. Акулова, Н.В. Щеголева, Гагарина Ю.А.»

Аннотация

Описание дорожно-транспортного происшествия. Экспертиза наезда на неподвижное препятствие.

Ключевые слова: безопасность дорожного движения, допустимая скорость, риск, дорожно-транспортное происшествие, водитель, пешеход.

Annotation

Description of the traffic accident. Examination of the collision with a fixed obstacle.

Key words: road safety, permissible speed, risk, traffic accident, driver, pedestrian.

наезд торможение водитель пешеход

Сеть современных автомобильных дорог представляет собой систему сложных дорожных сооружений, по которым обеспечивается движение потоков автомобилей с высокими скоростями. Автомобильные дороги проектируют так, чтобы происходила реализация динамических качеств автомобиля при нормальной работе двигателя.

Автомобильные дороги должны обеспечивать безопасность движения.

Обеспечение безопасности дорожного движения - деятельность, направленная на предупреждение возникновения событий, возникших в процессе движения по дороге транспортного средства, при которых возникает угроза здоровью, жизни, целостности транспортных средств, грузов, либо причиняется иной материальный ущерб.

Ущерб от дорожно-транспортных происшествий, ущерб от всех иных транспортных происшествий.

Был проведен поиск статистических данных, на основе которых возможно сделать выводы о безопасности дорожного движения, и на примере анализа одной дорожной ситуации, показать процедуру выполнения экспертизы. Для обследования выбрана трасса М-5 «Урал», которая на сегодняшний день является одной из самых опасных трасс Российской Федерации. На участке трассы в Пензенской области наблюдается повышенная концентрация ДТП.

Из электронного ресурса нами были выгружены данные по дорожно-транспортным происшествиям на участке Федеральной автомобильной дороги М-5 «Урал» Москва - Рязань - Пенза - Самара - Уфа - Челябинск км 617+350 - км 626+594 за временной промежуток с января по декабрь 2017 года, представленные в виде диаграммы.

Рис. 1. Статистические данные

Таблица 1

Статистические данные

Опираясь на диаграмму (Рис. 1.) и статистические данные (Таблица 1), был сделан вывод, что наибольшее количество ДТП происходило на 619 км (2), 620 км (3), 624 км (4), 626 км.

Принято решение подробно обследовать дорожно-транспортное происшествие, произошедшее на 626 км 300 м Федеральной автомобильной дороги М-5 «Урал».

Также были восстановлены геометрические параметры, учитывающие [1], необходимые для проведения анализа дорожно-транспортного происшествия.

Научная школа Столярова В.В. на базе Саратовского государственного технического университета имени Гагарина Ю.А. занимается разработками математических моделей позволяющих оценивать и рассчитывать риски, как в проектировании, строительстве и эксплуатации, так и в обеспечении безопасности движения [2]. Именно с помощью теории риска и производится экспертиза ДТП, процедура которой описана ниже.

Таблица 2

Карточка ДТП

Водитель, управляя фургоном VOLKSWAGEN Transporter, совершил наезд на пешехода в населенном пункте без торможения. Пешеход пересекал улицу слева направо на участке с неограниченной видимостью и обзорностью. На данном участке улицы действуют общие требования пункта 10.2 ПДД, разрешающие движение транспортных средств со скоростью не более 60 км/ч. Путь, пройденным пешеходом от границы проезжей части, 7,6 м (S_п=7,6м). До выхода на проезжую часть пешеход двигался по тротуару - навстречу автомобилю. Повернув на проезжую часть, пешеход пересекал ее быстрым шагом. Возраст пешехода - 43 года, пол - мужской. Находился пешеход в трезвом состоянии. Водитель применил экстренное торможение в момент наезда на пешехода, так как следы юза начинаются непосредственно в точке ДТП (d_н=0м). Длина тормозного следа от места наезда до задних колес остановившегося автомобиля составляет 15 м (S_ю=16м). Путь, пройденный автомобилем после наезда равен 19,1 м (S_пн=19,1м). Удар пешеходу был нанесен передней (лобовой) поверхностью автомобиля. Расстояние от переднего бампера до оси задних колес автомобиля 3,7м (L'=3,7м). Покрытие проезжей части - асфальтобетон с шероховатой обработкой в сухом и чистом состоянии. Ровность покрытия хорошая, выбоины отсутствуют. Коэффициент сцепления, измеренный прибором Кузнецова, составил 0,66. Величина и знак продольного уклона по направлению движения автомобиля: -11‰ (i=-0,011).

Были поставлены следующие вопросы:

1. Определить скорость, удаление от места наезда на пешехода и остановочный путь автомобиля VOLKSWAGEN Transporter.

2. Установить была ли возможность у водителя автомобиля VOLKSWAGEN Transporter остановить транспортное средство до наезда на пешехода при фактической и допустимой по ПДД скорости движения.

3. Определить своевременно или нет, водитель автомобиля VOLKSWAGEN Transporter приступил к торможению.

4. С технической точки зрения определить меру ответственности водителя и пешехода в случившемся ДТП.

Последовательность исследования.

1. По первому вопросу

1. Расчетное значение замедления легкового автомобиля устанавливаем по приложению. Для легкового автомобиля при ц=0,66 с использованием интерполяции получаем j=5,4 м/с².

2. Значение времени реакции водителя определяем по приложению. Описанный выше выход пешехода на проезжую часть соответствует ситуации, не содержащей явных признаков возникновения ДТП. В этом случае t₁=1,0с.

3. Из приложения выписываем расчетное значение времени запаздывания тормозного привода t₂=0,2с, а из другого приложения, при известном значении коэффициента сцепления, значение времени нарастания замедления t₃=0,5с.

4. Используя результаты измерений (S_ю=15м), расчетные значения замедления (j=5,4 м/с²) и времени нарастания замедления (t₃=0,5с) получаем скорость автомобиля на опасной стадии развития ДТП

(1)

а по следующей формуле начальную скорость движения автомобиля на участке торможения юзом (с установившимся замедлением)

(2)

12,72 м/с (45,814,07 км/ч).

5. Учитывая, что экспериментальные замеры времени движения пешехода (t_п) в возрасте 43 лет на длине пройденного пути не проводились, скорость пешехода принимаем по приложению. Ориентируясь на быстрый шаг пешехода для возрастной группы мужчин от 40 до 50 лет, получаем V_п=1,8 м/с.

6. Учитывая, что время нарастания замедления было установлено выше (t₃=0,5с), по формуле определяем путь, пройденный автомобилем за указанный период,

(3)

7. Устанавливаем расстояние от точки начала торможения (начала нарастания замедления) до точки наезда

8. Определяем замедление автомобиля в момент наезда на пешехода

(4)

9. Получаем среднее замедление автомобиля (на участке от точки начала торможения до точки наезда)

 (5)

10. По зависимости определяем время движения автомобиля от точки нарастания замедления до точки наезда на пешехода

(6)

.

11. Скорость автомобиля в момент наезда на пешехода определяем по формуле

Очевидно, что и другая формула дает тот же результат

(7)

Формула должна несколько завышать искомую скорость, так как её вывод не является строгим

(8)

Так как получили V_a>V_H (50,68>46,38) и V_H>V_ю (46,38>45,82), то наезд на пешехода происходил во время нарастания замедления (непосредственно перед торможением с установившимся замедлением).

12. Выполним контроль расстояния от точки начала торможения (начала нарастания замедления) до точки наезда

(9)

Получили тот же результат, что и в формуле, просчитанной выше.

13. Устанавливаем расстояние от места наезда до автомобиля в момент времени, когда пешеход приступил к пересечению проезжей части

14. Проверяем достаточность расстояния S_A для остановки автомобиля, движущегося со скоростью V_A=14,07 м/с. Для этого устанавливаем длину остановочного пути

Выполним контроль длины остановочного пути.

Для этого вычисляем:

- по формуле

(10)

- по формуле

Кэ = g(ц+i+f)/j (11)

Кэ = g(ц+i+f)/j = 9,81(0,66-0,011+0,026)/5,4 = 1,22;

- по выражению

t_p = t₁+t₂+0,5t₃ (12)

t_p = t₁+t₂+0,5t₃ = 1+0,2+0,50,5 = 1,45 с;

Считая, что все формулы дали сопоставимые результаты, принимаем в качестве расчетной среднюю длину остановочного пути автомобиля равную 38,8 м.

2. По второму вопросу

Скорость движения автомобиля была меньше допустимой по ПДД (50,7 км/ч < 60 км/ч). Получили S_A>S_ост (59,2>38,8) и, следовательно, пешеход создал аварийную ситуацию, при которой у водителя была техническая возможность остановить автомобиль.

3. По третьему вопросу

1. Не смотря на то, что в данном ДТП имеем явное неравенство S_A>S_ост, и водитель осуществлял движение с допустимой для населенного пункта скоростью, проверим, насколько своевременно приступил к торможению водитель.

Для этого определяем время движения пешехода в поле зрения водителя

(13)

Время реакции водителя t_p=1,45 с

Получили, что t_p<t_П. Необходимо выяснить, насколько водитель запоздал с торможением, и с какой скоростью был совершен наезд на пешехода.

2. Определяем, какая из схем наезда была реализована на практике.

Проверяем, какие соотношения выполнялись при развитии механизма данного ДТП. Так как имеем S_ПН=19,1 м; S₃=6,7 м; S_ю=15 м; L'=3,7 м, то в рассматриваемом ДТП выполнились условия:

S_ПН<S₃+S_ю+L' (19,1>6,7+15+3,7), следовательно, наезд произошел до нарастания замедления со скоростью V_A.

3. При t_П=4,22 с и t_p=1,45 с определяем время, в течение которого водитель должен был осуществлять торможение

 (14)

Вывод: водитель приступил к торможению на 2,3 с позже, чем требуют этого расчетные значения времени реакции водителя и тормозной системы автомобиля на возникновение опасной ситуации. Он не предпринял достаточных мер для предотвращения вреда пешеходу, который вышел на проезжую часть дороги в тот момент дороги, когда у водителя существовала техническая возможность остановить автомобиль.

4. В данной ситуации, обоснованный риск, на который вынужден был пойти водитель под влиянием действий пешехода, был увеличен непрофессиональными действиями водителя, так как он приступил к торможению позже, чем требовалось. Учитывается это тем, что расстояние, определяемое по дальнейшей формуле при положительном времени запаздывания имеет положительный знак.

Данный результат показывает, что водитель приступил к торможению на 34,4 м позже, чем ожидалось.

4. По четвертому вопросу.

Определяем риск, на который вынужден был пойти водитель. Для этого, воспользовавшись установленной ранее скоростью V_А=14,07 м/с (50,68 км/ч), получаем:

- среднее квадратическое отклонение скорости

(15)

- коэффициент сцепления

(16)

Экспериментально измеренное на месте ДТП значение коэффициента сцепления ц=0,66 практически совпадает с расчетным значением ц=0,69 при V=50,68 км/ч.

- коэффициент сопротивления качению

(17)

.

- коэффициент эффективности торможения

Кэ = g(ц+i+f)/j (18)

Кэ = g(ц+i+f)/j = 9,81(0,69-0,011+0,026)/5,4 = 1,28;

- среднее квадратическое отклонение коэффициента сцепления при экспериментально установленном значении ц=0,66

(19)

- среднее квадратическое отклонение остановочного пути

- среднее квадратическое отклонение пути, пройденного пешеходом (этим параметром учитывается возможное отклонение точек: начала движения пешехода и места наезда на него),

- среднее квадратическое отклонение скорости пешехода (этим параметром учитывается возможное отклонение фактической скорости пешехода от принятой по расчету скорости)

- среднее квадратическое отклонение расстояния от места наезда до автомобиля в момент возникновения опасной ситуации

 (20)

Устанавливаем значение обоснованного риска, на который был вынужден пойти водитель автомобиля под влиянием опасных действий пешехода:

(21)

При l_зап=0 получаем r_в=0,993.

Следовательно, водитель увеличил фактический риск с 0,993 до 1, несвоевременно приступив к торможению.

Величина увеличения необоснованного риска составила

(22)

Вывод: оба участника ДТП являются виновными. Пешеход, так как пересекал проезжую часть на запрещающий сигнал светофора и водитель, так как не использовал возможность незамедлительного торможения, хотя его скорость и расстояние до места наезда на пешехода в полной мере позволяли это сделать.

Список цитируемой литературы

1 СП 34.13330.2012 Автомобильные дороги. Актуализированная редакция СНиП 2.05.02-85*

2.Столяров В.В. Теория риска в судебно-технической экспертизе дорожно-транспортных происшествий (+АБС). - Саратов: Издательский дом «МарК», 2010. - 412с.

Размещено на Allbest.ru