Повышение эффективности транспортной системы крупного города за счет развития велосипедного движения (на примере г. Баку)

Размещено на http://www.allbest.ru/

Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ КРУПНОГО ГОРОДА ЗА СЧЕТ РАЗВИТИЯ ВЕЛОСИПЕДНОГО ДВИЖЕНИЯ (НА ПРИМЕРЕ Г. БАКУ)

Мамедов Г.Р., Галышев А.Б.

Современный Баку сложился как объединённая под единым административным контролем территория населением 2 181,8 тыс. жителей (на 2016 год). Еще с середины XIX-го века в городе начала интенсивно развиваться улично-дорожная сеть. И в настоящее время в городе проложено уже не менее 1600 км автодорог. Однако в последнее время в связи с ухудшением условий движения, вызванным резким ростом численности городского автопарка, местные власти и общественность обращают все больше внимания на необходимость развития других, более экологичных видов транспорта, в частности велосипедного. В частности, 28 марта 2016 г. В Национальном парке Приморский бульвар, перед площадью Азадлыг, состоялся сбор участников любительского велосипедного клуба SharkHead [1]. Во встрече, состоявшейся под говорящим названием Critical Mass Baku XV March 2016, приняло участие около 150 велосипедистов. Девиз мероприятия призывал велосипедистов к движению группами, так как, перемещаясь в оживленном потоке поодиночке, они подвергаются опасности. Но главная цель данного мероприятия - привлечение внимания общественности к велосипедному движению, к развитию спорта и здорового образа жизни [1].

Развитие велосипедного движения в крупных городах является одним из решений серьезных проблем, связанных с неконтролируемым ростом доли поездок, совершаемых на личном автотранспорте и величины автомобильного парка в целом. По сравнению с автотранспортом велосипед имеет ряд преимуществ. Во-первых, часто является самым быстрым средством передвижения в городе (в Стокгольме зона 30-минутной доступности одинакова для велосипеда и легкового автомобиля). Затем является наименее энергоемким из всех видов городского транспорта. В-третьих, требует гораздо меньше места для стоянки, чем автомобиль и требует гораздо меньших первоначальных и эксплуатационных затрат. В-четвертых, существенно снижает затраты на создание и эксплуатацию городской транспортной инфраструктуры (каждый процент велосипедного и пешего движения в общей структуре поездок требует в 10 раз меньше затрат транспортного городского бюджета чем на другие виды транспорта). В-пятых, не производит вредных выбросов и не создает шума, то есть экологически безопасен в эксплуатации Наконец, в-шестых, - езда на нем улучшает физическую форму и способствует укреплению здоровья и снижению смертности от заболеваний, вызванных гиподинамией [2].

Оценка положительного воздействия, оказываемого велотранспортной сетью крупного города на окружающую среду, проводится по специальной методике, рассматривающей шесть различных показателей эффективности S_i и рассчитываемых на их основе комплексный критерий эффективности Р_эф. Оценку эффективности, дорожной и экологической безопасности велосипедного движения в конкретном населенном пункте можно проводить как по комплексному критерию, так и по каждому показателю S_i в отдельности [2]. При этом расчеты, проведенные для различных городов России, показывают, что наибольшее значение в большинстве случаев имеет показатель S₅. Его итоговое значение рассчитывается при помощи программного комплекса «HEAT» [3]. Данный комплекс одобрен Всемирной Организацией Здравоохранения (ВОЗ) и может быть использован для оценки социальной и экономической выгоды от развития велосипедного движения в любом городе мира. В частности, в городе Баку - столице Азербайджанской Республики. транспорт город велосипедный автотранспорт

Расчет проводился для уровня велосипедизации 5%, поскольку именно такой уровень характерен для большинства развитых стран, активно развивающих велосипедное движение. Кроме того, именно такой уровень принимался приемлемым при создании концепций развития велодвижения для ряда российских городов, что позволяет с высокой степенью достоверности произвести сравнение полученных данных. Относительный риск смерти велосипедиста RR принимается равным 0,72 [3]. Численность населения Баку трудоспособного возраста - 1,53 млн человек (примерно 71% населения) [4]. Коэффициент дисконтирования составляет 5% в год. Приблизительный уровень смертности населения в Баку на 1 сентября 2016 г. составил 580 чел. на 100 000 населения в год [5]. Ежегодно в Баку умирает не менее 8 750 человек, ведущих пассивный образ жизни.

С учетом нахождения города Баку в субтропическом поясе принимаем, что велосипедный транспорт может активно использоваться примерно 9 месяцев (270 дней) в год. Среднее расстояние, преодолеваемое 1 велосипедистом в год 2700 км/год. Тогда по методике HEAT, получаем, что данный уровень велосипедизации ведет к снижению уровня смертности населения на 22%. Таким образом, меры по развитию велосипедного движения предотвратят примерно 99 смертей ежегодно. На рисунке 1 представлена сравнительная оценка социальноэкологического эффекта, рассчитанного при одинаковом уровне велосипедизации (5%) для разных городов.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 1 Динамика снижения уровня смертности населения за счет развития велосипедного движения до 5% от общей величины транспортной работы в разных городах, чел/год

Кроме того программный комплекс «HEAT» позволяет рассчитывать социально-экономический эффект от развития велосипедного движения [3]. Расчеты показали, что экономический эффект от снижения заболеваемости и смертности населения в Баку при уровне велосипедизации в 5% составит 74246 тыс. евро/год. Сравнительная оценка получаемой выгоды (руб./год) от снижения заболеваемости и смертности трудоспособного населения для разных городов показана на рисунке 2.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 2 Социально-экономический эффект от снижения уровня смертности населения за счет развития велосипедного движения до 5% от общей величины транспортной работы в разных городах, тыс. евро/год

Вывод: по результатам анализа теоретических положений и расчетов, приведенных в статье, можно считать доказанным наличие положительного социально-экологического и экономического эффекта от развития велосипедного движения в крупном городе на примере города Баку. В то же время сравнительная оценка данного эффекта для разных городов подтверждает тезис о том, что его величина тем больше, чем больше население исследуемого города. Но в малых городах данный эффект проявляется быстрее, чем в больших.

Литература

1. Движение велосипедистов в Баку набрало Critical mass [Электронный ресурс]: Sputnik Azerbaijan. Текст. дан. Baku, 2014 - 2016. Систем. требования: Adobe Reader, Microsoft PowerPoint, Microsoft Word. Дата обновления: 28.03.2013. URL: http://ru.sputnik.az/life/20160328/404309457.html (дата обращения: 22.12.2016).

2. Галышев А. Б. Обоснование необходимости развития велосипедного движения в крупных городах // Вестник Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ). 2013. № 3. С. 102-106.

3. Галышев А.Б., Шелмаков С.В. Методика оценки эколого-экономической эффективности велотранспорта в зависимости от интенсивности его использования // Вестник Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ). 2014. № 4(39). С. 107-110.

4. Щербакова Е. Доля населения в возрасте 15-64 года составила в 2010 году около 70%, доля горожан - 67%. // ДЕМОСКОП Weekly - 2011. 24 января - 6 февраля. №451-452.

5. В Азербайджане показатель рождаемости в два раза опережает показатель смертности [Электронный ресурс]: ЭХО, общественно политическая газета - № 177 (3816). Текст. дан. Baku, 2004 - 2016. Систем. требования: Adobe Reader, Microsoft PowerPoint, Microsoft Word. Дата обновления: 01.09.2016. URL: http://www.echo.az/article.php?aid=104903 (дата обращения: 24.12.2016).

Размещено на Allbest.ru