Организация работ по очистке путей и уборке снега

Размещено на http://www.allbest.ru/

2

Размещено на http://www.allbest.ru/

1

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ

УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

«Российский университет транспорта (МИИТ)»

(РУТ (МИИТ)

РОССИЙСКАЯ ОТКРЫТАЯ АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА

Кафедра: «Транспортное строительство»

Курсовая работа

По дисциплине

«Пути сообщения»

Организация работ по очистке путей и уборке снега

Шифр 1640-ц/ЭЖс-2398

Москва 2019г



Содержание

Введение

Исходные данные

1. Организация работ по очистке путей и уборке снега

1.1 Средства и способы защиты пути

1.2 Организация очистки путей на станции и описание снегоуборочной машины

1.3 Определение объема убираемого снега и продолжительности цикла работы снегоуборочной машины

2. Классификация пути. Конструкции, типы и основные характеристики его верхнего строения

Заключение

Список используемой литературы

железнодорожный пусть снегоуборочная машина



Введение

Железнодорожный транспорт Российской Федерации имеет важное значение в жизнеобеспечении многоотраслевой экономики и реализации социально значимых услуг по перевозке пассажиров. На его долю приходится более 80% грузооборота и 40% пассажирооборота, выполняемых транспортом общего пользования.

Железнодорожный транспорт - это вид транспорта, выполняющий перевозки пассажиров и грузов по рельсовым путям в вагонах с помощью локомотивной или моторвагонной тяги. Во многих странах он занимает ведущее место, что объясняется его универсальностью: возможностью обслуживать все отрасли экономики и удовлетворять потребности населения в перевозках практически во всех климатических зонах и в любое время года.

Основные преимущества железнодорожного транспорта:

• Высокая провозная способность;

• Эффективность перевозок массовых грузов на большие расстояния;

• Сравнительно большие скорости;

• Надежность и безопасность;

• Низкая себестоимость перевозок;

• Меньшее воздействие на окружающую среду, чем другие виды транспорта.

От состояния железнодорожного пути зависит непрерывность и безопасность движения поездов, объемы перевозок, а также эффективность использования подвижного состава.

Железнодорожный путь - это комплекс инженерных сооружений для пропуска по нему поездов с нужной скоростью. Он представляет собой основу железных дорог.

Железнодорожный путь состоит из верхнего и нижнего строений. К верхнему строению относят рельсы, скрепления, противоугонные приспособления, шпалы или другое подрельсовое основание, балластный слой и соединения рельсовых путей. К нижнему строению относят земляное полотно, мосты, трубы для пропуска воды под земляным полотном, подпорные стены, тоннели и др.

Железнодорожный путь работает в трудных условиях. Находясь под воздействием подвижных нагрузок, природных явлений (ветра, влаги, температуры) и органического мира, он должен служить в любое время года, дня и ночи, обеспечивая непрерывность и безопасность движения поездов с установленными скоростями. Для этого путь должен быть всегда исправным и опрятно выглядеть.

Для обеспечения нормальной работы пути и его ремонта на железнодорожном транспорте существует комплекс хозяйственных предприятий и производственных формирований, оснащенных машинами, механизмами, инструментами и приборами. Этот комплекс и собственно железнодорожный путь представляют собой путевое хозяйство. Основой ведения путевого хозяйства является текущее содержание и выполнение плановых ремонтов пути.



Исходные данные

Шифр 1640-ц/ЭЖс-2398

1 часть - вариант № 18

2 часть - вариант № 13

Толщина слоя снега, м, hср	0,34
Полезная длина путей, м, li	740
	705
	680
Дальность отвоза снега, км, L	1,8
Средняя ширина междупутья, м, bср	5,0



1. Организация работ по очистке путей и уборке снега на станции

1.1 Средства и способы защиты пути

Железные дороги должны обеспечивать в любое время года бесперебойные перевозки в установленных размерах вне зависимости от погодных условий. Зимой условия работы железных дорог значительно усложняются, поэтому большое внимание уделяется своевременной и качественной подготовке путевого хозяйства и других служб к работе в зимний период. Борьба со снегом включает в себя ограждение железнодорожных путей и удаление снега при помощи разнообразных средств механизации. Путь ограждается от снежных заносов защитными лесонасаждениями, постоянными заборами, переносными щитами, а также естественными лесами. Большое значение имеют защитные лесонасаждения.

При выборе типа и размещения снегозащитных средств для конкретного участка пути учитывают категорию заносимости, зависящую от поперечного профиля земляного полотна, и степень заносимости. Степень заносимости определяется количеством снега, приносимого к железнодорожному пути в течение наиболее снежной зимы.

Для организации работ по борьбе со снегом на дистанции пути ежегодно составляют оперативный план. Оперативный план включает в себя схематическую карту ограждения и использования снегоочистителей и других машин и механизмов на дистанции, план привлечения рабочей силы и транспортных средств для очистки и уборки снега на перегонах и станциях в период снегопадов и метелей и ликвидации их последствий, план организации работ по борьбе со снежными заносами по всем крупным станциям и узлам, увязанный с графиком движения поездов и маневровой работой, порядок использования средств пневматической обдувки, электрического и газового обогрева стрелок.

План организации работ по борьбе со снежными заносами на крупной станции включает в себя: мероприятия по защите станции от снежных заносов, технология очистки и уборки снега, организация работы снегоочистителей и снегоуборочных машин по специальному графику. При составлении технологических процессов очистки и уборки снега со станционных площадей учитывают три варианта -- для толщин снежного покрова 10, 20 и 30 см -- с учетом того, что станция должна быть полностью очищена от снега в течение не более чем 3 суток. Если необходимо, то технология очистки разрабатывается для каждого парка станции.

При уборке снега на путях используется щеточный ротор-питатель и подрезной нож погрузочного конвейера, а при очистке стрелочных переводов от снега и путей от мусора -- только ротор-питатель. Если на путях снег сильно уплотнен или есть лед внутри колеи и на междупутье, применяются рыхлители или льдоскалывающее устройство. Междупутье очищают от снега на глубину до 50 мм ниже уровня головки рельса боковыми крыльями, а при неглубоком снеге или мусоре до уровня верхней постели шпал боковыми ротационными щетками (машины СМ-2, СМ-3 и СМ-4).

1.2 Организация очистки путей на станции и описание снегоуборочной машины

Организация и технология очистки и уборки снега на станциях являются составной частью технологического процесса работы станции. Графики работы снегоуборочных поездов и снегоочистителей увязываются с графиком движения поездов и учитывают:

-- перегонное время хода снегоочистителя;

-- время выдачи локомотивов под снегоочиститель или снегоуборочный поезд;

-- последовательность работ на станциях и продолжительность каждой из них;

-- место и порядок смены локомотивных бригад, бригад снегоочистителей и снегоуборочной техники;

-- место и продолжительность экипировки локомотивов и снегоуборочных поездов.

Для организации работ по уборке снега со станции каждый парк станции разбивают на отдельные зоны - на стрелочные горловины и станционные пути. Для этого на схему станции наносят границы горловин и парковых путей, указывают места выгрузки снега и ' их емкость, места отстоя снегоуборочных поездов и снегоочистителей в зимний период.

Уборка снега на сортировочных, участковых и крупных пассажирских станциях осуществляется снегоуборочными поездами. При особо сильных снегопадах возможно комплексное использование снегоуборочных поездов, снегоочистителей и стругов. Очистка путей от снега на промежуточных станциях также производится снегоочистителями и стругами,

Время, необходимое для уборки снега в целом на станции и по паркам, количество рейсов снегоуборочных поездов, рассчитывают в зависимости от:

-- количества выпавшего снега;

-- высоты снегоотложения на пути;

-- плотности снега;

-- коэффициента уплотнения снега при загрузке;

-- производительности машин;

-- вместимости полувагонов и степени их заполнения.

При этом необходимо учесть затраты времени на:

-- погрузку;

-- перестановку снегоуборочного поезда с одного пути на другой;

-- проезд к месту выгрузки;

-- выгрузку снега из кузова;

-- согласование маршрута;

-- следование снегоуборочного поезда обратно к месту работы;

-- скорость движения снегоуборочного поезда.

Итоговые данные для каждой расчетной толщины снежного покрова по каждому парку станции сводят в ведомость.

В сортировочном парке в первую очередь очищают и убирают снег с горочной горловины и сортировочных путей на расстоянии 150 - 200 м от башмакосбрасывателей вглубь парка.

Такую уборку снега наиболее эффективно выполнять, двумя снегоуборочными поездами.

Первый снегоуборочный поезд направляется в сторону горки, а его локомотив находится со стороны парка приема. При таком расположении уменьшается число заездов на путь и улучшаются условия производства маневровой работы на подгорочных путях.

Второй снегоуборочный поезд приступает к работе по окончании уборки снега с участков тормозных позиций и убирает снег на путях сортировочного парка за пределами тормозных позиций.

Если на пути имеются отдельно стоящие вагоны, то по указанию маневрового диспетчера или дежурного по горке их прицепляют к локомотиву и осаживают на горку до тех пор, пока головная снегоуборочная машина не достигнет начала очистки пути в сторону парка. Затем снегоуборочный поезд в рабочем состоянии движется в сторону горловины парка формирования и осуществляет очистку пути от снега. Вагоны подтягивают к предельному столбику этой горловины и отцепляют. При большой группе вагонов на сортировочном пути в помощь локомотиву снегоуборочного поезда выделяют горочный локомотив.

После очистки одного или нескольких путей парка до полной загрузки снегом поезд отправляется под выгрузку, а затем возвращается к фронту уборки снега.

Цикл повторяется до полной уборки снега с путей парка.

В парках приема и отправления поездов во время снегоуборочных работ пути должны заниматься поездами и составами в соответствии с технологическим процессом механизированной очистки и уборки снега с путей станции с таким расчетом, чтобы была возможность организовать работу снегоочистителей и снегоуборочных поездов без дополнительных маневров по перестановке составов.

Самоходный снегоуборочный поезд СМ-3 состоит из четырёх полувагонов, может компоноваться в таких вариантах: две единицы - головной и концевой полувагоны (вместимость состава 160 м³); три единицы - головной полувагон; промежуточный и концевой полувагоны (вместимость состава 285 м³); четыре единицы - головной полувагон, два промежуточных и концевой полувагоны (вместимость состава 410 м³). Летом для работы по уборке мусора к составу прицепляется цистерна для воды. В передней части головного полувагона установлены щёточный ротор-питатель и подрезной нож. Они подают забираемый с пути материал на скребковый загрузочный конвейер 5, который направляет его на пластинчатый конвейер-накопитель (лента его движется с небольшой скоростью). Боковые крылья оборудованы щётками. Подрезной нож (установлен за щёточным питателем) - второй заборный орган - убирает уплотнённый снег значительной толщины при большой поступательной скорости машины. Устройство скалывает лёд и рыхлит уплотнённый снег, состоит из среднего и двух боковых льдоскалывателей, представляющих собой двухрядную борону со стальными зубьями. Рельсы очищают щётки. На крыльях 2 установлены с тыльной стороны щётки 1, очищающие междупутья. Поднимаются и поворачиваются крылья в транспортное положение цилиндрами. Щёточный ротор-питатель - это барабан, на котором укреплено шесть рядов тросовых щёток. Щёточный барабан вместе с подвешенным впереди защитным козырьком может подниматься вертикально. Высоту установки козырька определяют в зависимости от высоты убираемого снега. Верхняя часть козырька неповоротная, нижняя - в виде сектора. Загрузочный скребковый конвейер-питатель принимает от щёточного барабана снег и подаёт его на конвейер-накопитель, расположенный в кузове машины. Для полного использования вместимости машины на накопителе установлен автомат контроля загрузки, который включает и выключает электродвигатель привода конвейера-накопителя.

Снег из накопителя подаётся в промежуточный полувагон такой же конструкции, как СМ-2. Последний разгрузочный полувагон оснащён конвейерами: пластинчатый накопитель, поворотный ленточный конвейер, размещённый под рамой полувагона; при разгрузке он поворачивается гидроцилиндром на угол 90° и отбрасывает снег до 10 м.

1.3 Определение объема убираемого снега и продолжительности цикла работы снегоуборочной машины

Площадь очистки снега по одному пути, м²,

(1)

где - полезная длина пути, м.;

- средняя ширина междупутья, м.

м²

м²

м²

Объем неуплотненного снега, подлежащего уборке с одного пути, м³,

= , (2)

где - толщина слоя снега, м.

=м³



=м³

=м³

Общий объем снега, подлежащий уборке с путей парка, м³

(3)

№ пути	Полезная длина пути, м, li	Средняя ширина междупутья, м, bср	Толщина слоя снега, м, hср	Объем снега м3,
1	740	0,5	0,34	1258
2	705	0,5	0,34	1198,5
3	680	0,5	0,34	1156
Общий объем снега м3,	3612,5

Погрузочная вместимость снегоуборочного поезда q определяется из выражения, м³ (данные из табл.1)

где q_п - вместимость промежуточного полувагона, м³;

т - число промежуточных полувагонов;

- вместимость концевого полувагона, м³.

м³

Число рейсов снегоуборочного поезда, необходимых для очистки группы путей от снега:



где - коэффициент заполнения полувагона снегом (0,8-0,9),

- коэффициент уплотнения снега (0,4-0,5).

рейсов

Продолжительность одного цикла работы снегоуборочного поезда T_ц без учета простоев, связанных с поездной и маневровой работой станции, определится по формуле, мин

(6)

где - время, необходимое для согласования и подготовки маршрута соответственно к месту работы и после загрузки к месту выгрузки снега, =t₅=10мин;

- время следования к фронту работ, = t₆;

t₃ - время на установку рабочих органов машины, t₃ = 5 мин;

t₄ - время загрузки снегоуборочного поезда;

t₆ - время следования к месту выгрузки;

t₇ - время на установку выбросного транспортера в рабочее состояние и транспортное положение после разгрузки, t₇ = З...5мин;

- время разгрузки состава, t₈ =10-12 мин.

мин=1,22 часа

Время загрузки снегоуборочного поезда, мин

(7)



где П₃ - производительность загрузочного устройства снегоуборочной машины, м/ч.

мин

Время следования к месту выгрузки, мин

(8)

где L - дальность отвоза снега, км;

- средняя скорость движения поезда на разгрузку, км/ч.

мин

Общая продолжительность уборки и вывоза снега, мин

(9)

=8,2 часа

с учетом времени на переезд с одного пути на другой при неполной загрузки машин.

Таблица 1. - Ведомость снегоуборочных работ

Номер пути	1	2	3
Полезная длина пути, м	740	705	680
Толщина слоя снега hoн=0,34 м	Площадь очистки снега, м2	3700	3525	3400
	Объем неуплотненного снега, м3	1258	1198,5	156
	Способ очистки и уборки снега	СМ-3	СМ-3	СМ-3
Необходимое число рейсов для вывоза снега	2	2	2
Время занятия путей без учета поездного движения, мин	164	164	164
Полное время работы в группе без поездного движения, мин	492



2. Классификация пути. Конструкции, типы и основные характеристики его верхнего строения

Для приема, отправления, скрещения и обгона поездов, формирования и расформирования составов, подачи и уборки вагонов к пунктам погрузки и выгрузки, перемещения локомотивов и вагонов станция должна располагать путевым развитием. Наряду с совершенным техническим оснащением и четкой организацией работы это - важнейшее условие успешного выполнения грузовых и пассажирских перевозок.

Железнодорожные пути на станции классифицируются на две группы:

· станционные;

· специального назначения.

Классификация станционных путей:

· главные станционные;

· приемоотправочные;

· сортировочные;

· вытяжные;

· погрузочно-выгрузочные;

· прочие станционные пути.

На чертежах станционный путь, как и любой другой, чаще всего изображают одной линией, показывающей положение его оси (рис. 1, а). Двухниточное изображение (рис. 1, б) применяют только для детализации конструкций отдельных устройств (стрелочных переводов, сплетения путей, смотровых канав и др.).

Рис. 1 Изображение железнодорожных путей в плане: а - в осях, б - двухниточное



Главные станционные пути являются продолжением путей прилегающих перегонов к станции и не имеют отклонений на стрелочных переводах. Назначение их - пропуск пассажирских и грузовых поездов без остановки или с кратковременной остановкой. Их изображают на планах станций более жирными линиями и нумеруют римскими цифрами (рис. 2, путь I).

Приемоотправочные пути (рис. 2, пути 2, 3, 4) служат для приема с перегонов, стоянки, отправления на перегон, а также для пропуска поездов без остановки. Стоянки требуются для скрещения поездов на однопутной линии, обгона поездов, а также для выполнения с их составами операций, предусмотренных технологическим процессом работы данной станции.

Сортировочные пути (рис. 2, пути 5, 6) предназначены для сортировки, накопления вагонов по назначениям и формирования из них поездов в соответствии с планом формирования.

Вытяжные пути (рис. 2, пути 7, 8) выполняют операции с составами поездов или группами вагонов, при которых их переставляют (вытягивают) с приемоотправочных, погрузочно-разгрузочных или сортировочных путей для последующей сортировки по назначениям, подачи на другие пути, для выполнения с ними операций, предусмотренных технологическим процессом станции.

Погрузочно-разгрузочные пути (рис. 2, путь 9) используют для постановки вагонов, с которыми будут выполнять грузовые операции. Эти пути можно располагать у открытых или крытых складов, вводить внутрь крытых складов, укладывать поверху разгрузочных эстакад для сыпучих грузов и др.

На крупных станциях пути, предназначенные для выполнения однородных операций, объединяют в группы, называемые парками. По назначению они делятся на парки: приема, отправления, сортировки, отстоя подвижного состава, экипировки вагонов и локомотивов и т. д.



Рис. 2 Схема путевого развития станции

Прочие станционные пути - деповские (локомотивного и вагонного хозяйств), ходовые для пропуска локомотивов, соединительные, пути для стоянки специальных и пассажирских вагонов, пожарных и восстановительных поездов, снегоуборочных и путевых машин, перегрузочные, весовые и другие.

Кроме того, на станциях имеются пути специального назначения, которые классифицируются на:

· железнодорожные пути необщего пользования предприятий, предназначенные для подачи, как отдельных вагонов, так и целых составов под погрузку или выгрузку и уборки после грузовых операций;

· предохранительные тупики (рис. 2, путь 10) полезной длиной не менее 50 м, исключающие выход подвижного состава на маршруты следования поездов;

· улавливающие тупики (рис. 2, путь 11) для остановки потерявшего способность торможения поезда или его части при движении по затяжному спуску в сторону станции. Путь 11 должен иметь достаточную длину и подъем в сторону тупика, устанавливаемые специальным расчетом согласно ПТЭ, для приема со стороны А поезда или его части и исключения столкновения с вагонами, находящимися на станционных путях.

Рассмотрим ещё один пример устройства предохранительного и улавливающего тупиков (рис. 3) Предохранительный тупик 4 не допускает прием передаточных поездов с подъездного пути на пути станции, если они заняты. При затяжном спуске со стороны А устраивают улавливающий тупик 6; варианты показаны на рисунке пунктирной линией.

Рис. 3 Предохранительные и улавливающие тупики на станции

Классы путей
1	2	3	4	5
1. Конструкция верхнего строения пути
Бесстыковой путь на железобетонных шпалах1)	Звеньевой путь на железобетонных шпалах
2. Типы и характеристика верхнего строения пути
Рельсы Р65, новые, термоупрочненные, категории В и Т1	Рельсы Р65, новые термоупрочненные, категории Т1 и Т22)	Рельсы Р65, старогодные I группы годности; I и III группы годности репрофилирован-ные2)	Рельсы старогодные Р653) II и III группы годности	Рельсы старогодные Р653) III группы годности
Скрепления новые	Скрепления новые и старогодные (в т.ч. отремонтированные), укладываемые в объемах, устанавливаемых Техническими условиями на ремонт и планово-предупредительную выправку пути.
Шпалы новые железобетонные I сорта	Шпалы железобетонные старогодные4)
Балласт щебеночный с толщиной слоя: 40 см - под железобетонными шпалами; 35 см - под деревянными шпалами	Балласт щебеночный5) с толщиной слоя: 30 см - под железобетонными шпалами; 25 см - под деревянными шпалами	Балласт всех типов с толщиной слоя под шпалой не менее 20 см
Размеры балластной призмы - в соответствии с типовыми поперечными профилям

Примечания.

1. Применение звеньевого пути на деревянных шпалах согласовывается с Департаментом пути и сооружений МПС России, при этом на путях 1 -- 3 классов деревянные шпалы должны быть I типа.

2. В зависимости от наличия старогодных рельсов I и II групп годности допускается по согласованию с Департаментом пути и сооружений:

- укладка на путях 2 класса категорий Г и Д старогодных репрофилированных рельсов I группы годности;

- укладка на путях 3 класса новых рельсов категорий Т1 и Т2.

3. Для звеньевого пути на деревянных шпалах -- не легче Р50.

4. При недостатке старогодных железобетонных шпал: новые железобетонные 1 сорта - на путях 3 класса, новые 2 сорта - на путях 4 и 5 классов, при недостатке новых железобетонных шпал 2-го сорта - новые 1-го сорта; при недостатке старогодных и новых железобетонных, шпалы новые деревянные.

5. По согласованию с Департаментом пути и сооружений МПС России допускается на путях 3-5 классов укладка асбестового балласта.

Работы по техническому обслуживанию пути подразделяются на следующие виды:

усиленный капитальный ремонт (УК),

капитальный (К),

усиленный средний (УС) и средний ремонт (С),

сплошная замена рельсов новыми или старогодными (РС),

подъемочный ремонт (П),

сплошная замена металлических частей стрелочных переводов новыми или старогодными (РС),

шлифовка рельсов в пути,

текущее содержание пути с выполнением планово-предупредительных выправок комплексом машин (В),

текущее содержание и ремонт земляного полотна и его сооружений,

ремонтно-путевые работы на мостах и в тоннелях,

капитальный ремонт переездов.

Каждый вид работ планируется и выполняется в зависимости от фактического состояния пути по соответствию его требованиям надежности и безотказности в обеспечении безопасности движения поездов. Например, при неисправном состоянии пути достаточно выполнения работ только текущего содержания, направленных на поддержание этого состояния. В других случаях - для перевода пути из худшего состояния в лучшее - выполняются ремонтные работы.

Номенклатура и объемы работ, то есть состав каждого ремонта, а одновременно и технологические комплексы машин определяются его назначением.

Усиленный капитальный ремонт(УК) предназначен для комплексного обновления верхнего строения с заменой существующей рельсошпальной решетки полностью новой с одновременной глубокой (более 40 см) очисткой щебня или заменой других видов балласта и оздоровлением земляного полотна. УК производится на путях 1 и 2 классов, а стрелочных переводов - на путях 1-3 классов.

Капитальный ремонт (К) предназначен для замены верхнего строения пути на более мощное или менее изношенное, смонтированное либо полностью из старогодных материалов, либо в сочетании старогодных с новыми. К выполняется на путях 3-5 классов.

Усиленный средний ремонт (УС) предназначен для восстановления нормативных размеров балластной призмы на участках пути, где она достигла предельных величин, а обочина земляного полотна в связи с этим стала менее 40 см. Одновременно для восстановления дренирующих свойств и несущей способности балласта производится его глубокая очистка или замена, при необходимости усиление основной площадки земляного полотна укладкой специальных покрытий (геотекстиль, пенопласт), ликвидация пучин и др. УС назначается к выполнению в первую очередь на участках пути 1, 2 и 3 классов.

Средний ремонт (С) предназначен для оздоровления балластной призмы за счет сплошной очистки щебеночного балласта на глубину от 25 до 40 см или обновления загрязненного балласта других видов на щебень. Одновременно с С выполняются работы по оздоровлению шпального хозяйства, отдельных элементов пути.

Подъемочный ремонт (П) предназначен для периодического восстановления необходимой равноупругости и равнопрочности пути за счет проведения сплошной подъемки (до 4-5 см) и выправки пути с подбивкой шпал, восстановления дренирующих свойств балласта в местах выплесков (прежде всего в зоне рельсовых стыков) и одиночной замены изношенных дефектных элементов верхнего строения.

Сплошная замена рельсов новыми или старогодными (СР) и совмещаемая с ней замена металлических частей стрелочных переводов предназначена для обновления или усиления рельсового хозяйства и стрелочных переводов на участках с хорошим состоянием балласта (с засоренностью его до 20%) и шпал (брусьев), а также для проведения плановых замен рельсов в кривых. Сплошная замена рельсов между УК сопровождается работами в объеме среднего или подъемочного ремонта.

Шлифовка рельсов предназначена для значительного восстановления их работоспособности, продления срока службы, уменьшения вибрационных воздействий на путь подвижного состава устранением волнообразного износа и коротких неровностей других видов на поверхности катания рельсов.

Первоначальная шлифовка осуществляется сразу после укладки старогодных рельсов, а также новых при производстве УК. Периодическая шлифовка рельсов предусматривается при выполнении каждого вида ремонта пути и комплексных планово-предупредительных работ текущего содержания.

Текущее содержание пути включает в себя меры по обеспечению состояния, соответствующего нормам и допускам в зависимости от эксплуатационных параметров, выполнение работ по предупреждению и устранению неисправностей планово-предупредительной выправкой пути в продольном профиле и плане, по одиночной замене отдельных элементов верхнего строения.

Работы по ремонту и текущему содержанию земляного полотна, а также водоотводных укрепительных сооружений направлены на поддержание постоянной исправности, обеспечению прочности, стабильности и нормальной работоспособности.

Текущее содержание и ремонт искусственных сооружений так же, как верхнего строения пути и земляного полотна, направлено на обеспечение прочности, устойчивости и надежности их в зависимости от класса пути.



Заключение

В процессе выполнения курсового проекта приобретены следующие навыки:

· понятия средств и способов защиты путей

· организации очистки путей на станции и виды снегоуборочных машин

· по определению объема убираемого снега и продолжительности цикла работы снегоуборочной машины

Данная курсовая работа состоит из пояснительной записки, чертежа и списка литературы. Чертеж выполнен на миллиметровой бумаге карандашом. Размещен чертеж по ходу текста пояснительной записки.



Список использованной литературы

1. З.Я. Крейние, B.Q. Певзнер Железнодорожный путь: Учебник, ж М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2009.-432с.

2. Устройство и эксплуатация пути / С.В. Амелин, Г.Е. Андреев - М.: Транспорт, 1986.-238 с.

3. Комплексная механизация путевых работ/В.Л. Уралов [и др.].-- М.: Маршрут, 2004.-382 с.

4. Техническое обслуживание и ремонт железнодорожного пути / под. ред. 3.Л. Крейнис [и др.]. - М.: УМК МПС России, 2001. - 768с.

5. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ.- М; Транспорт» 1997. - 76 с.

6. Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации. - М.: Транспорт 2002. - 128с.

7. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. - М.: Транспорт, 2002. - 190с.

8. Инструкция о порядке подготовки к работе в зимний период и организации снегоборьбы на железных дорогах ОАО «РЖД»/ОАО «РЖД» - М.: ИКЦ «Академкнига»» 2006, - 156с.

Размещено на Allbest.ru

...