Імплементація державно-приватного партнерства у транспортну систему України

Размещено на http://allbest.ru

УДК 351.82:338.47

Імплементація державно-приватного партнерства у транспортну систему України

Ольга Ляшенко

Вступ

Постановка проблеми. Транспорт - це одна з найважливіших галузей суспільного виробництва, яка розглядається державою як пріоритетна, оскільки її функціонування безпосередньо впливає на розвиток економіки і соціальної сфери.

У останні роки транспортна система України стикається з великою кількістю проблем, основними з яких є: значний знос основних фондів і недостатнє бюджетне фінансування об'єктів державної власності, низька пропускна спроможність портів, аеропортів, недолік якісних автомобільних доріг. Наявність цих проблем обумовлена відсутністю ефективної єдиної транспортної політики.

Питання, пов'язані з державним регулюванням в сфері транспорту, є актуальними і досліджувались такими авторами: І. А. Кузнецова, Н. А. Троцька, В. Б. Авер'янов, Ю.Старилов. Такі автори, як А. В. Базилюк, Є. В. Сич , Ю. В. Слободчиков, Л. П. Бортницька, Ю. В. Вдовенко, В. Г. Варнавський, займались дослідженням концесій у дорожній галузі, однак вони не досліджували питання пошуку та впровадження найбільш оптимальної форми державно-приватного партнерства у сфері транспорту.

Мета. Розглянути імплементацію державно-приватного партнерства у транспортну систему України.

Виклад основного матеріалу

Виявлення і вирішення проблем, з якими стикається транспортна система України. Транспорт - це одна з найважливіших галузей суспільного виробництва, її ефективне функціонування є необхідною умовою стабілізації, структурних перетворень економіки, розвитку зовнішньоекономічної діяльності, задоволення потреб населення і суспільного виробництва в перевезеннях, захисті економічних інтересів України [4].

Згідно з законодавством України, до сфери транспорту відносяться: транспорт загального користування (автомобільний, залізничний, морський, річковий, авіаційний), промисловий залізничий, відомчий, трубопровідний [1]. Коопераційні і конкурентні стосунки між різними підсистемами роблять транспорт не просто сумою галузей, а єдиною системою, що забезпечує для користувачів транспортних послуг додатковий системний ефект [8].

Державне регулювання транспортом здійснюють: Міністерство інфраструктури, спеціально уповноважені на те органи виконавчої влади, а також місцеві ради. Міністерство інфраструктури є центральним органом, який забезпечує управління транспортом на території всієї держави. Міністерство реалізує державну політику в області транспорту і дорожнього господарства; сприяє структурній перебудові економіки; здійснює керівництво транспортно-дорожнім комплексом; несе відповідальність за його розвиток; координує роботу об'єднань, установ, підприємств і організацій залізничного, морського, річкового, авіаційного, автомобільного і дорожнього господарства, які входять до сфери його управління.

На нього покладені такі завдання: здійснення державного управління транспортним комплексом України; реалізація державної політики становлення і розвитку транспортного комплексу України для забезпечення своєчасного, повного і якісного задоволення потреб населення і суспільного виробництва в перевезеннях; забезпечення взаємодії і координації роботи автомобільного, авіаційного, залізничного, морського і річкового транспорту і дорожнього господарства; створення єдиної транспортної системи України; створення рівних умов для розвитку господарської діяльності підприємств транспорту всіх форм власності; забезпечення входження транспортного комплексу України до європейських і світових транспортних систем [6].

В останні роки питанням модернізації транспортної інфраструктури приділяється особлива увага. Транспортні вузли, артерії - це одна з визначальних умов зростання економіки. Саме транспортна інфраструктура визначає інтенсивність господарських зв'язків, мобільність робочої сили, товарів і послуг.

Регулювання відносин у сфері діяльності транспорту відноситься до пріоритетних напрямків внутрішньої політики держави, оскільки створення правових стимулів щодо розвитку транспортної системи є одним з основних резервів підвищення добробуту суспільства, його економічного потенціалу відповідно до напрямків розвитку держави.

Розвиток транспорту та інших засобів комунікації визначає не тільки структуризацію економічного простору держави, тобто екстенсивний процес економічного росту, але й якісне вдосконалення економіки, тобто процес інтенсивного росту. Відповідне функціонування транспорту стає найважливішим фактором розвитку економіки, суспільства в цілому.

У сучасних умовах транспортна система світових країн, у тому числі й України, стикається з великою кількістю проблем, основними з яких є значний знос основних фондів і недостатнє бюджетне фінансування об'єктів державної власності, низька пропускна спроможність портів, аеропортів, недолік якісних автомобільних доріг.

Наявність цих проблем обумовлена відсутністю ефективної єдиної транспортної політики, яка є комплексною програмою дій з різних напрямів діяльності транспортно-дорожнього комплексу, включаючи його техніко-технологічну модернізацію, адаптацію до ринкових умов господарювання, інституційні перетворення у сфері форм власності, систему управління і економічну безпеку країни [2, с. 24].

Останнім часом вітчизняна транспортна політика зазнала змін через усвідомлення феномену «транспортної бюджетної діри» - розуміння того, що бюджетних грошей за будь-якої системі державного управління не вистачить для створення і забезпечення життєздатної транспортної системи. Тому особливий інтерес для України представляє механізм регулювання транспортної інфраструктури в країнах, що вже пройшли через істотні реформи [5].

В європейських країнах для вирішення таких проблем дедалі частіше заохочують приватні компанії. Світова практика має досвід подібної співпраці між державою і приватними компаніями, яка називається державно-приватним партнерством, що представляє собою угоду у формі контракту між органами державної влади і приватними підприємствами. Така співпраця розглядається як стабільна форма довгострокового інвестування за умови правильного оформлення договірних стосунків [5].

У Великобританії понад 12 % інвестиційних проектів є суспільно-приватним партнерством. У розвинених країнах такі контракти укладались ще у 80-х роках, хоча вони дещо відрізнялись за своїм змістом від сьогоднішніх моделей партнерства. Вони були майже нейтральними для бюджету, держава отримувала розбудовану інфраструктуру і сама сплачувала приватному інвестору за його послуги [3].

Ступінь розвитку державно-приватного партнерства в транспортній сфері в розвинених країнах Європи представлений в таблиці 1 [7, с. 297]. Державно-приватне партнерство передбачає розподіл прав між державою і приватним сектором таким чином, що інвестор отримує повну комерційну незалежність і доходи, а держава зберігає за собою повноваження регулювання і контролю.

Модель приватно-державного партнерства передбачає, що держава й інвестори, приватні компанії є партнерами. Для держави це один з найефективніших методів виконання своїх функцій на високому рівні, а для інвестора - це передусім комерційна пропозиція, яка має покрити усі витрати і забезпечити отримання прибутків [3].

Основними формами державно-приватного партнерства є:

• концесії - приватна компанія бере на себе відповідальність за управління підприємством, що знаходиться в державній власності, на певний період, протягом якого компанія переймає на себе значні інвестиційні зобов'язання і ризики;

• передача активів - приватна компанія купує пакет акцій державного підприємства через майнові аукціони, державну пропозицію про продаж або програму масової приватизації;

• проекти «Зеленого поля» (greenfield) - приватна компанія або спільне державно-приватне підприємство будує і управляє новим інфраструктурним об'єктом протягом періоду, визначеному в контракті. Інфраструктурний об'єкт після закінчення терміну контракту може повернутися в державну власність;

• контракти на управління і лізинг - приватна компанія бере на себе відповідальність за управління державним підприємством на певний термін, при цьому право власності й інвестиційні рішення залишаються в руках держави [5].

Ці види проектів все активніше залучають до себе інтерес з боку інвесторів, оскільки міра їх ризиків нижча у порівнянні з проектами суто приватного фінансування. Концесія є однією з самих використовуваних форм державно-приватного партнерства. Лідерами транспортної концесії є Австралія, Канада, Франція, Греція, Ірландія, Італія, Нова Зеландія, Іспанія, Великобританія, Сполучені Штати Америки [3].

Концесія набула широкого поширення переважно в автодорожньому господарстві й отримала назву «Автодорожня концесія» як найвідоміший варіант такої форми співпраці на умовах державно-приватного партнерства. Автодорожні концесії проявили себе ефективно майже у всіх країнах, що мають подібний досвід, адже концесії залучають для підвищення операційної ефективності державних підприємств, впровадження технічних та управлінських нововведень, підвищення якості послуг та мобілізації фінансових ресурсів [3].

Найпопулярнішими моделями приватно-державного партнерства в сфері автодорожнього господарстві є наступні.

1. Будівництво - управління - передача (BOT): тобто концесіонер згідно з концесійним договором відповідає за фінансування, будівництво, експлуатацію і технічне обслуговування автомобільної дороги та за якість послуг наданих споживачам протягом визначеного терміну.

Право власності на поліпшене, реконструйоване, технічно переоснащене майно залишається, відповідно, за державою або територіальною громадою. Але концесіонер має право на адекватне й ефективне відшкодування витрат на поліпшення майна, отриманого в концесію, за рахунок отриманого прибутку, якщо інше не передбачено концесійним договором.

Як правило, концесіонер отримує право стягувати плату за проїзд платною автомобільною дорогою. Розмір плати встановлюється за домовленістю між концесієдавцем і концесіонером. Концесійні платежі вносяться концесіонером відповідно до умов концесійного договору незалежно від наслідків господарської діяльності до державного або місцевих бюджетів. перевезення транспорт концесійний партнерство

Разом з тим, концесієдавець відповідно до закону може надавати концесіонерам збиткових і низькорентабельних об'єктів концесії, які мають важливе соціальне значення, пільги щодо концесійних платежів, а також передбачати у концесійному договорі надання дотацій, компенсацій та пільг.

Таблиця 1

Ступінь розвитку державно-приватного партнерства к країнах Європи

Примітка:

+++ - велика кількість завершених проектів

++ - багато активних проектів

+ - невелика кількість проектів

0 - здійснюються заходи з підготовки проектів

Висновки

Виходячи з вищезазначеного, ми можемо зробити висновок, що: транспорт - це одна з найважливіших галузей суспільного виробництва. Регулювання відносин у сфері діяльності транспорту відноситься до пріоритетних напрямків внутрішньої політики держави. У сучасних умовах транспортна система світових країн, у тому числі й України, стикається з великою кількістю проблем, наявність яких обумовлена відсутністю ефективної єдиної транспортної політики.

Для вирішення цих проблем необхідно впроваджувати розвиток державно-приватного партнерства. Задля того, щоб державно-приватне партнерство набуло зростаючого значення, необхідно перш за все підвищити інвестиційну привабливість шляхом проведення ряду реформ та вдосконалити нормативно-правову базу, яка повинна відповідати новим умовам господарювання.

Цього можливо досягти прийняттям нових нормативно-правових актів про державно-приватне партнерство або адаптуванням і застосуванням існуючих законів, зробивши в них відповідні зміни.

Література

1. Закон України «Про транспорт» від 0.11.1994 № 232/94-ВР [ Ел. рес.]. - Реж. доступу: http:// zakon4.rada.gov.ua/laws/show/232/94-%D0%B2%D1%80.

2. Єдін О. Транспортна політика в Україні/ О. Єдін, Ю. Цвєтов, Л. Соколов // Економіка України: зб. наук. праць. - 2000. - № 1. - С. 24-34.

3. Жулін О. В. Особливості приватно-державного партнерства у транспортній галузі: еволюція і світовий досвід //Вісник Чернігівського державного технологічного університету. Серія «Економічні науки». Збірник.-Чернігів: ЧДТУ, 2011. - №3(52). - Режим доступу: http://www. esteticamente.ru/portal/Soc_Gum/Vcndtu/2011_52/23.htm.

4. Концепция развития транспортно-дорожного комплекса Украины до 2015 года и последующий период [Эл. ресурс]. - Режим доступа: http://www.uts.in.ua/ru/kontseptsvva razvvtvva transportno-dorozhnogo_ kompleksa_tdk_ ukrayny_do_2015_goda_y_posleduvuschvj_pervod_.html.

5. Опыт зарубежных стран в развитии транспортной инфраструктуры [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.group-global.org/ru/lecture/view/1492.

6. Органы управления транспортном и дорожным хозяйством [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.pravo.vuzlib.org/book z902 page 146.html.

7. Підгаєць С. Європейський досвід застосування моделей державно-приватного партнерства/С. Підгаєць//Журнал європейської економіки. - 2011. - Т. 10, № 3. - С. 291-305.

8. Транспорт как объект государственного управления [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http:// www.mintrans.ru:8080/pressa/TransStrat Gossovet Rab Groop_16.htm.

Анотація

УДК 351.82:338.47

Імплементація державно-приватного партнерства у транспортну систему України. Ольга Ляшенко

Стаття присвячена дослідженню транспорту як найважливішої, галузі суспільного виробництва. В ній розглянуті основні проблеми, з якими стикається транспортні система внаслідок відсутності ефективної транспортної політики, та проаналізовано зарубіжній досвід вирішення таких проблем. На основі дослідженого європейського розвитку транспортної системи було розглянуто таку форму співпраці, як державно-приватне партнерство.

Ключові слова: транспорт, державно-приватне партнерство, концесія, світовий дослід, транспортна політика, форми державно-приватного партнерства, інвестиційна привабливість.

Размещено на Allbest.ru