Оптимизация маршрутной сети логистической системы общественного пассажирского транспорта города

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство образования и науки РФ

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего образования

«Сибирский государственный автомобильно-дорожный университет

(СибАДИ)»

Факультет: Экономика и управление

Направление: Менеджмент

Профиль: Логистика и управление цепями поставок

Кафедра: Логистика

Курсовая работа

По дисциплине «Логистика городских транспортных систем»

Тема: Оптимизация маршрутной сети логистической системы общественного пассажирского транспорта города

Обучающийся ________ «_____»___________ 2018г. Нуркушева А. А.

Руководитель КР____________ст. преподаватель кафедры «Логистика», Быкова О.В.

(подпись) (должность, степень, звание Ф.И.О.)

Омск 2018 г.

ЗАДАНИЕ

на курсовую работу по дисциплине

«Логистика городских транспортных систем»

на тему «Оптимизация маршрутной сети логистической системы

городских пассажирских перевозок»

Вариант 47

1. Описать логистические аспекты функционирования городского пассажирского транспорта

2. Провести анализ маршрутных пассажиропотоков как основных логистических потоков в системе общественного пассажирского транспорта города, оценить эффективность использования подвижного состава на маршрутах г. Омска как в целом по городу, так и на маршрутах 39, 9, 413

3. Провести анализ транспортно-логистической инфраструктуры городского пассажирского транспорта г. Омска, а именно анализ загруженности подвижным составом транспортной сети г. Омска как в целом по городу, так и следующих участков МС: пр. Космический - ул. Романенко (маршрут 73), ул. Челюскинцев - ул. 21-я Амурская (маршрут 49), анализ загрузки подвижным составом остановочных пунктов (ОП) маршрутного транспорта г. Омска, а также анализ пассажиропотоков на ОП: м-н Детский мир, Хлебозавод (193 - Хлебозавод (22-го Апреля)), КДЦ «Кристалл»

4. Провести анализ существующей МС г. Омска на основе моделирования передвижений населения в будние дни с помощью АРМ «МАРС».

Сформировать вариант рациональной совокупности маршрутов г. Омска с помощью АРМ «МАРС» по критерию максимизации пассажиронапряженности беспересадочных сообщений в рамках ограничений, определенных заданием на КР.

(Количество априорно заданных маршрутов 105

Предельный коэффициент непрямолинейности передвижений по маршруту по сравнению с кратчайшим путем по ТС 1,4)

Формирование и анализ сформированного варианта МС г. Омска с помощью АРМ «МАРС».

Задание выдала____________15.02.18 ст. преподаватель кафедры «Логистика»

Быкова О.В.

Задание приняла___________15.02.18 Нуркушева А.А.



СОДЕРЖАНИЕ

транспорт пассажирский городской перевозка

Введение

1. Логистические аспекты функционирования общественного пассажирского транспорта города

1.1 Город как система в аспекте городских пассажирских перевозок. Общественный пассажирский транспорт как система

1.2 Общественный пассажирский транспорт города как макрологистическая система

1.3 Проблемы системы перевозок пассажиров в г. Омске

2. Анализ маршрутных пассажиропотоков как основных логистических потоков в системе общественного пассажирского транспорта города

3. Транспортно-логистическая инфраструктура городского пассажирского транспорта г. Омска

3.1 Анализ загруженности подвижным составом транспортной сети г. Омска



ВВЕДЕНИЕ

С появлением в 90-е годы и развитием рынка пассажирских перевозок в городах, система общественного пассажирского транспорта претерпела существенные изменения, в том числе и в городе Омске. Это в значительной степени повлияло и на формирование маршрутных сетей регулярных пассажирских перевозок в городах.

Цель курсовой работы заключается в изучении современных подходов, моделей, алгоритмов и программных средств, а также в получении навыков анализа и проектирования маршрутной сети на примере системы пассажирских перевозок города Омска.

Для достижения поставленной цели следует решить следующие задачи:

- проведение краткого анализа системы общественного пассажирского транспорта города Омска в целом;

- проведение анализа существующих маршрутных пассажиропотоков и эффективности использования подвижного состава на маршрутах города Омска;

- проведение анализа загрузки подвижного состава остановочных пунктов маршрутного транспорта города Омска, а также пассажиропотоков на них;

- анализ существующей маршрутной сети города Омска на основе моделирования передвижений населения в будние дни с помощью АРМ «МАРС»;

- формирование варианта рациональной совокупности маршрутов города Омска с помощью АРМ «МАРС» по критерию максимизации пассажиронапряженности беспересадочных сообщений в рамках ограничений;

- формирование и анализ варианта маршрутной сети города Омска с помощью АРМ «МАРС» в рамках ограничений.

1. ЛОГИСТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ОБЩЕСТВЕННОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА ГОРОДА

1.1 Город как система в аспекте городских пассажирских перевозок. Общественный пассажирский транспорт как система

Систему городского пассажирского транспорта можно рассмотреть как систему, состоящую из следующих подсистем:

- «Сеть» (С),

- «Транспортные ресурсы» (ТР),

- «Ремонтная база» (РБ),

- «Управление» (У).

Население города, его жилые объекты, объекты приложения труда, учебные заведения, объекты культурно-бытового обслуживания населения, зоны отдыха, то есть все то, что определяет величину и характер распределения потребности в поездках во времени и пространстве, а значит, определяет структуру и мощность ПТСГ, представим в виде двух подсистем города: «Население» и «Пассажирообразующие объекты города».

Главная особенность взаимодействия ПТСГ и внешней среды такова, что само существование системы обусловлено существованием внешней среды (потребности в поездках).

В результате в системе Город, рассматриваемой в аспекте внутригородских пассажирских перевозок, выделяются три взаимодействующие подсистемы: «Население» (Н), «Пассажирообразующие объекты города» (О) и ПТСГ. Укрупненная структура ПТСГ, а также ее взаимодействие с подсистемами (Н) и (О) системы Город, приведены на рисунке 1.

Рисунок 1 - Укрупненная структура пассажирской транспортной системы города и системы город

Состав подсистем ПТСГ определяется как совокупность следующих элементов.

Подсистема "Транспортные ресурсы" включает подвижной состав (ПС) различных видов ГПТ и типов ПС и водительские кадры.

Подсистема "Сеть" включает путевую основу транспортной сети (по видам транспорта), маршрутную сеть (МС) различных видов ГПТ, станции и остановочные пункты, стоянки такси, сооружения организации движения (диспетчерские пункты, пункты отдыха водителей), элементы системы энергообеспечения (тяговые подстанции, контактные и кабельные сети, автозаправочные станции.

Подсистема "Ремонтная база" включает сооружения и средства для хранения, технического обслуживания и ремонта ПС; средства технического обслуживания и ремонта элементов подсистем "Сеть" и "Управление"; кадры ремонтной службы.

Подсистема "Управление" включает средства управления, в состав которых входят средства сбора, передачи, хранения, обработки и отображения информации; кадры управления; административные здания и сооружения, а также методы управления.

Г. Омск является крупнейшим городом, т.к. численность населения города превышает 1 млн. человек и по состоянию на 2017 год составляет 1 178 391 жителей. Структуру населения г. Омска можно охарактеризовать следующим образом. Омичи старшего трудоспособного возраста составляют 20% населения города. Женщины составляют 55% населения Омска, а мужчины - 45%. Работающее население г. Омска по данным, составляет 548,4 тыс. человек, а обучающиеся - 101,9 тыс. человек (без заочного образования). В том числе в системе высшего образования обучаются 54,1 тыс. человек, в системе среднего профессионального образования - 36,8 тыс. человек и в системе начального профессионального образования - 11,0 тыс. человек.

При анализе города с позиций формирования системы ОПТ главным является размещение и «емкость» основных пассажирообразующих объектов города: жилья (населения), мест приложения труда (учебы), объектов культурно-бытового тяготения.

Основными объектами пассажирообразования по учебным целям в городе являются: 21 учреждение начального профессионального образования, 36 учреждений среднего профессионального образования и 31 высшее учебное заведение (10 государственных, 10 негосударственных, 11 филиалов).

Относительно приведенной выше информации о размещении населения, мест приложения труда, объектов культурно-бытового назначения следует заметить, что она приводится для формирования общих представлений о городе (скорее на качественном уровне), которые могут оказаться полезными при формировании экспертных оценок при проектировании МС города.

Обобщенные данные об объемах перевозок ОПТ г. Омска по видам транспорта и по пассажирским транспортным предприятиям, полученные по результатам обследования, приведены в таблице 1.

Таблица 1 - Обобщенные данные об объемах перевозок ОПТ г. Омску по видам транспорта и транспортным предприятиям, полученные по результатам обследования

Вид транспорта	Наименование предприятия	Количество маршрутов	Объем перевозок, пасс.
Автобус	ПП-1	19	110708
	ПП-2	24	148706
	ПП-4	20	97499
	ПП-7	15	128082
	ПП-8	20	114722
	ПП-9	12	89221
	Всего	110	688938
Троллейбус	ТБ-1	5	68628
	ТБ-2	5	50378
	Всего	10	119006
Трамвай	-	5	58928
	Всего	5	58928
Маршрутные такси	-	-	444210
Итого	-	250	1311082

По данным таблицы можно сделать выводы, что у автобусов объем перевозок гораздо больше, чем у троллейбусов, трамваев и маршрутных такси.

Как видно из этой таблицы общий объем перевозок всеми видами ОПТ г. Омска (без учета речного и железнодорожного транспорта) составляет 1,311 млн. пасс., в т. ч. муниципальным транспортом - 866,9 тыс. пасс. (или 66,1%) и 444,2 тыс. пасс. - МТ (или 33,9%). При этом муниципальным автомобильным транспортом перевозится - 52,5% пассажиров, троллейбусами - 9,1%, трамваями - 4,5%.

Структура парка ПС муниципального транспорта и ОАО ПАТП-2 по вместимости и возрасту констатируют незначительную долю ПС средней и малой вместимости.

Данная структура парка ПС с учетом того, что на линии работает еще порядка 2500 единиц ПС особо малой вместимости (с учетом «нелегального» ПС), подтверждает необходимость рассмотрения вопросов рационализации структуры парка ПС всего ОПТ.

1.2 Общественный пассажирский транспорт города как макрологистическая система

Макрологистическая система - крупная система управления поисковыми процессами, объединяющая промышленные, транспортные, торговые, посреднические организации. Зачастую, назначением её не является извлечение прибыли или достижение каких-либо других корпоративных целей организации бизнеса. Она создается на уровне территориального или административно-территориального образования для решения социально-экономических, экологических, военных и других задач подобного рода.

Логистическая система - это относительно устойчивая совокупность звеньев (структурных, функциональных подразделений компании, а также поставщиков, потребителей и логистических посредников), взаимосвязанных и объединенных единым управлением корпоративной стратегии организации бизнеса.

Звеном логистической системы называется некоторый экономически или функционально обособленный объект, не подлежащий дальнейшей декомпозиции в рамках поставленной задачи анализа или синтеза логистической системы и выполняющий локальную целевую функцию.

С точки зрения системного подхода звено логистической системы общественного транспорта можно представить как элемент, преобразующий материальный, финансовые и информационные потоки (рис. 2).

Рисунок 2 - Звено системы общественного транспорта как преобразователь логистических потоков

Входящие потоки: материальные (Х), информационные (R), финансовые (C). Определенное влияние оказывают на звено системы внешние факторы (N). Такая схема воздействия потоков является типичной для большинства звеньев логистической системы. Отличительной способностью звеньев логистической системы общественного транспорта является не только преобразование информационного (R'т) т финансового (С') потоков на выходе, но и получение вместо материального (Х) сервисного потока (Y).

Особенностью звеньев логистической системы общественного транспорта является преобразование материального потока на входе в сервисный поток на выходе.

Сервисный поток представляет собой пассажирские услуги, оказываемые предприятиями общественного транспорта пассажирам для их перемещения во времени и пространстве. Этот поток в логистической системе общественного транспорта характеризуют такие факторы, как:

- условия обслуживания различных социальных групп населения;

- затраты времени на передвижения;

- регулярность движения транспортных средств;

- комфортабельность проезда;

- величина транспортного тарифа.

Макрологистическая система охватывает предприятия на уровне административно-территориального образования и межрегионального взаимодействия для решения экономических, социальных, экологических, энергетических и других задач транспортного обеспечения территориальных образований.

В макрологистических системах могут решаться задачи по выбору вида транспортных средств на административной территории, зональному расположения макрологистических транспортных систем и координированию их работы по пассажирскому обслуживанию.

1.3 Проблемы системы перевозок пассажиров в г. Омске

В настоящее время состояние маршрутной сети (МС) общественного пассажирского транспорта в г. Омске кратко можно охарактеризовать следующим образом:

- практически на всех вновь вводимых маршрутах маршрутное такси (МТ) используется подвижной состав особо малой вместимости;

- вследствие несовершенства нормативно-законодательной базы, весьма ограниченных возможностей городского бюджета и бюджетов муниципальных предприятий, формирование МС города происходило хаотично, бессистемно, что привело к ряду негативных последствий;

- увеличение числа маршрутов привело к уменьшению пассажиропотоков на каждом из них, что в свою очередь привело как к снижению эффективности использования подвижного состава, так и к сокращению количества подвижного состава на маршрутах;

- за счет увеличения числа маршрутов МТ значительно увеличилось общее количество регулярных маршрутов в городе, что привело к неоправданному дублированию маршрутов;

- рост количества подвижного состава особо малой вместимости приводит к усугублению проблемы исчерпания пропускной способности транспортной сети г. Омска;

- структура парка подвижного состава по вместимости не соответствует величине пассажиропотоков на маршрутах и наоборот;

- несоразмерно большая доля подвижных составов особо малой вместимости в структуре парка подвижного состава - это нерационально большое количество автомобильных двигателей на МС, а значит - усугубление экологических проблем города.

За последние 10-15 лет вследствие высоких темпов автомобилизации и развития рынка пассажирских перевозок, на транспортной сети общественного пассажирского транспорта г. Омска происходит обострение проблемы недостатка пропускной способности (ПрС) улично-дорожной сети.

Проблема усугубляется нарастанием размещения вдоль основных городских магистралей торговых и офисных помещений, что влечет за собой еще большее снижение пропускной способности магистралей из-за помех движению для основных транспортных потоков в виде уличных парковок, множественных пешеходных переходов и остановочных пунктов маршрутного пассажирского транспорта.



2. АНАЛИЗ МАРШРУТНЫХ ПАССАЖИРОПОТОКОВ КАК ОСНОВНЫХ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ПОТОКОВ В СИСТЕМЕ ОБЩЕСТВЕННОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА ГОРОДА

Перемещения людей в городском пространстве, связанные с их производственными и культурно-бытовыми нуждами, начинаются и заканчиваются в квартирах жилых домов, у рабочих мест заводов и фабрик, в магазинах и универмагах, в зрительных залах театров и кинотеатров, на трибунах стадионов, в местах массового отдыха и т. д. Все эти объекты называют центрами тяготения или центрами транспортного тяготения. Перемещения людей между центрами транспортного тяготения можно представить в общем случае в виде суммы передвижений, совершаемых внутри центров тяготения от точки их зарождения.

В теории городских пассажирских перевозок (ГПП) обычно рассматривают перемещения людей от двери пункта отправления (ПО) до двери пункта назначения (ПН). Передвижения, внутри центров тяготения до двери ПО или от двери ПН приходится принимать во внимание в домах повышенной этажности и объектах больших территориальных размеров, т. е. в тех случаях, когда затраты времени в них составляют существенную долю общих затрат времени на передвижение. Эти передвижения совершаются вне городских путей сообщения (ГПС) и не загружают их. Объектом изучения теории ГПП являются обычно перемещения людей от двери ПО до двери ПН, накладывающиеся на ГПС. Затраты времени на передвижения внутри ПО и ПН иногда учитывают при необходимости уточнения доли общих затрат времени на передвижения, допустимых на ГПТ.

Трудовые передвижения являются достаточно стабильными. Средняя подвижность по трудовым целям составляет порядка 255 передвижений в год в одном направлении на 1 трудящегося. Деловые передвижения составляют порядка 5-10% от трудовых. Учебные передвижения составляют около 230 передвижений в год на 1 студента. Однако значительную долю в общем объеме перевозок занимают трудовые перемещения, фиксированные по времени и концентрированные в пространстве, имеющие признаки устойчивых технологических отношений.

Подвижность населения зависит от величины города, его планировки, развития транспортной системы; благосостояния населения, культурного уровня, климатических условий (в городах с умеренно-теплым климатом подвижность населения выше на 25-30%), характера города (административный, культурный центр, курортный) и прочих факторов.

Занесем показатели для анализа маршрутных пассажиропотоков и эффективности использования подвижного состава в таблицу 1 на следующих маршрутах города Омска: №39 («Партизанская - пос. Степной»), №9 «Котельникова - Трамвайное кольцо»), 413 («Завод Механический - ДСК-2»).

Таблица 1 - Характеристика 39, 9, 413 маршрутов

Наименование показателя	Значение показателя
	М-т №39	М-т №9	М-т №413
Объем перевозок, Qm, пасс	4870	7296	5136
Средняя дальность поездки, lm, км	4,4	2,3	8,4
Пассажиронапряженность в одном направлении, Нm , пасс.км/км	699	880	976
Коэффициент сменяемости за рейс, зm	3,5	4,1	2,6
Коэффициент неравномерности по перегонам,	1,88	1,5	1,8
Коэффициент неравномерности по часам суток,	1,85	1,6	1,84
Коэффициент использования вместимости, гm	0,17	0,11	0,58

Распределение количества проехавших пассажиров по часам суток на автобусном маршруте №39 представлены на рисунке 2.

Рисунок 2 - Распределение объема перевозок на автобусном маршруте №39 муниципального транспорта по часам суток

Распределение пассажиропотока по перегонам за сутки в прямом и обратном направлении на автобусном маршруте №39 представлено на рисунках 3 и 4.

Рисунок 3 - Распределение пассажиропотока по перегонам за сутки в прямом направлении на автобусном маршруте №39 муниципального транспорта

Рисунок 4 - Распределение пассажиропотока по перегонам за сутки в обратном направлении на автобусном маршруте №39 муниципального транспорта

Распределение количества проехавших пассажиров по часам суток на трамвайном маршруте №9 представлены на рисунке 5.

Рисунок 5 - Распределение количества проехавших пассажиров по часам суток на трамвайном маршруте №9 муниципального транспорта

Распределение пассажиропотока по перегонам за сутки в прямом и обратном направлении на трамвайном маршруте №9 представлено на рисунках 6 и 7.

Рисунок 6 - Распределение пассажиропотока по перегонам за сутки в прямом направлении на трамвайном маршруте №9 муниципального транспорта

Рисунок 7 - Распределение пассажиропотока по перегонам за сутки в обратном направлении на трамвайном маршруте №9 муниципального транспорта

Распределение количества проехавших пассажиров по часам суток на маршруте маршрутных такси №413 представлены на рисунке 8.

Рисунок 8 - Распределение количества проехавших пассажиров по часам суток на маршруте №413 маршрутных такси

Распределение пассажиропотока по перегонам за сутки в прямом и обратном направлении на маршруте маршрутных такси №413 представлено на рисунках 9 и 10.

Рисунок 9 - Распределение пассажиропотока по перегонам за сутки в прямом направлении на маршруте №413 маршрутных такси

Рисунок 10 - Распределение пассажиропотока по перегонам за сутки в обратном направлении на маршруте №416 маршрутных такси

Общий объем перевозок всеми видами общественного пассажирского транспорта города Омска (без учета речного и железнодорожного транспорта) составляет 1,312 млн. пасс., в том числе муниципальным транспортом - 870,7 тыс. пасс. (или 66,4%) и 441.3 тыс. пасс. - маршрутными такси (или 33,6%). При этом муниципальным автомобильным транспортом перевозится 51% пассажиров, троллейбусами - 9,2%, трамваям - 4,65%.

Средняя маршрутная дальность поездок пассажиров составляет 5,26 км., в том числе на муниципальном транспорте 4,25 км. и на маршрутных такси - 7,24 км. При этом средняя маршрутная дальность на муниципальных автобусных маршрутах составляет 4,52 км., на троллейбусных маршрутах - 3,71 км. Средняя дальность маршрутов, обозначенных в задании курсовой работы, близка к средним значениям.

Степень неравномерности пассажиропотоков во времени обычно характеризуется коэффициентом неравномерности по часам суток. Значение этого коэффициента для муниципального транспорта составляет 1,82, а для маршрутных такси (МТ) - 1,53. По значениям этих показателей можно говорить о более высокой неравномерности распределения пассажиропотоков по времени на муниципальном транспорте. Наиболее типичное значение данного показателя варьируется от 1,6 до 1,8. На маршрутах, рассматриваемых в соответствии с заданием, коэффициент неравномерности превышает данный предел. Это можно обосновать тем, что в утренний «час-пик» с 8 до 10 часов и вечерний - с 18 до 19 часов наблюдается наибольшая загруженность подвижного состава, в то время, как в последующие часы пассажиропотоки распределены более-менее равномерно.

Коэффициент сменяемости пассажиров за рейс на большинстве маршрутов муниципального транспорта города Омска принимает значения - 3-4 и составляет в среднем по городу 3,6. Коэффициент сменяемости пассажиров за рейс на маршрутных такси нашего города принимает значения - 1,1-3,7 и составляет в среднем по городу 2,7. Коэффициенты на всех маршрутах, указанных в задании находятся в пределах значений по городу.

Динамический коэффициент использования вместимости подвижного состава на автобусном маршруте составляет 0,17, а на трамвайном - 0,11, что является достаточно низким показателем. Нормативным значением показателя является 0,22-0,30. Низкое значение коэффициента объясняется тем, что на маршрутах в основном используется подвижной состав большой и особо большой вместимости, что не соответствует пассажиропотокам, которые приходится осваивать муниципальному транспорту. На маршрутах МТ данный коэффициент равен 0,58, что для данного вида транспорта находится на достаточно хорошем уровне.



3. ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ИНФРАСТРУКТУРА ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА Г.ОМСКА

3.1 Анализ загруженности подвижным составом транспортной сети г. Омска

При проведении анализа загруженности подвижным составом транспортной сети г.Омска участков, были рассмотрены следующие коэффициенты: интенсивность движения; пропускная способность, которая зависит от пассажирообмена; а также коэффициент загрузки, который позволяет в практических задачах организации дорожного движения выявлять наличие дефицита или избытка пропускной способности по интересующему направлению движения. Коэффициент загрузки определяется как отношение текущего значения интенсивности транспортного потока к пропускной способности элемента улично-дорожной сети.

Анализ загруженности подвижным составом транспортной сети г. Омска участков:

- ул. Б. Хмельницкого - ул. 1-я Индустриальная (маршрут 73)

Рисунок 11 - «Ул. Б. Хмельницкого - ул. 1-я Индустриальная» (маршрут 73)

Участок маршрута 73 Ул. Б. Хмельницкого - ул. 1-я Индустриальная в прямом направлении включает в себя два остановочных пункта - «Омскэлектро» и «Объединение им. Баранова «Дворец школьников», а в обратном - «Кислородный завод» и «3-я Транспортная».

Таблица 2 - Структура транспортных потоков по типам подвижного состава

Участок ТС	Наименование участка ТС	Трамвай	Троллейбус	Авт.сочлен	Авт.прочие	Маршр.такси
830-764	МСЧ-1-Дворец школ(ЛюЧайк.)	-	22	-	-	-

Таблица 3 - Результаты дорожных обследований характеристик перегонов

Код	Название перегона	Число полос для движения	Ширина полосы движения, м	Полоса, используемая для движения	Интен-ть движения по полосе, ед./ч	Процент легковых ТС в потоке , %	Среднее расстояние2, м	Геометрические параметры парковки, м
							ООТ	ПП	Длина	Ширина
52	ул. Б. Хмельниц. - ул. 1 Индустриал.	2/2	3,5	КП	1253/ 820	74/82			-	-

По результатам таблицы можно сказать, что перегон (ул. Интернац - ул. Партизанская) имеет 2 полосы движения в прямом и обратном направлении, интенсивность движения в прямом направлении 1253 ед., а в обратном - 820.

Таблица 4 - Уровень загрузки перегонов

Код	Название перегона	Pn, ед/ч	N, ед/ч	Z
52	ул. Б. Хмельниц. - ул. 1 Индустриал.	1018/1334	1253/820	1,23/0,61

Интенсивность транспортных потоков на участке составляет 1253ед/ч в прямом направлении и 820 - в обратном. Интенсивность транспортного потока на данном участке является средней.

Пропускная способность - это отношения времени, предоставляемое для пропуска транспортного средства в данном направлении к интервалу движения между автомобилями.

Пропускная способность участка ТС составляет 1018 ед/ч в прямом направлении и 1334 - в обратном.

Определение коэффициента загрузки необходимо для оценки транспортной ситуации, как на существующей сети, так и на проектируемой (для недопущения заторовых ситуаций или для снижения их количества).

Коэффициент загрузки ТС равен 1,23 в прямом направлении и 0,61 - в обратном.

Численное значение коэффициента загрузки 1,23 свидетельствует о высокой стесненности движения и необходимости подготовки мероприятий для устранения помех движению или отвода части транспортных средств на дублирующие маршруты.

- ул. Масленникова - ул. Ч. Валиханова (маршрут 49)

Рисунок 12 - «Ул. Масленникова - ул. Ч. Валиханова» (маршрут 49)

Участок маршрута 49 Ул. Масленникова - ул. Ч. Валиханова включает в себя один остановочный пункт - «Магазин Голубой огонек».

Таблица 5 - Структура транспортных потоков по типам подвижного состава

Участок ТС	Наименование участка ТС	Трамвай	Троллейбус	Авт.сочлен	Авт.прочие	Маршр.такси
38-36	Детский мир - Магазин Радость	-	-	-	-	13

Таблица 6 - Результаты дорожных обследований характеристик перегонов

Код	Название перегона	Число полос для движения	Ширина полосы движения, м	Полоса, используемая для движения	Интен-ть движения по полосе, ед./ч	Процент легковых ТС в потоке , %	Среднее расстояние2, м	Геометрические параметры парковки, м
							ООТ	ПП	Длина	Ширина
61	ул. Масленник. - ул. Ч. Валиханова	4	3,75	Средняя	1333	71			-	-

По результатам таблицы можно сказать, что перегон (ул. Масленник. - ул. Ч. Валиханова) имеет 4 полосы движения в прямом и обратном направлении, интенсивность движения в прямом направлении 1333 ед.

Таблица 7 - Уровень загрузки перегонов

Код	Название перегона	Pn, ед/ч	N, ед/ч	Z
61	ул. Масленник. - ул. Ч. Валиханова	1101	1254	1,14

Интенсивность транспортных потоков на участке составляет 1254 ед/ч в прямом направлении. Интенсивность транспортного потока на данном участке является средней.

Пропускная способность - это отношения времени, предоставляемое для пропуска транспортного средства в данном направлении к интервалу движения между автомобилями.

Пропускная способность участка ТС составляет 1101 ед/ч в прямом направлении.

Определение коэффициента загрузки необходимо для оценки транспортной ситуации, как на существующей сети, так и на проектируемой (для недопущения заторовых ситуаций или для снижения их количества).

Коэффициент загрузки ТС равен 1,14 в прямом направлении.Численное значение коэффициента загрузки 1,14 свидетельствует о высокой стесненности движения и необходимости подготовки мероприятий для устранения помех движению или отвода части транспортных средств на дублирующие маршруты.

Размещено на Allbest.ru

...