Пропускна здатність сектору організації повітряного руху

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Міністерство освіти і науки України

Національний авіаційний університет

Кафедра Аеронавігаційних Систем

КУРСОВА РОБОТА

Пропускна здатність сектору ОПР

Дисципліна «Авіаційне обслуговування»

`

Київ, 2019

Мета роботи: Визначення пропускної здатності сектору ОПР.

Цілі:

1) Вивчити теоретичний матеріал щодо коефіцієнта навантаження ATCO та пропускної здатності сектору ОПР.

2) Моделювання потоку повітряного руху в секторі ОПР за варіантом.

3) Зібрати підсумкові розрахунки (таблиць) з метою визначення пропускної здатності ОПР у заданих умовах:

· Теоретична пропускна здатність сектору ОПР в даних умовах.

· Мінімальна допустима теоретична пропускна здатність.

· Оптимальна теоретична пропускна здатність.

· Максимально допустима теоретична пропускна здатність.

Вони виражаються в інтенсивності повітряного руху і щільності (лямбда ' л ' і N)..

1. Ознайомитися з теоретичним матеріалом

Нормативна пропускна спроможність сектора ОПР може визначатися на підставі коефіцієнту нормативної завантаженості еталонного диспетчера УПР та слід розуміти як умовну його зайнятість виконанням технологічних операцій з ОПР, встановлених робочою інструкцією органу ОПР (далі робоча інструкція).

Гранично допустима пропускна спроможність сектора ОПР може визначатися на підставі коефіцієнту завантаженості еталонного диспетчера УПР та слід розуміти як умовна його занятість, якій виникають ризики невиконання в повному обсязі технологічних операцій з ОПР, встановлених робочою інструкцією.

Під еталонним диспетчером УПР, слід розуміти фахівця УПР, який: має рейтинг(-и) для роботи на відповідних робочих місцях РДЦ (ДОП), де оцінюється нормативна (гранично допустима) пропускна спроможність та/або допустима кількість ПС, які можуть знаходитися одночасно при наданні диспетчерського обслуговування повітряного руху в секторі ОПР; має досвід роботи як диспетчер УПР не менше 5 років та не менше 3 років на відповідному секторі ОПР (за винятком визначення пропускної спроможності для нової секторизації); не має порушень ОПР за останній рік; дотримується встановлених правил ведення радіозв'язку та фразеології радіообміну; правильно застосовує процедури ОПР згідно з робочою інструкцією органу ОПР; ефективно використовує радіотехнічне обладнання ОПР, що розташоване на робочому місці органу ОПР або ефективно використовує функціональні можливості АС КПР (за наявності), які регламентовані робочою інструкцією органу ОПР або експлуатаційною документацією АС КПР.

Завантаження еталонного диспетчера УПР виражається через коефіцієнт його завантаженості. Коефіцієнт завантаженості еталонного диспетчера (Кзав.ет.дисп.) визначається відношенням часу, необхідного для виконання технологічних операцій на відповідному робочому місці сектору ОПР, встановлених робочою інструкцією, включаючи час ведення радіообміну, до загального часу роботи такого диспетчера УПР, на інтервалі якого здійснюється оцінювання нормативної (гранично допустимої) пропускної спроможності сектора ОПР.

К_{зав.ет.дисп.} = ,

де, К_{зав.ет.дисп} - показник завантаженості еталонного диспетчера УПР (далі коефіцієнт завантаженості);

Т_опр. - сумарний час, необхідний для виконання технологічних операцій у відповідному секторі ОПР, встановлених робочою інструкцією, включаючи ведення радіообміну, аналіз повітряної обстановки та прийняття рішень.

При цьому час зайнятості диспетчера УПР визначається часом, який витрачається на технологічні операції з ОПР, встановлені робочою інструкцією, мають піддаватися безпосередньому контролю та хронометражу.

Примітки:

1) Хронометраж технологічних операцій, включаючи ведення радіообміну та голосову координацію або автоматичний обмін даних проводиться за допомогою засобів об'єктивного контролю (АС КПР) та/або з використанням секундоміру.

2) Контроль та хронометраж використання диспетчером УПР радіотехнічних засобів або засобів АС КПР та внутрисекторної координації (виконання пультових операцій та координацію між виконавчим диспетчером та диспетчером планувальником) проводиться відповідним спостерігачем для кожного диспетчера УПР окремо з використанням секундоміру.

3) При роботі на секторі двох диспетчерів УПР час зайнятості визначається для кожного робочого місця окремо, при цьому значення пропускної спроможності сектора ОПР визначається за значенням завантаженості робочого місця виконавчого диспетчера.

За мінімально допустимий показник завантаженості диспетчера УПР взято коефіцієнт завантаженості еталонного диспетчера УПР на інтервалі однієї години роботи такого диспетчера УПР, який знаходиться в межах 0.2 - 0.54.

За нормативний показник завантаженості диспетчера УПР взято коефіцієнт завантаженості еталонного диспетчера УПР на інтервалі однієї години роботи такого диспетчера УПР, який знаходиться в межах 0,55- 0,64.

За гранично допустимий показник завантаженості диспетчера УПР взято коефіцієнт завантаженості еталонного диспетчера УПР на інтервалі однієї години роботи такого диспетчера УПР, який знаходиться в межах 0.65 - 0.7.

Відношення між коефіцієнтом завантаженості еталонного диспетчера УПР та основними складовими цього коефіцієнту встановлюється такими формулами:

К_{зав.ет.дисп.} = (К₀ + К_кс + К_нк), де, К₀, К_кс, К_нк = f () N = ,

Щільність потоку повітряного руху визначається за формулою:

N =

К₀- визначається відношенням часу, який витрачається у середньому для здійснення технологічних операцій, включаючи ведення радіообміну, встановлених робочою інструкцією еталонним диспетчером УПР при відсутності конфліктних ситуацій (КС), до загального часу роботи еталонного диспетчера УПР, на інтервалі якого здійснюється оцінювання нормативної (гранично допустимої) пропускної спроможності сектора ОПР.

K₀= ,

Де Т без кс (час без конфліктних ситуацій) сума часу, який витрачається диспетчером УПР на технологічні операції, встановлені робочою інструкцією при відсутності конфліктних ситуацій в інтервалі, на якому, здійснюється оцінювання нормативної (гранично допустимої) пропускної спроможності сектора ОПР;

К_кс (з конфліктною ситуацією) - визначається відношенням часу, який витрачається еталонним диспетчером УПР у середньому в відповідному секторі ОПР для вирішення КС, включаючи час ведення радіообміну диспетчером УПР, до загального часу роботи еталонного диспетчера УПР, на інтервалі якого, здійснюється оцінювання нормативної (гранично допустимої) пропускної спроможності сектора ОПР.

Kкс = ,

де Ткс (конфліктна ситуація)- це кількість часу, що витрачається підрозділом контролера на технологічні процедури, що проводяться відповідно до керівництва роботи органу ОПР, включаючи проведення радіотелефонного зв'язку, пов'язаного з рішенням КС (конфліктної ситуації) в заданий час, інтервал якого є нормативною оцінкою (максимально допустимою здатністю) має місце пропускна здатність сектору АТС.

К_нк (нормальний коефіцієнт) - визначається відношенням часу, який витрачається диспетчером УПР у середньому в конкретному секторі ОПР при здійсненні взаємодії з суміжними органами ОПР, роботі і стрипами (графіком), роботі з плановою системою, інші пультові операції тощо, до загального часу роботи еталонного диспетчера УПР, на інтервалі якого здійснюється оцінювання нормативної (гранично допустимої) пропускної спроможності сектора ОПР.

K₀ = ,

Де Тнк (нормальний коефіцієнт) - сума часу, який витрачається диспетчером УПР на технологічні операції при здійсненні взаємодії з суміжними органами ОПР по усім ПС, роботі зі стрипами (графіком), роботі з плановою системою тощо, до загального часу роботи еталонного диспетчера УПР на інтервалі якого здійснюється оцінювання нормативної (гранично допустимої) пропускної спроможності сектора ОПР;

При роботі на секторі ОПР одночасно двох диспетчерів УПР та виконанні на робочому місці планувальника зазначених функції, цей коефіцієнт не береться до уваги при розрахунку коефіцієнту завантаженості еталонного диспетчера УПР та відповідно нормативної (гранично допустимої) пропускної спроможності сектора ОПР).

Коли два диспетчери УВД працюють одночасно в секторі ОПР і виконують зазначені функції, цей коефіцієнт не враховується при обчисленні коефіцієнта навантаження органів ОПР і відповідних правилах (максимально допустима) пропускна здатність сектора ОПР.

- кількість ПС, яким надається диспетчерське обслуговування повітряного руху еталонним диспетчером УПР, за загальний час його роботи на інтервалі якого, здійснюється оцінювання нормативної (гранично допустимої) пропускної спроможності сектора ОПР;

N- - кількість ПС, яким одночасно надається диспетчерське обслуговування повітряного руху у відповідному секторі ОПР;

Tсер.час (середній час) - час перебування повітряного судна в секторі ОПР.

Оскільки K0, Kкс і Kнк = f () а саме K0, Kкс і Kнк змінюються при зміні , визначається послідовними наближеннями до меж стандартного (максимально допустимого) індексу навантаження.

Середній час перебування повітряного судна в зоні відповідальності (T сер.час) відображає співвідношення типів літаків у потоці повітряних суден і розраховується за формулою:

де m1, m2,... mi - відносна кількість польотів окремих видів літаків (%);

t1, t2,...ti середній час перебування Sun 1st, 2nd,... n- го типу в зоні ОПР (сек.);

i - кількість типів повітряних суден;

n - загальний відсоток окремих видів літаків у потоці літаків.

2. Виберіть правильний варіант

Відповідно до Вашої власної студентської книжки вибирайте правильний варіант. Ви вибираєте зону для моделювання з таблиці 2.1: число варіантів збігаються з з останнім номером вашої власної залікової книжки. У таблиці 2.2 ви отримаєте інформацію про характеристики польоту для другої частини вашого завдання, номер буде збігатися з передостанньою цифрою студентської залікової книжки. Ось таблиці:

Таблиця 2.1 Зони моделювання

Варіант	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9
Зони	TMA Київ ТС-2	TMA Львів	ZONE Київ LIV	TMA Харків TC-2	CTA Одеса Sector 2	TMA Oдеса ТС-2 Zone 1	TMA Кривий Ріг	TMA Дніпропетровськ Zone 2	ZONE Львів Centre	TMA Запоріжжя TC-2
Кількість літаків	30	27	40	20	38	26	33	24	39	23

пропускний сектор повітряний рух

Таблиця 2.2 Характеристики польоту

Варіант	Тип літак	Кількість ПС зі змінним профілем	Направлення потоку
0	Boeing 777-200, Boeing 767-200, AN 140, TU 154, Airbus 320	Зн.:55% Наб.:35%	С-З - 70% Пн-Пд - 30%
1	AN 70, MD 11, Boeing 747-300, IL-86, Airbus 320	Зн.:45% Наб.:20%	С-З - 85% Пн-Пд - 15%
2	Boeing 777-200, MD 11, Airbus 310-300, Boeing 757-300, AN 32	Зн.:40% Наб.:25%	С-З - 50% Пн-Пд - 50%
3	TU 154, Boeing 747-300, MD 87, MD 11, Learjet 60	Зн.:50% Наб.:35%	С-З - 70% Пн-Пд - 30%
4	Boeing 777-200, TU 154, Fokker 100, Boeing 767-200, IL-86	Зн.:50% Наб.:40%	С-З - 55% Пн-Пд - 45%
5	AN 32, Boeing 747-300, TU 334, MD 11, Boeing 757-300	Зн.:45% Наб.:30%	С-З - 60% Пн-Пд - 40%
6	Boeing 777-300, Airbus 320, AN 32, MD 11, Fokker 100, Learjet 60	Зн.:50% Наб.:35%	С-З - 60% Пн-Пд - 40%
7	Yak 42, Boeing 777-200, IL-114, Boeing 757-300, Fokker 100	Зн.:40% Наб.:25%	С-З: - 55% Пн-Пд - 45%
8	AN 32, Boeing 747-300, Airbus 310-300, IL-86, Boeing 757-300.	Зн:35% Наб.:20%	С-З: - 85% Пн-Пд - 15%
9	Boeing 767-200, Airbus 320, MD 87, Boeing 757-300, Learjet 60	Зн.:55% Наб.:30%	С-З: - 55% Пн-Пд - 45%

3. Моделювання відповідну зону з повітряними потоками

Після вибору варіантів необхідно імітувати потоки повітряного руху. Виберіть точки входу в зону і точки виходу з зони. Нижче можна знайти приклад виконаної зони (мал. 1). Шкала 1 см = 7.5 км

Мал 1. Приклад моделювання зони

Після імітації зони заповніть результати в таблицях.

Є треки з певною ідентифікацією, типи літаків, довжина і напрямок маршрутів ОПР. Дані для заповнення таблиці 3.1-3.8 можна використовувати з Додатку № 3 (TS ACFT)

Якщо ми хочемо обчислити загальний час у секундах, протягом якого будь-який ACFT розташований у даному секторі, ми повинні розділити довжину на максимальну крейсерську швидкість для CTA і середню швидкість для TMA, і все це кратно на 3600:

153км/525 км /г=1050 сек

231 км /520 км /г =1560 сек

243 км /525 км /г =1670 сек

252 км /525 км /г =1728 сек

252 км /525 км /г =1728 сек

Ми повинні обчислити загальний час:

Tсер = (1050+1560+1670+…+1732) / 39 = 995(сек)

Літаки, що виконують польоти зі змінними профілями польоту в CTA мають крейсерську швидкість.

В околицях контрольної зони терміналу ми використовуємо середню швидкість для розрахунків із змінними профілями польоту.

Таблиця 3.1 Треки

Назва (ідентифікація)	Довжина маршруту (км)	Тип літака (сума)	Швидкість (км / год)	Час проходження маршруту (сек)
KOROP - ZOLOCHIVD (UL984)	252	AN32(2) A313(3) B742(1) IL86(1)	525 890 890 890	1728 1019 1019 1019
USTIL - DORER (UL980)	243	AN32(1) A313(1) B743(1) IL86(1) B753(1)	525 890 920 930 915	1670 983 951 940 956

Таблиця 3.2 Кількість польотів у секторі ОПР

№	Тип ПС та категорія турбулентності в сліді	№ рейсу	Найменування пункту входження ПС до сектора ОПР	Час входження ПС до сектора ОПР (UTC)	Рівень входження ПС до сектора ОПР (FL- ешелон польоту, без зазначення FL - абсолютна висота (у сотнях футів))	Найменування пункту виходу ПС з сектора ОПР	Час виходу ПС з сектора ОПР (UTC)	Рівень виходу з сектора ОПР (FL- ешелон польоту, без зазначення FL - абсолютна висота (у сотнях футів))	Маршрут польоту ПС у секторі згідно ФПЛ	Час польоту ПС в секторі ОПР,сек.
1	AN32/M	MAU123	BURAK	14.55	FL290	OKROT	15.16	FL290	UP156	1050
2	AN32/M	AFL198	ZOLOCHIV	14.44	FL310	SORON	15.11	FL310	UN983	1560
3	AN32/M	BAW471	USTL	14.49	FL290	DOPER	15.17	FL290	UL980	1670
4	AN32/M	MAU462	KOROP	14.45	FL300	ZOLOCHIVD	15.14	FL300	UL984	1728
5	AN32/M	SAS56	KOROP	14.42	FL300	ZOLOCHIVD	15.12	FL320	UL984	1728

Таблиця 3.3 Кількісні характеристики повітряного руху в секторі ОПР

Загальна кількість ПС у секторі ОПР	Кількість ПС у секторі, які прямують зі змінним профілем польоту	% відношення ПС у секторі, які прямують зі змінним профілем польоту, до загальної кількості ПС у секторі	Кількість ПС у секторі, які прямують з набиранням висоти	% відношення ПС у секторі, які прямують з набиранням висоти, до загальної кількості ПС у секторі	Кількість ПС у секторі, які прямують зі зниженням	% відношення ПС у секторі, які прямують зі зниженням, до загальної кількості ПС у секторі
39	23	55	9	20	14	35

Таблиця 3.4 РОЗПОДІЛ ПС ЗА ТИПАМИ У СЕКТОРІ

Тип ПС кат.турб. WTC	Кількість	% від загальної кількості ПС у секторі
AN32/M	6	15
B743/H	7	18
A313/H	13	34
IL86/H	6	15
B753/M	7	18

Таблиця 3.5 ТИПИ ПС, ЩО ПЕРЕВАЖАЮТЬ У СЕКТОРІ

Тип ПС кат.турб.	% відношення ПС конкретного типу до загальної кількості ПС у секторі
A313/H	34

Taблиця 3.6 РОЗПОДІЛ ПОВІТРЯНОГО РУХУ ЗА МАРШРУТАМИ ОПР У СЕКТОРІ ОПР

Найменування маршруту ОПР (ПТ, SID, STAR)	Загальна кількість ПС на мар-ті ОПР	% розподілу ПС на мар-ті ОПР по відношенню до загальної кількості ПС у секторі	Кількість ПС на мар-ті, які прямують зі змінним профілем польоту	% розподіл ПС, які прямують зі змінним профілем польоту, до загальної кількості ПС на маршруті	Кількість ПС на мар-ті які, прямують з набиранням висоти	% відношення ПС на мар-ті, які прямують з набиранням висоти, до загальної кількості ПС на мар-ті	Кількість ПС на мар-ті, які прямують зі зниженням	% розподіл ПС на мар-ті, які прямують зі зниженням, до загальної кількості ПС на мар-ті
BURAK - OKROT	1	2.5	0	0	0	0	0	0
ZOLOCHIV - SORON	3	8	1	33	0	0	1	33
USTIL - DORER	3	8	1	33	0	0	1	33
KOROP - ZOLOCHIVD	4	10.5	2	50	1	25	1	25
ZOLOCHIVD - KOROP	3	8	2	66	1	33	1	33
ARIMI - L'VIVU	1	2.5	1	100	1	100	0	0
TADUN - REMIR	1	2.5	1	100	0	0	1	100

Taблиця 3.7 ХАРАКТЕРИСТИКА РУХУ ПОВІТРЯНИХ СУДЕН ЗА МАРШРУТАМИ ОПР У СЕКТОРІ ОПР

Найменування маршруту ОПР (ПТ, SID, STAR)	Кіль-кість ПС на мар-ті	Кількість ПС на мар-ті, які прямують зі змінним профілем польоту	% ПС, які прямують зі змінним профілем польоту за мар-том, до загальної кількості ПС на мар-ті	Тип ПС	Кількість ПС конкрет-ного типу на маршруті ОПР	% ПС конкретного типу до загальної кількості ПС на маршруті ОПР	Кількість ПС конкретного типу, які прямують зі змінним профілем польоту за маршрутом ОПР	% ПС конкретного типу, які прямують зі змінним профілем польоту, до загальної кількості ПС, які прямують зі змінним профілем польоту за мар-том ОПР	Кількість ПС конкретного типу, які прямують з набиранням висоти	% ПС конкретного типу, які прямують з набиранням висоти, до загальної кількості ПС, які прямують зі змінним профілем польоту за мар-том ОПР	Кількість ПС конкретного типу, які прямують зі зниженням	% ПС конкретного типу, які прямують зі зниженням до загальної кількості ПС, які прямують зі змінним профілем польоту за мар-том ОПР
BURAK - OKROT	1	0	0	AN32/M	0	0	0	0	0	0	0	0
ZOLOCHIV - SORON	3	1	33	AN32/M A313/H B743/H	1	33	0	0	0	0	0	0
USTIL - DORER	3	1	33	AN32/M IL86/H B753/M	0	0	0	0	0	0	0	0
KOROP - ZOLOCHIVD	4	2	50	AN32/M AN32/M A313/H A313/H	2	50	1	50	0	0	1	50

Taблиця 3.8 ПЛАН ПОЛЬОТІВ ПС ДЛЯ ПРОВЕДЕННЯ МОДЕЛЮВАННЯ НА ДИСПЕТЧЕРСЬКОМУ ТРЕНАЖЕРІ (РЕЖИМ REAL-TIME SIMULATION) У СЕКТОРІ

№	Найменування маршруту ОПР (ПТ, SID, STAR)	Тип ПС	№ рейсу	Найменування пункту входу ПС до сектора ОПР	Час входження ПС до сектора ОПР, год. хв. (UTC)	Рівень входження ПС до сектора ОПР (FL- ешелон польоту, без зазначення FL - абсолютна висота (у сотнях футів))	Рівень виходу з сектора ОПР (FL- ешелон польоту, без зазначення FL - абсолютна висота)
1	BURAK - OKROT	AN32/M	MAU123	BURAK	14.55	FL290	FL290
2	ZOLOCHIV - SORON	AN32/M A313/H B743/H	AFL198 AFL210 BAW4713	ZOLOCHIV	14.44 14.30 15.05	FL310 FL370 FL450	FL310 FL370 FL470
3	USTIL - DORER	AN32/M IL86/H B753/M	BAW471 AFL111 SAS4713	USTIL	14.49 14.42 15.14	FL290 FL310 FL410	FL290 FL310 FL390

Підготовка початкових даних для визначення пропускної спроможності сектора ОПР

Для визначення пропускної спроможності сектора ОПР початковими даними є:

1) Структура повітряного простору:

- горизонтальні та вертикальні границі сектора ОПР;

- структура маршрутів ОПР;

- орієнтація потоків повітряного руху;

- кількість та місцезнаходження пунктів обов'язкового донесення (ПОД);

- довжина маршрутів ОПР;

- кількість ешелонів польоту (висот) за маршрутами ОПР у відповідному секторі ОПР;

- ділянки маршрутів ОПР зі змінним профілем польоту ПС.

2) Структура потоку повітряного руху:

- фактична та прогнозована кількість ПС, яким надається (буде надаватися) диспетчерське обслуговування повітряного руху (на годину, добу) з урахуванням сезонності;

- фактичний або прогнозований розподіл потоку повітряного руху за напрямками, (маршрутами ОПР, ешелонами польоту);

- фактичне або прогнозоване співвідношення кількості ПС різних типів у потоці повітряного руху (за напрямком руху, ешелонами польоту);

- фактична або прогнозована кількість ПС, що виконують (будуть виконувати політ за ПВП та яким буде надаватися виключно польотно-інформаційне обслуговування повітряного руху.

3) Результати аналізу структури повітряного простору та потоку повітряного руху заносяться до відповідних таблиць. Ці дані, в подальшому, будуть використовуватися при розробці сценарію моделювання повітряного руху на диспетчерському тренажері (режим Real-time Simulation) з метою практичного визначення пропускної спроможності сектора ОПР

4) Перелік та зміст технологічних операцій, за якими проводиться оцінка витрат часу диспетчера УПР береться з конкретної робочої інструкції відповідного органу ОПР.

Для визначення теоретичної кількості ПС у секторі ОПР застосовується формула:

Де ?Тузг. - загальний час, який витрачає диспетчер УПР на узгодження з суміжним органом ОПР щодо входження до сектора (виходу з сектора ОПР) повітряних суден (При роботі двох диспетчерів - не враховується для виконавчого диспетчера);

?Тпод. загальний час, який витрачає диспетчер УПР на радіозв'язок з екіпажами ПС при прольоті пунктів обов'язкового донесення;

?Тнаб/зниж загальний час, який витрачає диспетчер (и) УПР на радіозв'язок з екіпажами ПС, які здійснюють набирання або зниження та на виконання технологічних операцій щодо внесення змін в формуляр супроводження, план, графік, стрип, планшет, пов'язаних зі зміною рівня польоту інших пультових операцій, які він (вони) виконує (ють) на відповідному робочому згідно робочої інструкції;

?Тзаг. (загальний час роботи еталонного диспетчера УПР, на інтервалі якого, здійснюється оцінювання нормативної (гранично допустимої) пропускної спроможності сектора ОПР, який дорівнює (3600сек.);

Примітка: Дані щодо витрати часу на Тузг., Тпод. та Т наб/зниж для одного ПС, отримані на підставі експериментальних досліджень та мають такі значення: Тузг1пс=25 сек; Тпод1 пс=15сек; Тнаб/зниж1пс= 15сек.

4. Приклад визначення теоретичної нормативної пропускної спроможності сектора

Below there is the example of how to execute the problem:

1) Кількість (фактична або прогнозована) повітряних суден в секторі ОПР у визначений інтервал часу (як правило береться величина 3600 сек = 1 година), л 39

2) Тузг1пс (сек) 25

3) Тпод1 пс (сек) 15

4) Тнаб/зниж1пс (сек) 15

5) Кількість ПС у секторі, які прямують зі змінним профілем польоту 23

6) % відношення ПС у секторі, які прямують зі змінним профілем польоту до загальної кількості ПС у секторі: = 29/39*100%. 74

7) Кількість ПС у секторі, які прямують з набиранням висоти 9

8) % відношення ПС у секторі, які прямують з набиранням висоти до загальної кількості ПС у секторі =9/39*100% = 23

9) Кількість ПС у секторі, які прямують зі зниженням 14

10) % відношення ПС у секторі, які прямують зі зниженням до загальної кількості ПС у секторі =14/39*100%= 36

11) Nузг. = кількість ПС за годину помножена на два = 20 * 2 (вхід та вихід в (з) сектор ОПР + 2 додаткових узгодження 78

12) Nпод. (розраховується, виходячи з кількості пунктів обов'язкового донесення на маршрутах ОПР, визначених для проведення моделювання) 12

13) Nмар-тів (розраховується, виходячи з кількості маршрутів ОПР, визначених для моделювання) 11

14) Nсер. под. (розраховується, виходячи з кількості пунктів обов'язкового донесення на маршрутах ОПР, визначених для проведення моделювання, поділених на кількість маршрутів ОПР, визначених для проведення моделювання): (12/11)= 1,09

15) Nнаб/зниж. = кількість ПС у секторі, які прямують зі змінним профілем польоту, помножена на два *=23*2= .46

16) Тзаг., сек 3600

17) Тсер. сек - середній час перебування ПС у Секторі ОПР 955

18) Нижня межа сектора FL295

19) Верхня межа сектора FL660

20) Застосовуючи формулу, отримуємо:

;

· ?Tузг = Tузг1пс. Ч Nузг. = 25 * 78= 1950 (sec)

· ?Tпод. = Тпод1псЧ Nсер. под. Ч л.= 15* 1.09 * 39 = 638 (sec)

· ?Tнаб/зниж.= Тнаб/зниж1псЧNнаб/зниж. = 15 * 23 = 345 (sec)

К зав. = (1950 + 638 + 345) / 3600 = 0.81

N = (39 * 955) / 3600 = 10 ПС - ми отримали теоретичне навантаження на АТС, також бачимо, що він занадто високий, тому кількість літаків, що проходять через зону контролю, повинна бути зменшена.

Таким чином за заданими умовами, при коефіцієнті завантаженості авіадиспетчера, який дорівнює 0,81 теоретична нормативна пропускна спроможність у секторі становить 10 ПС. Але така пропускна здатність не може бути досягнута, оскільки коефіцієнт робочого навантаження на диспетчера УПР є вищим, ніж критичний, і це загрожує безпеці повітряного руху.

Також ми повинні визначити максимум допустиме навантаження на диспетчера УПР та пропускну здатність зони ОПР. Необхідно зменшити кількість ПС в зоні і перерахувати Т сер для досягнення щонайменше максимально допустимого індексу навантаження К (wl). У наступному прикладі ми зменшили кількість ПС до 33, а кількість ПС зі змінним профілем польоту до 21.

K(w.l)=;

* ?Tузг =25*66=1650 сек;

- ?Tпод =15*1.09*33=540 сек;

- * ?Tнаб/зниж =15*21=315 сек;

K(w.l)=0,69

Тому ми отримали нормативне навантаження на АТС. Обчислимо нормативну потужність зони (T сер = 991 с):

N=33*991/3600=9 ПС

Ми також повинні розрахувати мінімальне навантаження на диспетчера УПР та мінімальну спроможність даного сектору. З цією метою слід ще більше скоротити кількість ПС.

Візьмемо л = 29 і N підйом / спуск = 18.

K(w.l)=

- ? T узг=25*58=1450 сек;

- ? T под=15*1.09*29=474 сек;

- ? T наб/зниж =15*18=270 сек;

-

K(w.l)=0,61

Таким чином, ми отримали мінімальне навантаження на ATC. Розрахуємо максимально допустиму потужність зони (Т середня = 1036 с): N=8 ПС

Ми також повинні розрахувати мінімальне навантаження на диспетчера УПР та мінімальну спроможність даного сектору. З цією метою слід ще більше скоротити кількість ПС. л = 15 and N_{наб/зниж} = 4.

K(w.l)=

- ? T узг=25*30=750 сек;

- ? T под=15*1.09*15=245 сек;

- ? T наб/зниж=15*4=60 сек;

K(w.l) = (750 + 245 + 60) / 3600 = 0.3

Таким чином, ми отримали мінімальне навантаження на ATC. Розрахуємо максимально допустиму потужність зони (Т середня = 850 с):

N = (15 * 850) / 3600 = 4 ПС

Висновок

Нормативна пропускна спроможність сектора ОПР може визначатися на підставі коефіцієнту нормативної завантаженості еталонного диспетчера УПР та слід розуміти як умовну його зайнятість виконанням технологічних операцій з ОПР, встановлених робочою інструкцією органу ОПР (далі робоча інструкція).

Гранично допустима пропускна спроможність сектора ОПР може визначатися на підставі коефіцієнту завантаженості еталонного диспетчера УПР та слід розуміти як умовна його занятість, якій виникають ризики невиконання в повному обсязі технологічних операцій з ОПР, встановлених робочою інструкцією.

На закінчення,

1) З теоретичного коефіцієнта навантаження 0. 81- 39 ПС в зоні в протягом однієї години і щільності повітряного руху 10 ПС - маємо пропускну здатність сектора недопустимим.

2) З теоретичного коефіцієнта навантаження 0,69 - 33 ПС в межах зони протягом однієї години і щільністю повітряного руху 9 ПС - отримали максимальну допустиму потужність сектора.

3) З теоретичного коефіцієнта навантаження 0,61 - 29 ПС в межах зони протягом однієї години і щільність повітряного руху 8 ПС - отримали нормативний потенціал сектору.

4) З теоретичного коефіцієнта навантаженням 0,3- 15 ПС в межах зони протягом однієї години і щільність повітряного руху 4 ПС - ми отримали мінімальну потужність сектора.

Список посилань

1. AIP Україна. Графік руху (ICAO) вище / нижче FL 275.

2. Методичні вказівки до курсової роботи « Пропускна здатність секторів ОПР ».

3. Doc 4444. Управління повітряним рухом. - Монреаль: ICAO, 2007.

4. Правила повітря. Додаток 2 до Чиказької конвенції. - Монреаль: ІКАО, 1990.

5. www.icao.int - site of International Civil Aviation Organization.

6. DOC 9689 «Посібник з методології планування повітряного простору для визначення мінімуму ешелонування » - Монреаль: ICAO 1998

Додаток

Питання для "самостійної перевірки"

1. Як можна визначити пропускну здатність?

2. Від чого залежить пропускна здатність?

3. Як визначається коефіцієнт навантаження?

4. Дайте визначення ZONE, CTR, TMA

5. Які правила розділення в TMA?

6. Правила розділення в CTR?

7. Типи і кількість двигунів A320 / A340-200?

8. Кат.Турб. B737-700, P3 Orion?

9. Діапазон польотів B757-500 / AN 225 Мрія?

10. Опишіть процедуру оцінки часу перебування пс в секторі (або тривалості польоту пс в секторі?)

11. Яку швидкість ми використовуємо з технічних особливостей літака для розрахунку середнього часу, який залишається в зоні?

12. Ешелонування за часом

13. Мінімальна довжина ЗПС для IL 96 / A320?

14. Розміри L1011 Tristar ?

15. Правила інтервалів категорії турбулентності

16. Що таке рівень польоту?

17. QNH,QNE,QNF, Висота переходу, рівень?

18. Визначення: УПР, ОПР, ATFM.

Размещено на Allbest.ru

...