Назначение, устройство, ремонт в объеме ТР-3 рамы тележки электровоза ВЛ-85 и порядок действий локомотивной бригады при падении давления в тормозной магистрали грузового поезда из-за разъединения автосцепов в поезде

Размещено на http://www.allbest.ru/

Назначение, устройство, ремонт в объеме ТР-3 рамы тележки электровоза ВЛ-85 и порядок действий локомотивной бригады при падении давления в тормозной магистрали грузового поезда из-за разъединения автосцепов в поезде.



Содержание

Введение. Цель и задачи работы

1. Краткие сведения о назначении и конструкции рамы тележки

1.1 Назначение рам

1.2 Устройство рам тележек

1.3 Технические данные тележек

2. Ремонт рам тележек

2.1 Разборка тележек

2.2 Ремонт рам

2.3 Сборка тележек

3. Техника безопасности при выполнении слесарных работ

Заключение

Литература



Введение

рама тележка электровоз ремонт

На железных дорогах России эксплуатируются электровозы около 20 серий и модификаций. Одним из самых мощных является 12-осный электровоз на тиристорах ВЛ-85 с рекуперативным торможением, предназначенный для работы на магистралях, электрифицированных по системе однофазного переменного тока напряжением 25 кВ. Электровоз состоит из двух шестиосных секций, кузов каждой из них подвешен на трех двухосных тележках. Электровоз может водить поезда массой 6000 тонн и более.

Для вождения еще более тяжелых поездов и для работы на участках с трудным профилем предусмотрена возможность работы двух электровозов под управлением одним машинистом из кабины любой секции. На электровозе автоматическое управление режимом движения. Он выпускается в двух исполнениях: для умеренного климата и для условий БАМа. Мощность локомотива - 10 000 кВт, конструкционная скорость - 110 км/час.

В числе новых локомотивов - грузовой электровоз ВЛ-15, предназначенный для вождения тяжеловесных поездов на магистральных участках с напряжением 3000В постоянного тока. Мощность локомотива 9000 кВт, конструкционная скорость - 100 км/час.

Цели и задачи работы

Заданием на дипломную работу мне было предложено детально изучить назначение, конструкцию рам тележек электровозов. А также, с учетом практических навыков, приобретенных во время прохождения производственной практики, описать технологический процесс их ремонта в объеме ТР-3, применяемый инструмент и оборудование, обращая особое внимание на соблюдения правил техники безопасности при работе в цехах депо. Также описать действия локомотивной бригады при падении давления в тормозной магистрали грузового поезда из-за разъединения автосцепов в поезде.

1. Краткие сведения о назначении и конструкции рамы тележки

1.1 Назначение тележек

Механическая часть электровоза предназначена для размещения электрического, пневматического и тормозного оборудования и пультов управления; восприятия и передачи горизонтальных продольных и поперечных сил; передачи и распределения вертикальных нагрузок от массы электровоза на путь и обеспечения движения электровоза по рельсовому пути. Она состоит из кузова и тележек. Тележки могут быть сочлененными, т. е. механически связанными между собой посредством сочленения, и несочлененными (свободными). Если автосцепные устройства размещены на рамах тележек, то сочленение предназначено для передачи продольных сил (тяги, торможения) и кузов продольные силы не воспринимает и не передает (электровозы ВЛ8, ВЛ23). В тех случаях когда автосцепные устройства установлены на раме кузова, то применяют несочлененные тележки (электровозы ВЛ10, ВЛ11, ВЛ12) или тележки с упругой поперечной связью (ЧС2, ЧС2Т), рама кузова воспринимает от тележек и передает горизонтальные продольные силы на автосцепные устройства.

1.2 Устройство рам тележек

Основные узлы тележки: рама 1 (рис. 1), колесные пары 3 с буксами и буксовое подвешивание 4. На тележках устанавливают тяговые двигатели 2 с тяговыми передачами и тормозное оборудование 5 (тормозные цилиндры, тормозные рычажные передачи и колодки).

Рамы тележек предназначены для передачи и распределения вертикальных нагрузок между колесными парами с помощью рессорного подвешивания, восприятия и передачи сил тяги и торможения, а также горизонтальных поперечных сил, обеспечения правильной установки колесных пар, крепления тяговых двигателей, элементов подвешивания и тормозного оборудования. Основными элементами рамы тележки являются продольные балки(боковины), поперечные шкворневые (или средние) и концевые балки (брусья).

Рамы тележек электровозов ВЛ10 и ВЛ11. Рама (рис. 2) тележки электровоза с люлечным подвешиванием кузова представляет собой замкнутую конструкцию прямоугольной (в плане) формы и состоит из двух продольных 3, шкворневой 9 и двух концевых 12 балок.

Рис.1 Тележка ВЛ-10

Продольные балки изготовлены из четырех листов стали марки М16С: двух вертикальных толщиной 10 мм и двух горизонтальных толщиной 14 мм. К нижнему листу продольной балки приварены большие 4 и малые 1 кронштейны буксовых поводков, отлитые из стали 12ГТ-П; верхний лист в средней части имеет усиливающую накладку. К каждой продольной балке снаружи приварены по два кронштейна 6 люлечных подвесок и кронштейн 7 для установки гидравлических гасителей колебаний, а с внутренней стороны -- кронштейны 11 для подвесок тормозной рычажной передачи.

Шкворневая балка литая. Она состоит из двух частей: собственно балки и приваренной к ней коробки шарового шарнира шкворня.

В средней части имеется отверстие для шкворня, на боковых поверхностях -- кронштейны 8 для тормозных цилиндров и кронштейны 10 для подвесок тормозной передачи. Корпус шарового шарнира имеет приливы 5 для крепления валиков подвески тягового двигателя. Соединение шкворневой балки с продольными выполнено с помощью цилиндрических цапф, которые проходят через отверстия в продольных балках. К концевым балкам, имеющим прямоугольное сечение, приварены кронштейны подвесок тормозной передачи и накладки 2 под ролик противоразгрузочного устройства.

Рамы тележек электровозов ВЛ10 с боковыми опорами кузова отличаются конструкцией коробки шарового шарнира шкворня и отсутствием кронштейнов люлечных подвесок; у этих рам к усиливающей накладке продольной балки приварены наличник под скользун опоры и обечайка масляной ванны.

Рис. 2. Рама тележки электровоза ВЛ10 с люлечным подвешиванием



1.3 Технические данные тележки

Длина…………………………………………………...............4800 мм

Ширина…………………………………………………………2800 »

Масса (ВЛ10/ВЛ10у)………………………………….22 540/ 22 706 кг

Число осей……………………………………………………….. 2

Расстояние между осями………………………………………3000 мм

Подвешивание тягового двигателя …………………….опорно-осевое



2. Ремонт рам тележек

2.1 Разборка тележек

Выкаченную из-под кузова тележку устанавливают на позицию и разбирают. Разборку начинают с продольных регулируемых тяг и поперечины тормозной рычажной передачи. Для того чтобы демонтировать их с рамы тележки, отворачивают гайки и ослабляют регулировочные винты в проушинах тяги, снимают с тормозных тяг скобы предохранительных тросиков и с одного конца выбивают валики шарнирных соединений поперечин с продольными тягами, Затем отворачивают болты, снимают предохранительную планку и кронштейны наконечников пескопроводных труб с другого конца.

Выбивают валик, соединяющий камень с поперечной балкой, и вынимают камень. Поворачивают поперечную балку в вырезах тормозных подвесок и вынимают ее из подвесок. После того как отвернуты упорный и регулировочные болты, выбиты клинья из тормозных башмаков и сняты тормозные колодки, расшплинтовывают и отворачивают гайки и выбивают болты, соединяющие валики буксовых поводков с кронштейнами на раме тележки.

Поднимают штоки домкратов и сжимают верхнюю резиновую шайбу 1 (рис.3) подвески тягового двигателя. Затем отворачивают гайку подвески 2 и снимают нижнюю шайбу и диск 3 с кронштейна 4 тягового двигателя. Отворачивают болты и снимают предохранительные упоры с носика остова тягового двигателя, разъединяют фланцы половин кожухов осевых редукторов и сливают в бачок имеющуюся там смазку. Расшплинтовывают рессорные стойки и снимают нижние буртовые гайки.

Рис.3 Подвеска тягового двигателя

Раму тележки зачаливают тросами за проушины на шкворневой балке и приподнимают ее мостовым краном над колесными парами так, чтобы клиновидные хвостовики валиков поводков букс вышли из пазов в кронштейнах рамы. Для этого валик поводка сдвигают немного вниз с помощью клина, вставленного в зазор между валиком и рамой. Затем раму приподнимают далее, до выхода рессорных стоек из пружин рессорного подвешивания, и снимают пружины с шайбами, прокладками и накладками. Одновременно снимают верхние резиновые шайбы и диски с кронштейнов тяговых двигателей.

Затем раму поднимают и транспортируют к месту разборки, где ее устанавливают на подставки. Там сливают масло из противоотносного устройства и ванн боковых опор. После этого раму вместе со снятыми и уложенными в кассеты (контейнеры) деталями устанавливают на тележку и транспортируют в моечную машину. Колесно-моторные блоки мостовым краном устанавливают на позиции разборки.

Обмытую раму ставят на подставки и тщательно осматривают. Неотмытые места рамы, особенно в местах расположения сварных швов, дополнительно очищают скребками и металлическими щетками.

2.2 Ремонт рам

Для осмотра рамы используют лупу, с помощью которой выявляют трещины, изломы, выработки, прогибы и другие дефекты в боковинах, поперечных и шкворневых брусьях, гнездах шаровой связи, консолях и кронштейнах. Особое внимание обращают на выявление трещин в сварных швах и местах перехода от одного сечения рамы к другому. Обнаруженные места с дефектами очерчивают мелом для дальнейшего исследования и ремонта. В случае обнаружения трещин в перечисленных местах раму ремонтируют. Для ремонта рамы с трещинами, обнаруженными в иных неоговоренных местах, требуется разрешение ЦТ МПС.

При осмотре рамы проверяют также посадку и износ втулок и валиков во всех кронштейнах и других посадочных местах. Ослабления в посадке, имеющие предельную выработку втулки, выпрессовывают из кронштейнов. Отверстия в раме проверяют, при необходимости рассверливают и запрессовывают новые втулки, соответственно увеличенные по наружному диаметру. Изношенные валики разрешается восстанавливать вибродуговой наплавкой или железнением с последующей механической и термической обработкой.

Тщательной проверке подвергают состояние кронштейнов гасителей колебаний, предохранительных устройств тормозной рычажной передачи и соответствующих сварных швов. При обнаружении трещин в швах их вырубают и накладывают новый шов. Трещины в кронштейнах ремонтировать сваркой запрещается - такие кронштейны необходимо заменять.

В кронштейнах рамы под хвостовиками валиков буксовых поводков зачищают заусенцы на гранях клиновидных пазов, а затем при помощи шаблона замеряют их износ. Зазор между узкой гранью шаблона и дном паза должен быть не менее 1 мм, а прилегание шаблона к стенкам паза не менее 50% поверхности. В случае потери натяга для соединения с валиком буксового поводка разрешается его восстанавливать путем постановки штампованных трехгранных прокладок из листовой стали толщиной не более 0,5 мм или подбором поводка, имеющего наибольший плюсовый допуск по ширине поводка для данного паза. Проверяют посадку и замеряют отверстие во втулках толкателя противоотносного устройства в шкворневом брусе рамы, а также посадки втулок в раме. Ослабшие в посадке или изношенные по внутреннему диаметру втулки заменяют. При необходимости осуществляют механическую обработку места постановки втулки.

На боковине рамы проверяют состояние сварных швов крепления наличников, по которым перемещаются скользуны, и корпусов скользунов боковой опоры кузова. Выработанный наличник прошлифовывают, а при износе свыше 4 мм срубают и приваривают новый. При необходимости смены корпуса скользуна боковой опоры сварочный шов вырубают и зачищают освободившееся место. Положение корпуса проверяют по угольнику и при необходимости поверхность припиливают и зачищают до альбомного размера. Новый корпус скользуна боковой опоры кузова приваривают электродами Э42А, зачищают шов. В плотности приварки и отсутствии трещин в сварном шве убеждаются, используя керосин. Маслопровод боковой опоры кузова осматривают, промывают и продувают сжатым воздухом, плотность его также проверяют керосином.

Проверяют толщину накладки под ролик противоразгрузочного устройства на поперечном брусе рамы. Выработанную накладку разрешается наплавлять электросваркой с последующей шлифовкой. Если износ накладки превышает 6 мм, она подлежит замене.

Прогибы элементов рамы проверяют линейкой. В отсутствии перекоса рамы по большим буксовым кронштейнам убеждаются, замеряя штангенштихмасом диагонали рамы, а также по кернам-реперам, нанесенным локомотивостроительным заводом на верхних плоскостях поперечных брусьев рамы. Разность диагоналей не должна превышать 3 мм. При большей разнице раму тщательно проверяют по методике ВНИИЖТа оптико-механическими приборами для выяснения возможности ее ремонта в условиях депо. Оптическую проверку рамы проводят также в случаях, когда имеется подрез гребней и ненормальный износ бандажей колесных пар электровоза. Отремонтированную раму тележки окрашивают и передают на сборку.

Тележки эксплуатируемых серий электровозов отличаются конструкцией букс, узлов сочленения, брусковых боковин, поэтому технология ремонта рам их тележек имеет свои особенности. Трещины в рамах с челюстными тележками возникают чаще всего в боковинах под буксовыми вырезами и в верхних поясах, в буферном брусе и балке сочленения. Трещины в элементах рам тележек устраняют заваркой с соблюдением инструктивных указаний МПС.

Буксовые направляющие ремонтируют путем смены наличников, которые приваривают прерывистым швом по периметру к направляющим и несколькими электрозаклепками в средней части. Приварку наличников выполняют под прессом или с использованием струбцины. В случае значительного износа буксовые направляющие восстанавливают электронаплавкой с последующей механической обработкой и приваркой новых наличников.

Приливы на поперечных балках тележек для пружинных подвесок тяговых двигателей также подвержены износу. Расстояние между верхними и нижними приливами должно быть в пределах 321 -- 330 мм. Диаметр отверстия для стержней в приливах пружинных подвесок не должен превышать 36 мм, а расстояние между их центрами может отклоняться от чертежного размера 324 мм не более чем на 2 мм. Отверстия под стержни, разработанные более нормы, восстанавливают заменой втулок. Изношенные наличники на опорных плоскостях приливов срубают и взамен их приваривают новые наличники необходимой толщины. На приливах со съемными предохранительными упорами проверяют плотность прилегания упоров, а также исправность крепящих болтов и резьбы в отверстиях приливов.

Подбуксовые струнки, шпильки и крепящие их болты осматривают и убеждаются в отсутствии в них трещин. Состояние резьбы проверяют контрольной гайкой. Ослабшие шпильки заменяют. Каблучки рамы и сопрягаемые с ними поверхности подбуксовых струнок при износе восстанавливают наплавкой и последующей механической обработкой. Размеры подгоняют так, чтобы, с одной стороны, обеспечить натяг и допускаемые зазоры между стрункой и рамой, а с другой стороны, не превысить допускаемое боковое смещение струнки (2 мм) по отношению к боковине рамы. Зазор между стрункой и рамой должен быть в пределах 4--9 мм (рис. 96). Для того чтобы облегчить подгонку зазоров и сохранить основные размеры струнки, разрешается припиливать и наплавлять только по одному скосу в пазу и при этом одного наклона в обоих пазах.

Проверяют обстукиванием крепление призонных болтов, а затяжкой гаек -- наличие обрыва в них. Смену болтов осуществляют при помощи гидравлического или пневматического пресса. Если болт не поддается выпрессовке, его высверливают на некоторую глубину со стороны головки, не допуская при этом повреждения отверстия. После окончательной пригонки поперечных балок к боковинам рам отверстия под призонные болты проверяют разверткой с конусностью 1:200, которая приводится во вращение электрической или пневматической дрелью. Затем болты, приточенные к отверстиям и проверенные по краске, запрессовывают в отверстия и закрепляют гайками с контргайками или пружинными шайбами. При необходимости отверстия под призонные болты разрешается восстанавливать заваркой с последующей рассверловкой или постановкой втулки.

Значительный объем работ выполняется по ремонту межтележечного сочления, которое разбирают, используя специальное приспособление. Предварительно замерив щупом зазор, определяют износ шара и гнезда. После разборки и очистки детали сочленения осматривают и обмеряют. Гнездо сочленения тележек разрешается восстанавливать наплавкой с последующей механической обработкой. Втулки в приливах балки тележки, через которые проходит шкворень, при износе более допускаемого заменяют новыми. Новые втулки следует притачивать по отверстиям в балке с натягом, указанным в чертеже. Замену осуществляют с помощью гидравлического пресса.

Шкворень при износе разрешается наплавлять. После механической обработки его необходимо подвергнуть магнитной дефектоскопии. Также разрешается восстанавливать шар и гнездо. При меньшем износе зазор между сферическими поверхностями шара и его гнезда в пределах 0,2--0,8 мм может быть достигнут изменением толщины прокладок под половинками гнезда. При сборке сочленения проверяют исправность масленки -- все трущиеся детали должны быть смазаны.

2.3 Сборка тележек

После окончания ремонта раму тележки подают на позицию сборки. На кронштейнах рамы подвешивают с помощью валиков рессорные стойки (от оси валика до верхней шайбы) с регулировочными гайками. При сборке валики смазывают смазкой ЖРО. Затем выполняют сборку и монтаж противоотносного устройства. После окончания сборки противоотносного устройства подвески тяговых двигателей соединяют с кронштейнами рамы тележки валиками, смазанными перед постановкой смазкой ЖРО, и закрепляют их стопорными планками.

Тормозные цилиндры укрепляют на раме тележки и монтируют детали тормозной рычажной передачи. Скользуны боковых опор укладывают в масляные ванны на боковинах рамы тележки. В дальнейшем на сборочную позицию выставляют скомплектованные и обкатанные колесно-моторные блоки с поводками. На блоках монтируют листовые рессоры, соединяя валиками их хомуты с проушинами. Валик стопорят планкой, укрепленной болтами. На одну тележку необходимо подбирать рессоры и пружины таким образом, чтобы разница их прогибов под рабочей нагрузкой была соответственно не более 2 и 1 мм.

После этого домкратами поджимают остовы тяговых двигателей так, чтобы полки кронштейнов подвесок остова заняли горизонтальное положение. Резиновую шайбу с большим диаметром отверстия кладут к кронштейну, на нее накладывают верхний диск, который имеет меньшую толщину и больший диаметр отверстия, чем нижний диск. Одновременно снимают предохранительные упоры с опорных выступов остовов тяговых двигателей. Затем монтируют скомплектованные по высоте тарированные пружины и другие детали рессорного подвешивания. Высота пружин в свободном состоянии должна быть в пределах 172 -181 мм, разность прогибов под рабочей нагрузкой 44 кН (4,4 тс) не более 4 мм. Сборку деталей рессорного подвешивания по концам одной буксовой рессоры следует осуществлять одновременно с тем, чтобы не допустить падения деталей.

Застропованную раму тележки мостовым краном опускают ни высоту, позволяющую направить рессорные стойки через установленные Пружины в отверстия буксовых рессор, а подвески тяговых двигателей -- через резиновые шайбы в отверстия крон штейнов остовов. За тем раму опускают на колесно-моторные блоки.

Подъемом штока домкрата через кронштейн остова тягового двигателя сжимают верхнюю резиновую шайбу. Па хвостовик подвески надевают нижнюю резиновую шайбу (большим диаметром к поверхности кронштейна), затем нижний диск, навертывают на хвостовик гайку до упора диска в выступ подвески и зашплинтовывают гайку. Перед постановкой соприкасающиеся резиновые поверхности смазывают тальком; покрывать их смазкой нельзя.

После крепления подвески домкрат опускают и аналогичные операции выполняют со вторым тяговым двигателем. Устанавливают и укрепляют болтами предохранительные упоры на приливах остова. После сборки тележки зазор между упором и полкой на раме должен быть не менее 30 мм. После того, как гайки до упора навернуты, на нижние концы рессорных стоек крепят буксовые поводки. Для этого скобой приспособления валики сначала верхних, а потом нижних поводков всех букс заводят в трапециевидные пазы на раме тележки. В сборе с рамой зазор между поводком и дном паза в раме должен быть не менее 1 мм.

При посадке валика в пазу кронштейна клиновидную часть валика разрешается восстанавливать железнением или наплавкой электродом Э42А с последующей механической обработкой и проверкой щупом прилегания боковых поверхностей валика в пазах рамы. В исключительных случаях допускается восстанавливать натяг валика в пазах рамы одноразовой постановкой на клиновидную часть валика трехсторонней штампованной прокладки толщиной 0.5 мм. Затем через отверстие кронштейна в хвостовике валика поводка вставляют болты и затягивают гайки.

После этого на раме тележки монтируют средние поперечины (тормозные балки), продольные тормозные тяги, кронштейны пескопроводных труб, соединяют воздухопроводные рукава, регулируют выход тормозных штоков и прилегание тормозных колодок к бандажам колесных пар.

После завершения указанных работ тележки транспортируют к домкратной позиции для подкатки под кузов.



3. Порядок действий локомотивной бригады при падении давления в тормозной магистрали грузового поезда из-за разъединения автосцепов в поезде

Основными причинами падения давления в тормозной магистрали поезда являются:

· разъединение тормозных рукавов или другое нарушение целостности тормозной магистрали в составе поезда;

· обрыв (саморасцеп) автосцепки в составе поезда;

· сход подвижного состава с нарушением целостности тормозной магистрали;

· срыв стоп-крана в пассажирском поезде.

Признаками падения давления в тормозной магистрали поезда являются:

1. снижение скорости, не соответствующее профилю пути;

2. частое включение компрессоров;

3. быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих песочницах и тифонах;

4. срабатывание сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418.

Основной контроль за целостностью тормозной магистрали поезда осуществляется машинистом по контрольным приборам, расположенным в кабине управления

Порядок действий машиниста при падении давления в тормозной магистрали грузового поезда.

Если при следовании грузового поезда его скорость без приведения в действие тормозов не снижается, но появились признаки возможного разрыва тормозной магистрали, машинист должен немедленно отключить тягу, на 5-7 сек. перевести ручку крана машиниста в III положение (перекрыша без питания) и наблюдать за давлением в тормозной магистрали, при этом:

5. если происходит быстрое и непрерывное падение давления в тормозной магистрали или резкое замедление движению поезда, не соответствующее профилю пути, произвести служебное торможение, после чего ручку крана машиниста перевести в III положение и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива;

6. если не происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали и резкое замедление поезда, произвести служебное торможение на величину первой ступени, затем отпустить тормоза установленным порядком;

7. в случае повторного торможения поезда из-за самопроизвольного срабатывания автотормозов в составе, произвести торможение и отпуск автотормозов установленным порядком, сообщив об этом ДНЦ или ДСП и заявить контрольную проверку автотормозов, согласовав с ДНЦ станцию для ее проведения.

2.5. Порядок передачи информации об остановке поезда по причине падения давления в тормозной магистрали.

При вынужденной остановке поезда по причине падения давления в тормозной магистрали машинист (помощник машиниста) обязан установленным порядком объявить по радиосвязи о месте и причине остановки поезда, указав на отсутствие сведений о наличии габарита подвижного состава.

При срабатывании датчика усл. №418 и загорании лампы «Обрыв ТМ» машинист ставит ручку крана машиниста усл. №394 в 3-е положение, если происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали или резкое замедление поезда, не соответствующего влиянию профиля пути, переводит ручку крана в 5-е положение и производит ступень торможения, затем ручку крана переводит в 3-е положение до полной остановки поезда.

Немедленно включить 2 красных буферных фонаря, не дожидаясь остановки поезда.

После остановки поезда по причине срабатывания тормозов подвижного состава машинист обязан немедленно сообщить по радиосвязи по форме: «Внимание, внимание! Слушайте все! Я машинист … поезда № … остановился головой на … км, четного (нечетного) пути перегона… вследствие срабатывания тормозов в составе. Сведений о наличии габарита не имею. Будьте бдительны».

Сообщение передается по радиосвязи машинистам следующих по перегону поездов, поездному диспетчеру и дежурным по станциям, ограничивающих перегон, до получения ответа. Особое внимание обратить на ответ машиниста вслед идущего поезда и движущегося по соседнему пути.

Машинисту при появлении встречного поезда подавать сигналы кратковременным миганием прожектора и по радиосвязи вызвать его и сообщить об опасности.

Машинист поезда встречного направления, получив сообщение от машиниста остановившегося поезда информацию об остановке поезда по причине срабатывания тормозов, обязан принять меры к снижению скорости с таким расчётом, чтобы следовать с головной части остановившегося поезда со скоростью не более 20 км/час, и следовать далее до хвоста остановившегося поезда с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для движения.

Если получена машинистом информация, что произошёл сход подвижного состава с выходом за габарит, то произвести экстренное торможение.

Если проследовать головную часть поезда со скоростью не более 20 км/ч не представляется возможным, то применить экстренное торможение.

При остановке поезда вследствие понижения давления воздуха в тормозной магистрали и срабатывания автоматических тормозов, локомотивная бригада выясняет причину остановки. Причинами понижения давления воздуха в тормозной магистрали и срабатывания тормозов могут быть:

- открытие стоп-крана или концевого крана, разъединение соединительных концевых рукавов, перекрытие концевого крана;

- обрыв подводящей трубки от магистрали к рабочей камере воздухораспределителя;

- обрыв тормозной магистрали вагона (магистральной трубы);

- обрыв или саморасцеп автосцепок, обрыв рамы вагона;

- срабатывание ЭПК в ведомой кабине машиниста.

Помощнику машиниста, уходя для осмотра поезда, выписать номер хвостового вагона из справки формы ВУ-45, взять с собой сигнальные принадлежности, деревянные пробки, металлические клинья, кольца для концевого рукава, газовый ключ, носимую радиостанцию, в ночное время фонарик, в случае остановки поезда на неблагоприятном профиле пути тормозной башмак для закрепления вагонов.

Помощнику машиниста пройти по всему поезду с правой стороны до хвостового вагона, выявленные неисправности устранять.

Если перекрыт концевой кран между вагонами, открыть его, при разъединении воздушных рукавов поставить недостающие прокладочные кольца и соединить рукава. По возможности выяснить причину разъединения тормозных рукавов. Дойти до хвоста поезда, убедиться в проходимости воздуха через тормозную магистраль путем открытия концевого крана у грузового поезда на 8-10 секунд. После этого совместно с машинистом произвести сокращенное опробование тормозов порядком, установленным п. 9.3.1 инструкции ЦТ/277. Проверить наличие хвостового сигнала, закрытого и увязанного положения концевого крана, подвешивания рукава тормозной магистрали, записать номер хвостового вагона и, по возвращении на локомотив, вместе с машинистом сличить его соответствие записанному в справке ВУ-45 и натурном листе.

Если произошло повреждение тормозного рукава, заменить его запасным или снятым с локомотива или хвостового вагона.

При обрыве одной из подводящих трубок в соединении у двухкамерного резервуара:

- перекрыть разобщительный кран к ВР.

- подводящую трубку увязать проволокой.

- при помощи отпускного клапана выпустить воздух из рабочей и золотниковых камер воздухораспределителя, убедиться в уходе штока тормозного цилиндра и отходе тормозных колодок от поверхности катания колёс, после чего ещё раз проверить отсутствие воздуха в воздухораспределителе.

При обрыве подводящей трубки у тройника магистрали заглушить отверстие деревянной пробкой.

Если произошел обрыв магистральной трубы, и восстановить её не представляется возможным, необходимо перекрыть концевой кран у последнего от локомотива исправного вагона, выпустить через спускной клапан воздухораспределителя воздух из хвостовой группы вагонов. С частью отключенной магистрали следовать до ближайшей станции с пониженной скоростью:

- на площадке, если выключено от хвоста не более 25% вагонов - не более 50 км/час;

- на площадке, если выключена половина состава, - не более 40 км/час;

- на площадке, если выключено 2/3 состава. - не более 25 км/час;

- на спусках до 6 тысячных, если выключено 25% состава, - 40 км/час, если выключено 50% состава, - 25 км/час. При выключении более 50% тормозов в хвостовой части затребовать в хвост поезда вспомогательный локомотив, который при следовании подает воздух в хвостовую часть и управляет тормозами с ведущего локомотива по радиосвязи.

- на уклоне свыше 6 тысячных, если выключено 25% хвостовой части поезда, следовать со скоростью не более 25 км/час. При выключении более 25% тормозов в хвост затребовать вспомогательный локомотив.

На подъемах и переломном профиле затребовать вспомогательный локомотив в хвост поезда независимо от количества выключенных тормозов. В случае невозможности выделения вспомогательного локомотива, поезд с перегона выводится по частям, причем, в головной части поезда должен следовать вагон с неисправной воздухопроводной магистральной трубой. Замки автосцепок между этим и впереди следующим вагоном должны быть заклинены во избежание возможности саморасцепа.

Во всех случаях вывода состава с перегона с отключенными тормозами у части поезда, машинист об этом должен поставить в известность ДСП станции, на которую выводится поезд для необходимости тщательной проверки прибытия поезда в полном составе.

торможение и после остановки выяснить причину неудовлетворительной их работы.

После прибытия на станцию совместно с вагонниками составить акт по форме согласно приложению №3.

При стоянке поезда более 30 минут, если перекрытие концевых кранов не производилось, то произвести проверку плотности тормозной магистрали и в случае её отличия более, чем на 20% от указанной в справке ВУ-45, то произвести сокращённое опробование тормозов поезда с отметкой в справке ВУ-45.

В случае соответствия плотности тормозной магистрали произвести опробование тормозов по головной части поезда с отметкой в справке ВУ-45.

При опробовании тормозов в случаях выявления неисправности ЭПТ, на обратной стороне справки ВУ-45 осмотрщиком вагонов, выполнявшим опробование тормозов, делается отметка о причине неисправности с подписями машиниста и осмотрщика.

В случае неисправности ЭПТ в составе, на локомотиве, или выдачи локомотива не оборудованного ЭПТ, при отправлении с пункта формирования или обороте состава, поезд может быть отправлен, как исключение, на пневматических тормозах только при наличии регистрируемого приказа начальника отделения дороги с указанием даты, времени выдачи, номера поезда и фамилии лица, передавшего данный приказ. Машинист локомотива при получении приказа на следование на пневматических тормозах, обязан сообщить об этом начальнику поезда и сделать запись в 6-й раздел маршрута машиниста и по прибытию в депо - на скоростемерной ленте. Начальник поезда делает запись о работе ЭПТ в журнал, а по прибытии из рейса докладывает руководителю ДОП, ЛВЧД. Разбор случая проследования поезда без ЭПТ проводить в суточный срок с последующим изданием приказа по виновным.

В случае обнаружения неисправности ЭПТ в пути следования, необходимо перейти на пневматическое управление тормозами. При дальнейшем следовании машинист обязан произвести повторное включение с проверкой всей цепи управления ЭПТ на локомотиве. При отсутствии ЭПТ машинист сообщает начальнику поезда, ДНЦ для дальнейшей передачи информации причастным на ближайший ПТО вагонов, где производится контрольная проверка тормозов с установлением причины и оформлением акта, в соответствии с требованиями инструкции ЦТ-277.

В пунктах смены локомотивов или локомотивных бригад, при выявлении неисправности ЭПТ в составе или на локомотиве и невозможности устранения неисправности, дальнейшее следование допускается на пневматических тормозах с отметкой в справке ВУ-45 порядком указанным выше п.п.2 и3.

Во всех случаях при неисправности ЭПТ в составе поезда, машинист обязан по прибытию с поездки сделать запись в «Книгу замечаний», а при неисправности на локомотиве предоставить письменное объяснение на имя начальника депо.

2.6 Порядок осмотра состава поезда

При остановке поезда в связи с падением давления в тормозной магистрали машинист должен направить помощника машиниста для осмотра состава поезда, предварительно проинструктировав его о порядке действий.

Помощник машиниста перед уходом для осмотра поезда обязан:

1. выписать номер хвостового вагона из справки о тормозах формы ВУ-45;

2. взять с собой сигнальные принадлежности, в ночное время фонарь;

3. при остановке грузового поезда на неблагоприятном профиле взять тормозной башмак для закрепления вагонов;

4. для определения причины падения давления в тормозной магистрали произвести осмотр всего состава поезда;

5. дойдя до последнего вагона сверить его с номером, указанным в справке формы ВУ-45, убедиться в наличии хвостовых сигналов на вагоне, а также в том, что концевой кран находится в закрытом положении, а рукав тормозной магистрали подвешен на кронштейне (в пассажирском поезде дополнительно убедиться у проводника хвостового вагона).



3. Техника безопасности при выполнении слесарных работ

К работе в цехе допускаются лица не моложе 18 лет, прошедшие медицинское освидетельствование, проинструктированные по правилам техники безопасности, обученные безопасным приемам труда и сдавшие испытания в квалификационной комиссии и имеющие соответствующую спец. одежду. Перед началом работы бригадир обязан убедиться в исправном действии оборудования, устройств и приспособлений, применяемых в цехе. Все работники цеха обязаны убедиться в исправном состоянии инструмента, находящегося в личном пользовании. В случае выявления неисправностей, они должны быть устранены.

Все работники цеха обязаны:

- владеть безопасными приемами труда;

- соблюдать меры пожарной безопасности, обладать практическими навыками использования противопожарного оборудования и инвентаря и знать места его нахождения;

- содержать в исправном состоянии и чистоте инструмент, приспособления, инвентарь, средства индивидуальной защиты (далее - СИЗ);

- внимательно следить за сигналами и распоряжениями непосредственного руководителя работ и выполнять его команды;

- выполнять требования запрещающих, предупреждающих, указательных и предписывающих знаков, надписей и сигналов, подаваемых машинистами локомотивов и другим подвижным составом, водителями транспортных средств;

- быть предельно внимательными в местах движения транспорта;

- проходить по территории депо и железнодорожных путей по установленным и утверждённым маршрутам, пешеходным дорожкам, проходам и переходам, тоннелю;

- соблюдать правила внутреннего трудового распорядка и установленный режим труда и отдыха.

- уметь оказывать первую помощь при травмах, пользоваться аптечкой первой помощи и знать места её нахождения.

- неуклонно выполнять правила внутреннего распорядка и требования по технике безопасности;

- принимать меры по обеспечению личной безопасности, а также безопасности других лиц, в случае появления опасности на производстве;

- оказывать первую медицинскую помощь пострадавшему на производстве, в результате несчастного случая немедленно сообщить о происшедшем бригадиру, мастеру;

- содержать в чистоте и исправности рабочее место, оборудование и инструмент;

- знать устройство, назначение механизмов, приспособлений и инструмента, применяемых при работе и иметь навыки по их обслуживанию.

Во избежание ушибов рук, повреждения глаз заусенцами необходимо следить за исправностью слесарного инструмента; при пользовании пневмо-инструментом необходимо перед началом работы проверить надежность крепления подводящих шлангов, работу инструмента; перед началом работы на станке, компрессоре, убедиться в исправности защитных приспособлений, заземления, при погрузке и разгрузке тормозных приборов необходимо соблюдать осторожность, места погрузки, выгрузки содержать в надлежащем виде. Во избежание разрыва абразивного круга при эксплуатации заточного станка, необходимо содержать его в соответствии с требованиями техники безопасности.

Необходимо соблюдать следующие требования к слесарному инструменту: Молотки должны иметь выпуклую и несбитую поверхность бойка, должны быть надежно укреплены на рукоятках путем расклинивания в овальном отверстии металлическими завершенными клиньями. Рукоятки должны быть гладкими, без сучков и трещин, овального сечения.

Зубила, бородки, керны должны иметь ровные, несбитые, нескошенные, слегка выпуклые затылки без заусенцев. Длина зубила, бородка должна иметь не менее 150мм. Гаечные ключи должны соответствовать размерам гаек и головок болтов и не параллельными. Наращивать гаечные ключи другими ключами и трубами, а также применять прокладки между гайкой и ключом запрещается. Слесарные тиски должны быть в полной исправности, надежно закреплены на верстаках. Губки тисков должны иметь пересекающуюся насечку без накладок, иметь прочное крепление

Пневматический инструмент (гайковерты, воздуховки) должны быть проверены перед началом работы кратковременным пуском на холостом ходу. Исправления и регулировка должны производиться в инструментальном отделении. К работе с пневмоинструментом допускаются лишь обученные и проинструктированные лица.

Перед началом работы необходимо проверить исправность ручного и пневматического инструмента. Проверка пневматического инструмента осуществляется путем пробного пуска на холостом ходу. При работе ручным инструментом необходимо пользоваться защитными очками.

При работе электрическим инструментом необходимо пользоваться резиновыми перчатками.



Заключение

Во время выполнения дипломной работы и при прохождении практики в локомотивном депо я детально изучил устройство тележки электровоза, ознакомился с технологическим процессом ремонта рам тележек, применяемым инструментом и оборудованием, требованиями техники безопасности при работе в цехах депо, которые я старался неукоснительно соблюдать. Также приобрел профессиональные навыки в обслуживании подвижного состава.



Литература

1. Правила МПС России от 26.05.2000 № ЦРБ-756 «Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации».

2. Алябьев С.А. и др. Устройство и ремонт электровозов постоянного тока. Учебник для технических школ ж.д. транспорта - М., Транспорт, 1977

3. Дубровский З.М. и др. Электровоз. Управление и обслуживание. - М., Транспорт, 1979

4. Красковская С.Н. и др. Текущий ремонт и техническое обслуживание электровозов постоянного тока. - М., Транспорт, 1989

5. Афонин Г.С., Барщенков В.Н., Кондратьев Н.В. Устройство и эксплуатация тормозного оборудования подвижного состава. Учебник для начального профессионального образования. М.: Издательский центр «Академия», 2005.

6. Кикнадзе О.А. Электровозы ВЛ-10 и ВЛ-10у. М.: Транспорт, 1975

7. Охрана труда на железнодорожном транспорте и в транспортном строительстве. Учебник для учащихся техникумов ж.д транспорта. - М., Транспорт, 1983

Размещено на Allbest.ru

...