История автомобилей марки "Урал-4320"

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство образования и науки РФ

Уральский государственный лесотехнический университет

Курсовая работа

на тему: Урал - 4320

Выполнила:

Насырова К.С.

Екатеринбург, 2019

Введение

В данной работе я изучила и написал историю автомобилей марки «Урал-4320». Исследовала строение и составляющие ходовых частей и кузова, а так же характеристики представленных фирмой моделей. Описала их достоинства перед конкурентами и недостатки, которые присуще данным автомобилям и изучила конструкционные особенности моделей по отношению к предыдущим поколениям.

Так же в работе я указала направления деятельности данной компании в наше время и сделала вывод о дальнейших перспективах развития.

Данная работа актуальна среди грузоперевозочных компаний и владельцев данной марки.

1. История завода

История современного автомобильного предприятия Урал начинается осенью 1941 года, в начале Великой Отечественной Войны в городок Миасс на Урале из машиностроительного предприятия ЗИС (город Москва) били эвакуированные моторный и еще несколько цехов предприятия. А первые работы на предприятии начались в апреле 1942 года, там наладили изготовление моторов и коробок передач. Первые автомобили выпущенные предприятием стали ЗИС-5В, это событие произошло 8 июля 1944 года, позже эти грузовики стали называться УралЗИС-5. Так новый автомобильный завод превратился в филиал московского автомобильного завода ЗИС, и получил название УралЗИС.

После войны простая и выносливая «трехтонка» ЗИС-5 пережила в Миассе свое второе рождение и выпускалась еще долгие годы. В то время, как в Москве ее производство свернули еще в 1947 г., «УралЗИС» продолжал не только выпускать устаревшую машину, но и постоянно модернизировать ее. В 1946 г. началось производство 2,5-тонного газогенераторного варианта «УралЗИС-21А», который в 1952 г. получил облегченный на 90 кг. газогенератор и выпускался под маркой «УралЗИС-352». Тем временем, на базовом варианте «УралЗИС-5» в 1949 г. появился гидравлический привод тормозов и грузовая платформа с тремя откидывающимися бортами.

С 1950 г. выпускался модернизированный «УралЗИС-5М» с рядом деталей от грузовика ЗИС-150. Он отличался усиленной главной передачей, новым глушителем, центробежно-вакуумным автоматом опережения зажигания и расположением бензобака под кузовом. Новый карбюратор, головка блока цилиндров, тонкостенные вкладыши коленчатого вала и алюминиевые поршни позволили повысить степень сжатия с 4,6 до 5,7. Мощность двигателя сначала возросла до 76 л.с., а к 1955 г. -- до 85 л.с.. Задний мост был усилен, 6-ти вольтовую систему электрооборудования заменили 12-ти вольтовой, передние крылья получили округлые формы.

Все это в комплексе позволило говорить о создании нового автомобиля, который в 1956 г. получил индекс «УралЗИС-355». Вскоре началось изготовление его газогенераторного варианта «УралЗИС-354». Следующий этап модернизации серии ЗИС-5 наступил в начале 1958 г., когда появился внешне совершенно не похожий на своего предшественника 3,5-тонный грузовик «УралЗИС-355М», предназначенный для поставок на целинные земли Казахстана. Он больше напоминал увеличенный в размерах автомобиль ГАЗ-51, но под скругленными формами капота и кабины скрывалась прежняя начинка от «УралЗИСа-355» с 95-ти сильным вариантом прежнего мотора, оборудованного предпусковым подогревателем.

Машина имела чуть увеличенную колесную базу (3824 мм.), новый рулевой механизм, передние рычажные гидроамортизаторы, жалюзи радиатора. Цельнометаллическая кабина впервые оснащалась отопителем и обдувом лобового стекла. Окончание выпуска «УралЗИС-355М» 16 октября 1963 г. ознаменовало завершение эпохи легендарного автомобиля ЗИС-5, который берет начало от АМО-3, появившегося в 1931 г. Среди грузовиков всего мира ему принадлежит одно из первых мест по продолжительности беспрерывного производства -- 32 года.

Тем временем, в московском Научном автомоторном институте (НАМИ) велась работа по созданию нового 3-х осного полно-приводного грузовика, а предприятие в Миассе было переименовано в Уральский автомобильный завод (УралАЗ) и его продукция получила новую марку «Урал». В начале 60-х гг. завод был реконструирован и с 1961 г. там начался серийный выпуск принципиально нового 5-ти тонного полно-приводного автомобиля «Урал-375» (6Ч6), предназначенного для армии и народного хозяйства. Его особенностью была трансмиссия с постоянным приводом на все колеса, дисковыми карданными шарнирами равных угловых скоростей для передних колес, межосевым блокируемым дифференциалом в раздаточной коробке и средним ведущим мостом проходного типа.

Специально для этого автомобиля был разработан верхнеклапанный бензиновый двигатель ЗИЛ-375 V8 (6959 см3,180 л.с.) с алюминиевыми головками блоков и поршнями. На новом «Урале» использовались 1-но дисковое сухое сцепление, 5-ти ступенчатая коробка передач от грузовика МАЗ-200, 2-х ступенчатая раздаточная, двойные главные передачи, гидроусилитель рулевого механизма, барабанные тормоза, рессорная подвеска, односкатные колеса и гидроподъёмник запасного колеса. Первые выпуски «Урала-375» оснащались 3-х местной кабиной с брезентовым верхом.

С 1964 г. основным в программе стал армейский вседорожный вариант «Урал-375Д» с цельнометаллической грузовой платформой оборудованной продольными откидными скамьями и тентом, централизованной системой регулирования давления воздуха в шинах. Вариант с лебедкой имел грузоподъемность 4,5 т. «Урал-375» развивал скорость 75 км/ч.. Параллельно с базовой моделью выпускались шасси «Урал-375А» для специальных кузовов, «Урал-375К» для эксплуатации при температурах до -- 60оС, тропический «Урал-37510», седельный тягач «Урал-375С» для полуприцепов полней массой 19,5 тонн.

С 1965 г. выпускался дорожный 7,5-тонный грузовик «Урал-377» (6Ч4) с увеличенной деревянной грузовой платформой и прежними односкатными колесами с шинами размером 14,00-20. На нем использовался передний не ведущий мост от автомобиля МАЗ-500 с телескопическими гидроамортизаторами. На его основе выпускали седельный тягач «Урал-377С» для автопоездов полной массой до 25,5 т.. 60-е гг. стали наиболее успешными в истории УралАЗа, когда были заложены основы всей его последующей продукции. За высокие достижения в августе 1967 г. завод наградили орденом Трудового Красного Знамени. К этому времени там было изготовлено 530 тыс. автомобилей и 1,3 млн. двигателей.

В 1972 и 1975 гг. оба базовых автомобиля появились в исполнениях «Урал-375Н» и «Урал-377Н» с широко-профильными шинами размером 11,00Ч400 без системы подкачки и открытой деревянной платформой, причем грузоподъемность «Урала-375Н» возросла до 7 тонн. На их базе выпускались седельные тягачи «Урал-375СН» и «Урал-377СН». Производство вариантов 6Ч4 продолжалось до 1983 года. В 1977 г., с вводом в строй Камского автомобильного завода (КамАЗ), прежний бензиновый мотор «Урала-375» был заменен на дизель «КамАЗ-740» V8 (10852 см3, 210 л.с). Новый 5-ти тонный вариант получил обозначение «Урал-4320».

На нем была усилена трансмиссия, 12-ти вольтовую систему электрооборудования заменила 24-х вольтовая с двумя аккумуляторными батареями. Новый «Урал» отличался измененной решеткой радиатора с широкими вертикальными прорезями. Его вариантами в 1978-87 гг. стали универсальное шасси «43203», седельные тягачи «4420» и «44202», грузовики с деревянной платформой «43202» и «4320-01», сельскохозяйственный самосвал «Урал-5557» с 2-х сторонней разгрузкой. Все они стали основой современной продукции УралАЗа. В 1981 г. на основе базовой модели «4320» был создан 8-ми тонный 220-сильный автомобиль-транспортер «Урал-5920» высокой проходимости с четырьмя ведущими гусеничными движителями на резино-металлических лентах шириной 970 мм., способный развивать скорость 30 км/ч. В 1987 г. УралАЗ выпустил свой 1-но миллионный автомобиль.

Перестройка и экономические реформы заставили ОАО «УралАЗ» перейти на преимущественное изготовление гражданской продукции. Так появились седельные тягачи-лесовозы «43204» и 7-ми тонные самосвалы «55571» с задней разгрузкой. С июня 1992 г. началось изготовление 6-ти тонного автомобиля «Урал-4322» (6Ч6) с новой кабиной и более современной передней облицовкой. Он оснащался двигателем «Урал-744» V8 воздушного охлаждения мощностью 234 л.с.. Кустанайского дизельного завода (КДЗ), выпускавшегося по лицензии немецкой фирмы «Дойц» (Deutz). Эта модель выпускалась очень недолго.

За два года на ее базе успели создать два самосвала -- сельскохозяйственный «55223» с 17,5-кубовым кузовом и строительный «55224» с задним опрокидыванием, а также седельный тягач «44223», работавший с 2-х осными полуприцепами-самосвалами «А-496» или «9516» с 2-х сторонней и задней разгрузкой грузоподъемностью 13,5-16 т.. Крупный пожар, произошедший весной 1993 г. на моторном заводе КамАЗа, серьезно отразился на положении УралАЗа, заставив его срочно искать других поставщиков двигателей. Первое время основная часть автомобилей комплектовалась дизелями Ярославского моторного завода ЯМЗ-236М2 V6 (11150 см3, 180 л.с.).

Такие исполнения получили в обозначении дополнительный индекс «10». Серия состояла из базового 6-ти тонного автомобиля «4320-10» и его вариантов: бортовой «43202-10» с деревянной платформой грузоподъемностью 7 т., седельный тягач «44202-10», лесовоз «43204-10», удлиненное шасси «4320-0911-10» и два 7-ми тонных самосвала -сельскохозяйственный «5557-10» и строительный «55571-10». Кроме серии «4322», дизель КДЗ использовался с 1994 г. на шасси «4320-30» (6Ч6) и 12-ти тонном строительном самосвале «55571-30», выделявшихся продолговатой облицовкой радиатора. Последние из оставшихся моторов «КамАЗ» применялись на шасси «43202-01».

Дизель ЯМЗ-238М2 V8 (14860см3, 240 л.с.) впервые появился на 9-ти тонном шасси «43202-31», затем перекочевал на 8-ми тонный грузовик «4320-31», а потом стал основным силовым агрегатом почти для всей гаммы. Для расширения своей программы с 1993 г. УралАЗ начал выпускать пожарные автоцистерны на шасси «43202» и «5557». Основой программы УралАЗа второй половины 90-х гг. по-прежнему являлись автомобили с колесной формулой 6Ч6, оснащенные 240-сильным мотором ЯМЗ. Базовым оставался 6-ти тонный грузовик «4320-31» двойного назначения с цельнометаллическим кузовом.

В это семейство входят удлиненное шасси «4320-1912-30» грузоподъемностью 12 т., 7-ми тонный вариант «43202-0351-31» с деревянным кузовом, 10-ти тонные самосвалы «5557-31» и «55571-30», лесовоз «43204-31», седельный тягач «44202-0311-31», работающий с 15-ти тонным самосвальным полуприцепом «9516». Дизель ЯМЗ-236М2 мощностью 180 л.с. с 1995 г. устанавливается на новом 4,5-тонном грузовом автомобиле «43206» (4Ч4), а также используется на 31-но местном вахтовом автобусе «42112» (6Ч6). Для всех шасси УралАЗа предлагается широкая гамма кузовов и надстроек.

В 1992 г. УралАЗ, традиционно ориентировавшийся только на российские предприятия, начал сотрудничество с транснациональным концерном ИВЕКО (IVECO). Первой совместной моделью в мае того же года стал 18-ти тонный самосвал «УралАЗ-ИВЕКО 330-30ANW» (6Ч6) с 306-сильным дизелем воздушного охлаждения. Его шасси собрали в Миассе из привозных узлов, дополнив собственными колесами, шинами и 12-ти кубовым кузовом. Созданное в 1994 г. совместное предприятие «ИВЕКО-УралАЗ» начало мелкосерийное изготовление гаммы машин из комбинации импортных и отечественных комплектующих изделий.

С 1997 г. там началось серийное производство кабин над двигателем, ранее применявшихся на грузовиках ИВЕКО. Это позволило ввести в программу УралАЗа несколько новых вариантов бескапотных машин. УралАЗ -- один из немногих российских автозаводов, который традиционно сохраняет достаточно обширную гамму военных полно-приводных машин. Кроме армейских вариантов грузовиков «43206» (4Ч4) и «4320-31» (6Ч6), УралАЗ продолжает изготовление 9-ти тонного автомобиля «Урал-5323» (8Ч8) двойного назначения.

Он был разработан собственными силами в 1989 г. и оснащался 260-ти сильным дизелем ЯМЗ с турбонаддувом, 8-ми ступенчатой коробкой передач, измененной кабиной над двигателем КамАЗ и системой регулирования давления воздуха в шинах. Его последний вариант «5323-20» оборудован 300-сильным дизелем ЯМЗ-238Б с турбонаддувом. Он предлагается в нескольких специализированных исполнениях, в том числе и как седельный тягач «5423-20» для автопоездов полной массой 40 тонн.

С 1997 г. на базе армейских машин выпускают гражданские варианты -- многоцелевое 15-ти тонное шасси «53236» для установки специального оборудования и грузовик «5323.22» (8Ч8), оснащенные более удобными кабинами над двигателем ИВЕКО с двумя спальными местами. Через год было создано 3-х осное шасси «6301» (6Ч6) грузоподъемностью 10 тонн с такой же кабиной. На нем по желанию покупателя можно устанавливать дизель «Дойц» V6 жидкостного охлаждения мощностью 272 л.с. или 240-сильный «КамАЗ-740.11», 5-ти или 9-ти ступенчатые коробки передач «УралАЗ», «Итон» (Eaton) или «Фуллер» (Fuller).

По такому же принципу выполнен представленный в 1999 г. 12-ти тонный грузовик «6361» (6Ч6). Теперь все свое будущее УралАЗ связывает с созданием новых моделей путем сочетания агрегатов и кабин различных производителей, а также с дизельными двигателями мощностью 272-408 л.с. совместного предприятия «УралАЗ-Дойц». В лучшие годы УралАЗ ежегодно выпускал до 30 тыс. грузовиков. В рыночных условиях производство снизилось сначала до 7 тыс., потом до 5,4 тыс. автомобилей. В 1998 г. было изготовлено лишь 2489 шасси, и завод попал под процедуру банкротства. Введение внешнего управления уже через год позволило удвоить объем производства, а в 2000 г. изготовить 8,5 тыс. машин.

2. История модели

Урал-4320 -- грузовой автомобиль повышенной проходимости двойного назначения с колёсной формулой 6?Ч?6, производящийся на Уральском автомобильном заводе в Миассе (Россия), в том числе и для использования в вооружённых силах в семействе унифицированных армейских автомобилей «Суша» до 1998 года.

На сегодняшний день серия Урал-4320 производится с дизельными двигателями ЯМЗ мощностью 230--312 л. с. экологического класса от Евро-4. Размер шин - 14.00 R20 (370 R508). Модель ОИ-25 - выпускаемые заводами Кама, Росава. Модель Я-307М - выпускаемые заводами Белшина, Росава.

«Урал-4320» первого поколения (1972/1977 - 1993 гг.).

Работы по перспективным трехосным дизельным армейским грузовикам конструкторы УралАЗа проводили с середины 1960-х годов, приняв за основу шасси серийного автомобиля «Урал-375Д», на котором испытывались как собственные опытные силовые агрегаты, так и экспериментальные дизели и трансмиссии Ярославского моторного завода. В конце 1960-х на заводе был создан собственный дизель «Урал-640», но в период разработки новых силовых агрегатов для камских грузовиков организовать его серийное изготовление не удалось. Первый образец будущего дизельного автомобиля Э4320 был построен в 1972 году и снабжался новым ярославским двигателем ЯМЗ-740 - прототипом будущего силового агрегата КамАЗ-740. Весной следующего года завод собрал второй грузовик и два седельных тягача, а еще через год появилась вторая партия из четырех машин. В феврале 1975 года они успешно завершили государственные испытания и в 1978 году были приняты на вооружение. Еще осенью 1975 года им присвоили Знак качества. Серийный выпуск нового автомобиля «Урал-4320» начался в декабре 1977 года и продолжался до 1986 года, а затем в варианте 4320-01 он выпускался до 1993 года. Максимум производства был достигнут в 1990 году, в котором собрали 31,5 тыс. машин серии 4320. бензиновый двигатель рулевой тормоз

Один из первых прототипов армейского бортового автомобиля «Урал-4320». 1974 год.

Серийный 5-тонный грузовой автомобиль «Урал-4320» с 210-сильным дизелем КамАЗ-740. 1977 год.

Новый базовый армейский 5-тонный бортовой грузовик «Урал-4320» (6x6) встал во главе первого доперестроечного поколения дизельных автомобилей высокой проходимости, которое было максимально унифицировано с грузовиком «Урал-375Д» и унаследовало от них общую конструкцию шасси, все военные функции и профессии. Внешне новый «Урал» отличался измененной решеткой радиатора с широкими вертикальными прорезями и формой крыльев. Вместо бензинового силового агрегата на нем монтировался экономичный четырехтактный дизельный двигатель КамАЗ-740.10, V8 (10,85 л, 210 л.с. при 2600 об/мин), который устанавливался и на всем первом поколении народнохозяйственных и военных машин Камского автозавода. По сравнению с прежним карбюраторным мотором ЗИЛ-375 при уменьшенной на 19% оборотности его мощность возросла сразу на 30 л.с., а крутящий момент - на 14%. Новый автомобиль стал на 220 - 240 кг тяжелее, причем почти вся дополнительная нагрузка ложилась на передние колеса. «Урал-4320» получил 5-ступенчатую коробку передач КамАЗ, раздельный привод колесных тормозов, моторный тормоз-замедлитель и две аккумуляторные батареи. В отличие от базовой машины 375-й серии были изменены передаточные отношения в трансмиссии, модернизированы системы электрооборудования, питания, охлаждения и выпуска отработавших газов, все основные агрегаты герметизированы, а 12-вольтовое электрооборудование заменила экранированная 24-вольтовая система. С установкой нового силового агрегата пришлось усилить элементы рамы (в ней появилась трубчатая поперечина), мостов, подвесок и механического привода двухдискового сцепления. Более удобная кабина снабжалась сиденьем водителя с тремя регулировками (по высоте, длине и наклону спинки), новой панелью приборов и более эффективным отопителем. При этом на модели 4320 сохранились барабанные тормоза, система регулирования давления воздуха в шинах размером 14,00 - 20, гидроусилитель рулевого механизма и цельнометаллическая грузовая платформа с тентом, надколесными нишами и продольными скамьями для перевозки 27 - 30 человек. Вместимость основного топливного бака составила 210 л, дополнительного - 60 л, а тяговое усилие лебедки с 65-метровым тросом возросло до 9 тс. При увеличении снаряженной массы самого тяжелого базового варианта с лебедкой до 8440 кг полная масса возросла до 13 665 кг. Автомобиль обладал идентичными способностями по проходимости, но мог буксировать прицеп полной массой до 11,5 т. Его максимальная скорость возросла до 85 км/ч, контрольный расход топлива снизился до 27 л на 100 км, а благодаря герметизации основных агрегатов величина преодолеваемого брода возросла до 1,5 - 1,7 м. Запас хода в разных условиях эксплуатации составлял 850 - 1000 км. Выпускавшийся с 1986 года второй базовый вариант 4320-01 снабжался прежними модернизированными и новыми агрегатами (карданные валы, рулевое управление и др.), а также приподнятой на 120 мм бортовой платформой с ровным полом без внутренних колесных ниш под продольными скамьями кузова. В 1970 - 1980-е годы до 60% общих объемов выпуска автомобилей серии 4320 поступало в Вооруженные Силы СССР. Последний крупный зарубежный заказ был выполнен в 1991 году на поставку партии грузовиков 4320-01 в международные силы ООН.

Доработанный «Урал-4320-01» с рядом новых узлов и ровным полом грузовой платформы. 1986 год.

Конец успешной карьере автомобиля «Урал-4320» первого поколения наступил весной 1993 года, когда пожар уничтожил моторное отделение Камского автозавода, что привело к прекращению поставок дизелей КамАЗ-740. Замена им нашлась на Ярославском моторном заводе, который стал поставлять на УралАЗ свои 180-сильные дизельные двигатели ЯМЗ-236М2. В результате в том же 1993 году появился новый грузовик «Урал-4320-10», возглавивший второе поколение машин серии 4320 и ставший основой нового армейского семейства «Мотовоз», которое поступало уже в Вооруженные Силы Российской Федерации.

Урал NEXT - это логичное продолжение линейки грузовых автомобилей, которые выпускаются одноимённым предприятием.

Начиная с 2005 года завод входит в состав группы компаний ГАЗ. В настоящее время, предприятие «Урал» считается основным поставщиком грузовых автомобилей для вооружённых сил, осуществляет экспортные поставки грузовиков в 20 стран мира. Поэтому Урал NEXT является не только достойным продолжателем серии грузовых автомобилей повышенной проходимости. Это качество и надёжность проверенные временем.

Сразу нужно уточнить, что изменения затронули не только внешний вид. Урал NEXT - это серьёзный шаг вперёд, максимально приближающий отечественный грузовой автотранспорт к европейским аналогам. Не секрет, что советские, а затем и российские инженеры-конструкторы при разработке новых авто делали упор на производительность и ремпригодность, игнорируя комфорт водителя. Серия NEXT становится первой в истории предприятия, где этот недостаток исправлен.

Кабина стала просторнее, помимо дизайна была улучшена эргономика и увеличено внутреннее пространство. По внешним обводам, кабина напоминает ГАЗон NEXT, но адаптирована для установки на тяжёлые грузовики. Несмотря на заметно подросшие габариты рабочего места, монтажная часть грузовой рамы полностью сохранила полезную площадь: для этого была увеличена колёсная база. Эта особенность позволяет использовать для обновлённой грузовой платформы любые надстройки старого образца, без доработок и внесения серьёзных изменений в типовую конструкцию. Кроме этого, были улучшены все основные узлы и механизмы, которые следует рассмотреть более подробно.

3. Урал NEXT

Обновлением модельного ряда промышленная группа «ГАЗ» (в которую входит автозавод «Урал») занялась не вчера. Внедрение моделей и разработка нового облика началась с появлением «Газели» следующего поколения, «Газель-Next», чуть погодя появился более внушительный грузовичок со смешным названием «Газон-Next», пришедший на смену небезызвестному ГАЗ-3309, унаследовав от прародителя не только грузоподъёмность, и агрегаты, в частности двигатель ЯМЗ-534, но и прозвище, ставшее частью названия модели. И, в конце концов, обновление пришло к своему логическому завершению, появился Урал, в названии которого прибавилось уже знакомое английское слово «Next».

В восприятии внешности любого грузовика 80% играет кабина. Это лицо большегруза и одна из немногих частей, над которой вдоволь могут поработать дизайнеры, не связанные здесь жесткими рамками строгих инженерных требований.

Посмотрите на кабину нового Урала, и сразу поймете, о чем мы говорим. Результат на лицо, дизайнеры на славу потрудились над головной частью грузовика. Вот только кабина эта не предназначалась для «Урал-Next», да и дизайн был создан под иные автомобили… Кабина на поверку, оказывается, изначально была разработана для новых поколений «Газели» и «ГАЗон'а» Nextи уже с них перекочевала на уральский вездеход нового поколения. Конечно с изменениями и естественно с дополнительной проработкой необходимых заказчику нюансов.

Головная часть «Урала» и крылья получила иные, форму капота изменили, фальшрешетки радиатора, иной бампер поставили (разумеется стальной, усиленный), установили измененную оптику с дополнительными «противотуманками» (в современной светотехнике от Hella и «Освар» применяются и светодиоды), разумеется изменили размерность кабины. После всех доработок объединенным инженерным центром «Группы ГАЗ», от кабины взятой за основу остались схожими лишь наклон ветрового стекла, да профиль дверей с характерными выштамповками на них.

Зачем тогда нужно было «перекидывать» кабину и делать все эти непростые переделки? Ответ, на наш взгляд таится во внутренней части кабины, финансовых тратах и времени разработку проекта.

1. Пожалуй, самое главное для любого коммерческого предприятия, создание условий для наименее затратной разработки и производства. В этом плане вопросов не возникает никаких, взять за основу уже имеющийся в распоряжении «материал», довести его до нужной «кондиции» и сэкономить средства всегда хорошо. Тем более, что оплачивать все дизайнерские находки будет покупатель.

2. Время порой бывает дороже денег. Так, первый опытный экземпляр новой кабины увидел свет в марте прошлого года, а уже в июне 2015 года была представлена серийная версия отечественного грузового вездехода. То есть благодаря подобной унификации удалось сэкономить немало месяцев на создание нужной кабины.

3. Вместе с внешним стилем кабиной от городской версии перешел на «Урал» и внутренний дизайн. Удобства на лицо.Кто-то наверняка скажет, что за расточительство, не пристало внедорожному грузовику быть на одном уровне с городским развозным «мулом». Спешим возразить, еще как пристало! Отсутствие дорог не говорит об обязательном отсутствии комфортных условий труда, даже наоборот.

Далее по кабине. Стильный внешний вид, головная часть «старичка» явно изменилась, но в тоже время в Next'е легко угадывается прежний «Урал». Из технических особенностей можно отметить продуманную высоту кабины, которая позволяет комфортно расположиться внутри водителю и двум пассажирам, сохраняя необходимое пространство для установки над кабиной стреловых систем при установке навесного оборудования.

Сидение водителя оснащено пневмоподвеской, на бездорожье очень полезная вещь, значительно повышающая эргономику автомобиля и позволяющая водителю не чувствовать усталость после езды по кочкам и ухабам гораздо дольше, чем на старой версии с пружинами. В новом салоне применены современные материалы обивки (фотографии косвенно доказывают неплохое их качество), улучшены тепло и шумоизоляция.

Уже в «базе» грузовик идет с электростеклоподъемниками, центральным замком, зеркалами с электроподогревом. Из технически жизненно необходимых элементов, которые позволят завестись в мороз, присутствуют подогреваемые топливные фильтры и топливозаборники.

Невероятно, но на нашем «Урале» теперь стоят ЖК дисплеи и бортовой компьютер! Всюду по салону видны ниши, ящички и другие удобные ниши, в которые можно положить мелочовку.

И еще в облицовке кабины использовались элементы сделанные из стеклопластика, в том числе и капот, а металлические части «головы» штампуются из оцинкованной стали.

Итог по кабине «Урал Next»

Кабина своеобразна, современный дизайн кабина сверхпроходимом, не побоимся этого слова, брутальном вездеходе смотрится крайне выгодно. Салон также не отстает от своих западных коллег. Когда смотришь видео про «Урал» где грузовик показывают изнутри, сложно представить, что это тот самый, архаичный «Урал». Наверное, тем, кому довелось поработать на предке «Next» придется максимально по душе продуманность и современность интерьера.

Обилие разных кнопок на центральной консоли. Теперь практически все здесь управляется пневмоприводами (блокировка) и электроникой, достаточно нажать нужную кнопку.

Рама, приводы, двигатель нового «Урал»