Разработка технологического процесса ремонта буксового узла пассажирского вагона

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Назначение, конструкция и эскиз буксового узла пассажирского вагона

2. Неисправности буксового узла пассажирского вагона, причины их возникновения

3. Виды и сроки технического обслуживания и ремонта буксового узла пассажирского вагона

4. Разработка технологического процесса ремонта буксового узла пассажирского вагона

5. Ремонт буксового узла пассажирского вагона

6. Сборка и приемка буксового узла пассажирского вагона после ремонта

7. Оборудование, инструменты и приспособления, применяемые при ремонте буксового узла пассажирского вагона

8. Охрана труда при ремонте, сборке и проверке буксового узла грузового вагона

Список использованной литературы



Введение

Буксовые узлы относятся к ходовым частям вагона. Они обеспечивают передачу силы тяжести брутто от вагона на шейки осей и одновременно являются емкостью для размещения смазки и смазочных устройств. Буксовые узлы соединяют колесные пары с рамой тележки, предохраняют шейки от загрязнения и повреждения, а также ограничивают продольные и поперечные перемещения колесной пары относительно тележки. Буксовый узел не подрессорен и жестко воспринимает динамические нагрузки от рельсового пути, возникающие при движении вагона. Кроме постоянно действующих нагрузок от массы брутто, буксовый узел испытывает значительные удары при прохождении колес по стыкам рельсов, от толчков во время торможения поезда или наезда колес на башмак при роспуске вагонов с горки, от действия центробежной силы при прохождении кривых участков пути и др.

Буксовые узлы грузовых вагонов классифицируют по типу и конструкции подшипников. По типу подшипников они подразделяются на две группы: буксовые узлы с подшипниками качения и буксовые узлы кассетного типа. Буксовые узлы с подшипниками качения делятся на узлы с цилиндрическими и сферическими роликовыми подшипниками.



1. Назначение, конструкция и эскиз буксового узла пассажирского вагона

Буксовый узел является составной частью колесной пары, монтируется и демонтируется совместно с колесной парой. Букса предназначена для соединения колесной пары с рамой тележки через над буксовые рессорные подвешивания. Букса также является емкостью для смазки роликовых подшипников, а также предназначена для ограничения поперечного и продольного перемещения колесной пары относительно рамы тележки. Через буксу передается нагрузка от массы кузова на шейку оси колесной пары.

Отличительной особенностью буксового узла для грузовых вагонов является корпус. У пассажирских буксовых узлов имеются кронштейны для установки буксового подвешивания.

Буксовый узел кассетного типа состоит из:

- корпуса;

-лабиринтное уплотнение;

- двух подшипников;

- крепительной и смотровой крышки;

- торцевого укрепления;

- уплотнительного кольца.

В буксах вагонов применяют глухую подшипниковую посадку, при которой внутренне кольцо подшипников непосредственно устанавливают на шейку оси.

В буксовых узлах пассажирских вагонов устанавливают два цилиндрических подшипника вплотную друг к другу при этом подшипник расположенный у галтели шейки оси называется задний, а у ее торца называют передним.

Буксы имеют торцовое крепление корончатой гайкой М110x4 или тарельчатой шайбой с 3 и 4 болтами М20. Буксовый узел изображен на рисунке 1.

1 - корпус буксы с опорными кронштейнами;2 - передний цилиндрический роликовый подшипник;3 - задний цилиндрический роликовый подшипник ;4 - лабиринтное кольцо; 5 - уплотнительное кольцо;6 - крепительная крвшка;7 - смотровая крышка;8 - четыре болта М12 для крепления крышки;9 - торцевая шайба;10 - стопорная шайба;11 -четыре болта для закрепления торцевой шайбы и крепительной крышки.

Рисунок 1 - Буксовый узел тележки пассажирского вагона.

Лабиринтное кольцо и лабиринтная часть корпуса препятствуют вытеканию смазки из буксы и попаданию в нее механических примесей. Кроме этого, кольцо фиксирует положение корпуса буксы на шейке оси. Кольца изготавливают из стали Ст.5 и Ос. В. Лабиринтное кольцо показано на рисунке 2.

Рисунок 2 - Лабиринтное кольцо

Корпус буксы предназначен для передачи нагрузки от массы вагона на шейку оси, ограничения перемещений колесной пары вдоль и поперек относительно рамы тележки и размещения подшипников. В корпус буксы закладывают смазку.

В вагонах применяют корпуса букс двух типов: челюстные -- без опор под рессорные комплекты, но с направляющими пазами для челюстей боковой рамы тележки -- для грузовых вагонов и бесчелюстные -- с опорными кронштейнами под пружины рессорных комплектов -- для пассажирских вагонов.

Корпуса букс могут быть цельными -- когда корпус выполнен заодно целое с лабиринтной частью, и составными -- с впрессованной лабиринтной частью. Буксы грузовых вагонов имеют как цельные, так и составные корпуса, буксы пассажирских вагонов -- только цельные. Корпус буксы показан на рисунке 3.

Рисунок 3 - Корпус буксы

Крепительная крышка уплотняет и фиксирует наружные кольца подшипников в буксе. Крепительные крышки могут иметь четыре или восемь отверстий для их крепления к корпусу. Крышку отливают из стали марок 20ФЛ, 20ГЛ либо из стали II группы, предназначенной для изготовления автосцепок. Крепительная крышка показана на рисунке 4.



Рисунок 4 - Крепительная крышка

Роликовый подшипник состоит из наружного 1 и внутреннего 3 колец, между которыми находятся ролики 2 и удерживаются в сепараторе 4 на одинаковом расстоянии друг от друга. Внутри корпуса буксы обычно размещаются два подшипника качения. Роликовый подшипник показан на рисунке 5.

Рисунок 5 - Роликовый подшипник

1 - наружное кольцо; 2 - ролики;3 - внутреннее кольцо; 4 - сепаратор;

Смотровая крышка предназначена для осмотра переднего подшипника и состояния смазки, а также обточки колесной пары без демонтажа букс. Смотровую крышку присоединяют к крепительной при помощи четырех болтов M12. Крышку изготавливают штамповкой из стали 10 кп либо из алюминия АЛ9. Смотровая крышка показана на рисунке 6.



Рисунок 6 - Смотровая крышка

Детали торцевого крепления подшипников служат для предотвращения сдвига внутренних колец в осевом направлении. К ним относятся: корончатые торцовые гайки, стопорные планки, специальные шайбы и болты для крепления планок и шайб.

В буксах колесных пар типа РУ1-950 и РУ1Ш-950 применяют корончатые гайки и торцевые шайбы, стопорные планки и болты М12 для крепления планок. Изготавливают эти детали из стали Ст.5 либо 40Л1 методом точного литья. Торцевое крепление показано на рисунке 7.

Рисунок 7 -Торцевое крепление корончатой гайкой (а) и торцевой шайбой (б)

1 - шестигранная гайка; 2 - стопорная планка; 3 -болт М12; 4 - проволока; 5 - ось; 6 - стопорная шайба; 7 - торцевая шайба.

Корончатые гайки обычно изготавливают шестигранными с одиннадцатью пазами для постановки стопорной планки. Планку укрепляют в пазе торца оси двумя болтами, скрепляемыми вязальной проволокой.

В буксах колесных пар типа РУ1Ш-950 для торцевого крепления подшипников применяются специальные шайбы. Шайбы бывают двух разновидностей: с тремя или четырьмя отверстиями для постановки болтов М20. Более современной является конструкция с четырьмя болтами. В обоих вариантах для стопорения болтов от самоотвинчивания используется объединенная стопорная отгибная шайба. Материалом для изготовления шайб является сталь Ст.З. Для крепления шайб на торцах шеек осей имеются отверстия с нарезкой, куда ввертывают крепежные болты. В центре шайбы предусмотрено отверстие большого диаметра для обеспечения установки центра станка при обточке поверхности катания колес, производимой без демонтажа буксовых узлов.

В буксовых узлах с роликовыми цилиндрическими подшипниками применяют смазки железнодорожные ЛЗ-ЦНИИ, Буксол или ЗУМ.

2. Неисправности буксового узла пассажирского вагона, причины их возникновения

Буксовый узел имеет следующие неисправности:

- изломы и износы сепараторов;

- разрушение деталей крепления подшипников;

- обводнение смазки;

- ослабление натяга внутренних и лабиринтных колец;

- изломы и разрывы внутренних и упорных колец подшипников.

Одним из дефектов буксовых узлов является ослабление и разрушение торцевого крепления подшипников. Причиной этой неисправности является жесткая передача осевых нагрузок торцами роликов на приставной борт и торцевое крепление. При этом передача осевых нагрузок происходит в несвойственном для подшипника качения режиме трения скольжения торца ролика по приставному борту, часто в условиях, когда смазка не обеспечивает надежного разделения трущихся поверхностей. Такой дефект может появиться также в результате нарушений технологии изготовления резьбовой части оси, монтажа буксовых узлов и ремонта колесных пар.

Это приводит вначале к ослаблению затяжки гайки из-за износов и деформации резьбы; дальнейшая работа ослабленного торцевого крепления сопряжена с большими напряжениями во впадине под первым витком резьбы, образованием трещины в основании резьбы и срезом первого витка.

Такой вид повреждений имеет тенденцию к дальнейшему росту. Поэтому для увеличения прочности и надежности торцевого крепления в варианте с торцевой гайкой целесообразно перейти на изготовление резьбы на торце шейки с дополнительным пластическим деформированием, накатыванием резьбы роликом и нанесением на резьбу уплотняющего герметика «Ступор». Вариант торцевого крепления подшипников с помощью шайбы более работоспособен, но и в этом варианте происходит деформация и срез резьбы болтов или обрыв болтов.

Трещины и разрывы внутренних колец появляются в эксплуатации преимущественно в начальной стадии при небольших пробегах. Причинами появления этого дефекта могут стать плохое качество металла, нарушения термообработки, создающие в кольцах повышенные внутренние напряжения, нарушения технологии монтажа, допущенные при посадке внутренних колец на шейки осей.

Ослабление натяга посадки внутреннего кольца на шейке оси происходит из-за неправильного подбора и определения величины посадочного натяга внутренних колец, а также из-за несоблюдения температурного режима монтируемых деталей. Натяг на посадку внутренних колец должен составлять от 30 до 65 мкм. Однако из-за неточности измерений на существующих измерительных приспособлениях иногда встречаются отклонения. В реальной практике работы при определении натягов шейки оси и внутренние кольца могут иметь различную температуру из-за нагрева при обмывке. В результате этого после посадки колец на шейки и последующего выравнивания температур эффективный натяг может измениться. Поэтому с целью недопущения этих явлений необходимо обеспечить выравнивание температур шеек осей и подшипников относительно температуры окружающего воздуха после их обмывки в моечных машинах или обточки элементов колесных пар.

Измерение шеек осей после обмывки в моечных машинах можно производить через 12 ч или через 2 ч после обточки, а измерение подшипников -- через 8 ч после обмывки.

Износ и разрушение сепараторов, как правило, происходят из-за обводнения или недостаточной смазки в подшипниках, а также из-за механических повреждений сепараторов, не выявленных при полной ревизии буксы.

Обводнение смазки происходит в результате попадания влаги в смазку из-за неправильного ее хранения и нарушения технических требований к монтажу буксы.

Не разрешается хранить смазку под открытым небом незащищенной от попадания атмосферных осадков. Во избежание попадания влаги в буксу не разрешается промывка колесных пар, подлежащих промежуточной ревизии, без специальной зашиты буксового узла. При монтаже следует закладывать смазку в лабиринтное кольцо равномерно по всей окружности; необходимо заменять резиновые прокладки и кольца на новые и следить за прочностью болтовых креплений крышек.

Все перечисленные выше неисправности приводят к повышенному нагреву букс. Выявить такие скрытые неисправности позволяют характерные внешние признаки, сопутствующие этим неисправностям.

Основные неисправности буксового узла представлены на карте эскизов ФА4.

Запрещается постановка в поезда и следования в них вагонов, у которых буксовый узел имеет одну из следующих неисправностей:

- ослабление болта крепления смотровой и крепительной крышки;

- вмятины смотровой крышки, выпуклости и потертости;

- повышенный нагрев верхней части корпуса буксы.

3. Виды и сроки технического обслуживания и ремонта буксового узла пассажирского вагона

Для контроля технического состояния колесных пар с буксовыми узлами, подкатываемых под вагоны или находящихся под ними в эксплуатации, а также для восстановления исправного состояния колесных пар и буксовых узлов устанавливается система их осмотра и ремонта, предусматривающая:

-текущий ремонт колесных пар;

-средний ремонт колесных пар;

-капитальный ремонт колесных пар.

Текущий ремонт колесных пар выполняют: при каждой подкатке колесных пар под вагоны; при положительном результате входного вибродиагностического контроля буксовых узлов; при восстановлении профиля поверхности катания колес без демонтажа буксовых узлов; при проведении профилактических мероприятий по отдельным указаниям железнодорожных администраций или владельцев инфраструктуры.

Средний ремонт колесных пар выполняют:

- после крушений и аварий поездов всем колесным парам поврежденных вагонов;

- после схода вагона с рельсов (колесным парам сошедшей тележки);

- при повреждении вагона от динамических ударов падающего груза при погрузке;

- при отсутствии или невозможности прочтения знаков и клейм о проведении последнего среднего ремонта на торце шейки оси;

- при отсутствии бирки на буксовом узле или невозможности прочтения клейм на ней при ремонте колесной пары или подкатке ее под вагон;

- после выполнения допустимых вырубок волосовин, неметаллических включений и других неисправностей на оси в пределах установленных норм;

- через два восстановления профиля поверхности катания колес обточкой (или шлифовкой) колесных пар с буксовыми узлами, оборудованными двумя подшипниками роликовыми цилиндрическими. при демонтаже буксовых узлов с последующим их ремонтом;

- при отрицательном результате входного вибродиагностического контроля подшипников колесных пар, поступивших в текущий ремонт;

- при повреждении наружных колец подшипников кассетного типа с адаптером в виде трещин, отколов, раковин;

- при выбросе смазки на диск колеса через уплотнения корпусов букс или уплотнения подшипников кассетного типа;

- при наличии в передней части корпуса буксы воды или льда;

- при сдвиге буксового узла вдоль шейки оси;

- при наличии на поверхности катания колес колесных пар:

а) неравномерного проката - 2,0 мм и более,

б) ползуна - глубиной 1,0 мм и более,

в) навара - высотой 1,0 мм и более;

- при капитальном ремонте колесных пар;

- при капитальном ремонте (КР) и капитальном ремонте с продлением срока службы (КРП) вагонов;

- при недопустимом нагреве буксовых узлов.

Количество обточек колесных пар с буксовыми узлами, оборудованными подшипниками сдвоенными или подшипниками кассетного типа, не регламентируется в течение гарантийного межремонтного срока для подшипников;

Колесным парам с буксовыми узлами, оборудованными:

- двумя подшипниками роликовыми цилиндрическими и сдвоенными, прошедшим последний средний ремонт пять и более лет назад,

- подшипниками кассетного типа, прошедшим последний средний ремонт восемь и более лет назад;

Капитальный ремонт колесным парам выполняется: при необходимости замены одного или двух колес; при признаке сдвига на оси одного или двух колес; при признаке ослабления прессовой посадки на оси одного или двух колес; при несоответствии расстояния между внутренними боковыми поверхностями ободьев колес установленным величинам; при разности расстояний от торцов предподступичных частей оси до внутренних боковых поверхностей ободьев колес одной и другой сторон колесной пары более установленной величины; при необходимости распрессовки колес при восстановлении поврежденной или изношенной резьбы осей РУ1 под гайку торцевую М110х4 и болты М12 крепления планки стопорной с ее последующей механической обработкой; при отсутствии или невозможности прочтения знаков и клейм на торцах осей, относящихся к их изготовлению и предыдущему капитальному ремонту (формированию) колесной пары.

Система технического обслуживания и ремонта пассажирских вагонов предусматривает следующие виды ремонта:

- ТО-1 - техническое обслуживание вагонов в составах и поездах на пунктах технического обслуживания, станций формирования и оборота пассажирских поездов, перед каждым отправлением в рейс, а также в поездах в пути следования и на промежуточных станциях.

- ТО-2 - техническое обслуживание вагонов перед началом летних и зимних перевозок весной до 25 мая, осенью до 15 октября.

- ТО-3 - единая техническая ревизия основных узлов пассажирских вагонов. Производится, через шесть месяцев после постройки, планового вида ремонта, предыдущей ревизии.

- ТР - текущий ремонт с отцепкой вагонов от составов или поездов в пунктах формирования и оборота пассажирских поездов и подачей их на специальные ремонтные пути или в вагонное депо.

- ДР - деповской ремонт вагонов для восстановления их работоспособности с заменой или ремонтом отдельных составных частей.

- КР-1 - капитальный ремонт 1-ого объёма. Для восстановления исправности и ресурса путём замены изношенных и повреждённых составных частей, а также модернизацией отдельных узлов.

- КР-2 - капитальный ремонт 2-ого объёма. Для восстановления исправности и ресурса вагона с частичным вскрытием кузова до металла, с заменой изоляции и электропроводки.

- КВР - с полным вскрытием кузова до металла, ремонтом металлической обшивки и созданием современного интерьера.

Сроки проведения капитального, деповского и ТО-3 пассажирских вагонов приведены в таблице1.

Таблица 1 - Сроки проведения капитального, деповского и ТО-3 пассажирских вагонов

Типы вагонов	Виды и сроки ТО и ремонта
	ТО-3	ДР	КР
	пробег, км	календ.срок, не более	пробег, км	календ.срок, не более	КР-1	КР-2	КВР не ранее
Вагоны-рестораны всех модификаций	-	6 мес.	-	1 год	4 года	16 лет	16 лет
Вагоны скоростных поездов	-	3 мес.	-	6 мес.	5 лет	20 лет	20 лет
Купейные, некупейные, межобластные, габарита РИЦ, мягкие и СВ	150000	6 мес.	450000	2,5 года	5 лет	20 лет	28 лет
Багажные, почтовые, почтово-багажные, вагоны для спецконтингента	-	6 мес.	-	1 год	5 лет	20 лет	-



4. Разработка технологического процесса ремонта буксового узла пассажирского вагона

Технологический процесс - это процесс изготовления изделия.

Он состоит из технологических операций.

Технологическая операция - это часть технологического процесса, выполняемая на одном рабочем месте.

Технологический процесс ремонта буксового узла состоит из следующих операций:

- приемка мастером колесной пары с буксовым узлом;

- демонтаж буксового узла;

- буксовый узел поступает на очистку и мойку, а колесная пара в отделение по ремонту колесных пар;

- корпуса букс и их детали, а также детали торцевого крепления подшипников, подшипники роликовые цилиндрические и снятые кольца внутренние обмываются в моечных машинах моющими средствами;

- сушка подшипников должна производиться в моечных машинах сжатым воздухом. В случаях, когда подшипники и их детали, работавшие с любой маркой смазки невозможно обмыть в моечной машине, допускается их обмывка в емкостях объемом с использованием в качестве моющего средства дизельного топлива или керосина технического;

При капитальном, среднем и текущем ремонте колесных пар их элементы подвергают неразрушающему контролю (НК):

- магнитопорошковым методом (МПК);

- вихретоковым методом (ВТК);

- ультразвуковым методом (УЗК).

По результатам контроля детали подлежащие ремонту ремонтируют, а не исправные отправляют на склад негодных деталей.

Годные к эксплуатации и отремонтированные детали подвергают дефектоскопированию в процессе, которого выявляются дефекты.

При отсутствии дефектов после проведения дефектоскопирования производится монтаж буксового узла

Перечень операций при проведении среднего вида ремонта, приведены в схеме 1.

Схема 1 - Технологический процесс ремонта буксового узла

5. Ремонт буксового узла пассажирского вагона

Участок ремонта деталей буксовых узлов должен иметь три отделения: демонтажно-обмывочное, ремонтно-комплектовочное и монтажное.

Участок должен соответствовать требованиям Руководящего документа по организации ремонта колесных пар в вагоноколесных мастерских и вагонных депо, утвержденного Комиссией Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных.

Демонтаж буксовых узлов с подшипниками роликовыми цилиндрическими производится в следующем порядке:

- отвинчиваются болты М12 крышки смотровой и М20 крышки крепительной, крышки снимаются и отделяются друг от друга, удаляются резиновые уплотнительные элементы;

- удаляется смазка с внутренних поверхностей крышек смотровой и крепительной, а также из передней части корпуса буксы;

- у осей типа РУ1 удаляется проволока из отверстий в головках болтов М12 планки стопорной, болты отвинчиваются, снимается планка стопорная, отворачивается и снимается гайка торцевая М110, у осей типа РУ1Ш отгибаются лепестки шайбы стопорной болтов М20, болты отвинчиваются, снимаются шайба стопорная и шайба тарельчатая;

- снимается кольцо плоское упорное переднего подшипника;

- корпус буксы с блоками переднего и заднего подшипников (наружные кольца с роликами и сепараторами) демонтируется с шейки оси колесной пары. Запрещается сбрасывать буксовые узлы с шеек осей;

- блоки подшипников удаляются из корпуса буксы, при этом запрещается использовать любой ударный инструмент;

- после обмывки колесной пары кольца внутренние и лабиринтные, находящиеся на оси, протираются насухо, производится их визуальный осмотр.

При ремонте роликовых цилиндрических подшипников блоки подшипников, кольца внутренние и кольца упорные должны быть обмыты, просушены и остужены до температуры окружающей среды ремонтно-комплектовочного отделения.

Осмотр блоков подшипников и отдельно колец внутренних, наружных и упорных, а также сепараторов и роликов производят визуально с помощью лупы при рассеянном свете или с использованием средств неразрушающего контроля, установленных технологическим процессом.

Сведения о каждом осмотренном подшипнике с указанием его состояния должны быть занесены в журнал формы ВУ-91.

При ремонте подшипников забракованные детали заменяют новыми или годными из числа бывших в эксплуатации.

Забракованные кольца и ролики подшипников разрешается сдавать в металлолом. При этом составляется акт, который утверждается главным инженером или заместителем руководителя вагоноремонтного предприятия.

После ремонта подшипников на кольцах наружных выполняется отметка о проведенном ремонте - «Р», месяц римскими цифрами, две последние цифры года и условный номер предприятия, которое производило ремонт. Надпись производят электрографом, если подшипник находится в разобранном состоянии, если подшипник собран - медным купоросом или кислотой.

Данные о каждом отремонтированном подшипнике заносят в журнал формы ВУ-93.

Объем ремонта подшипников определяется по результатам их осмотра и НК. При этом выполняются следующие работы:

- зачистка (шлифовка) дорожек качения и бортиков колец наружных и внутренних;

- зачистка (шлифовка) роликов;

- зачистка механических повреждений (забоин) на полиамидном сепараторе;

- замена отдельных деталей подшипников (кольца наружные и внутренние, кольца плоские упорные, ролики и сепараторы);

- комплектация подшипников с измерением роликов по диаметру и по длине (формирование комплекта роликов в подшипнике);

- определение зазоров радиальных и осевых;

- подбор парных подшипников.

Зачистку (шлифовку) деталей подшипников производят только тем, которые имеют дефекты и повреждения, требующие восстановительного ремонта.

Зачистке (шлифовке) подвергаются дорожки качения и бортики колец наружных, дорожки качения и бортики колец внутренних, торцы и образующие поверхности роликов.

Зачистка производится на специальном оборудовании, согласованном с железнодорожными администрациями или владельцами инфраструктуры в установленном порядке, или вручную с использованием шлифовальной бумаги с зернистостью № 6 или № 10 с минеральным маслом. Максимальная величина снимаемого слоя металла не должна превышать 0,005 мм. Допускается после зачистки оставлять не выведенные дефекты и повреждения площадью не более 0,5мм2 в количестве не более пяти на каждой детали, а также не производить зачистку коррозионных точек на дорожках качения колец внутренних в непосредственной близости от конусных скосов.

Механические повреждения (забоины) длиной не более 5,0 мм и глубиной не более 2,0 мм на полиамидных сепараторах зачищаются шабером или напильником.

После ремонта подшипников разность диаметров роликов в одном подшипнике должна быть не более 0,005 мм, а разность длин роликов - не более 0,012 мм.

При сборке подшипника торцы роликов, имеющие лунки или цифровую маркировку, должны быть обращены в сторону маркировки на наружном кольце.

Маркировка сепаратора также должна быть обращена в сторону маркировки на наружном кольце.

В случае отсутствия на торцах роликов лунок или цифровой маркировки, на один из торцов наносится знак «+», при этом для роликов, имеющих лунки на двух торцах, маркировку наносят с помощью специального приспособления, согласованного в установленном порядке. У роликов с плоскими торцами, маркировку наносят с помощью кислоты, медного купороса или электрографом. Запрещается наносить знак «+» на рабочую часть ролика - этот знак должен быть нанесен только в центре торца ролика.

После ремонта у подшипников контролируются: разно размерность роликов по диаметру и длине, осевой и радиальный зазоры, маркировка подшипника, а также постановка знаков о проведенном ремонте. При измерении радиального зазора, его значение должно составлять 0,090…0,250 мм, разность крайних значений радиального зазора при трех измерениях (через 1200) не должна превышать 0,02 мм.

При отсутствии на кольце наружном заводского номера подшипника - оно подлежит браковке. буксовой вагон подшипник торцевой

Корпуса букс, кольца лабиринтные, крышки крепительные и смотровые должны быть обмыты, протерты насухо и визуально осмотрены.

Корпуса букс с трещинами и отколами бракуют. Внутренняя посадочная поверхность, торцы корпуса буксы, поверхности бортика упорного и лабиринта должны быть зачищены от коррозии, задиров, рисок и заусенцев. Зачищенные поверхности протирают безворсовым материалом, смоченным керосином, а затем сухим. Допускается производить обмывку корпуса буксы после зачистки в моечной машине.

Корпуса букс, имеющие износ внутренней цилиндрической поверхности более допустимого и с повреждениями лабиринтной части, подлежат браковке, а при повреждении резьбовых отверстий и с оставшимися в буксе оборванными болтами М20 подлежат ремонту по технологиям, принятым на вагоноремонтных предприятиях.

Геометрические параметры корпусов букс должны соответствовать требованиям таблицы 2.

Таблица 2 - Нормы износа корпусов букс

Замеряемые параметры	Допускаемые значения, мм
	при новом изготовлении	при ремонте
Диаметр внутренней цилиндрической поверхности корпуса буксы (посадочный диаметр)	250
Овальность внутренней цилиндрической поверхности корпуса буксы, не более	0,024	0,200
Конусообразность внутренней цилиндрической поверхности корпуса буксы	0,024	0,100
Торцевое биение заднего упорного бортика буксы относительно оси посадочного отверстия, мм	0,07	-
Ширина корпуса буксы по направляющим для боковой рамы тележки	328	328
Разница в толщине стенок корпуса буксы, замеренная по направляющим, не более	4,0
Разница в толщине стенок корпусов букс по одной стороне колесной пары, не более	2,0

Данные осмотра и ремонта корпусов букс заносят в журнал свободной формы.На посадочных поверхностях колец лабиринтных не допускаются механические повреждения в виде трещин, отколов, вмятин, забоин и заусенцев.

Результаты измерения заносят в журнал формы ВУ-90. Допускаемые значения должны соответствовать указанным в таблице 3.

При среднем ремонте колесных пар без снятия колец лабиринтных при выявлении задиров на их цилиндрических поверхностях производят зачистку шлифовальной бумагой зернистостью № 6 с минеральным маслом.

Таблица 3 - Нормы износа лабиринтных колец

Замеряемые параметры	Допускаемые значения, мм
	при новом изготовлении	при ремонте
Диаметр внутренней цилиндрической поверхности (посадочный диаметр)	165,00	165,00 164,75 164,50 164,00
Продолжение таблицы 3
Замеряемые параметры	Допускаемые значения, мм
	при новом изготовлении	при ремонте
Овальность отверстия по диаметру 165,0 мм, не более	0,06	0,10
Конусообразность отверстия по диаметру 165,0 мм, не более	0,03	0,05

Крышки крепительные и смотровые визуально осматривают. На крышках не допускаются механические повреждения в виде трещин, отколов, вмятин, забоин, заусенцев и изгибов. Крышки смотровые, деформированные по привалочной поверхности, должны быть выровнены по технологиям, принятым на вагоноремонтных предприятиях. Измерение толщины стального листа, из которого изготовлена крышка смотровая, производят в любом доступном месте, не имеющем повреждений или механического облоя, при помощи измерительного инструмента (штангенциркуль, кронциркуль или линейка), при этом она должна составлять 2,5…3,0 мм.

При ремонте деталей торцевого крепления подшипников на оси гайки торцевые М110, планки стопорные, шайбы тарельчатые, шайбы стопорные, а также болты М12, М20 и М24 визуально осматривают.

Гайки торцевые М110 с трещинами, сорванной или поврежденной резьбой, следами механического воздействия на шлицы, а также со следами коррозии под витками резьбы бракуют. Запрещается растачивать резьбу гайки торцевой М110. Гайки, не соответствующие требованиям, бракуют. Мелкие забоины, вмятины, задиры и заусенцы ремонтируют зачисткой напильником или шлифовальной машинкой, или шлифовальной бумагой зернистостью № 6 с минеральным маслом.

Планки стопорные с трещинами и деформацией хвостовика бракуют, с механическими повреждениями в виде забоин, вмятин, задиров, заусенцев ремонтируют зачисткой напильником или шлифовальной машинкой, или шлифовальной бумагой зернистостью № 6 с минеральным маслом.

Шайбы тарельчатые с трещинами, со смещенными отверстиями под болты М20 и деформацией бракуют, с механическими повреждениями в виде забоин, вмятин, задиров, заусенцев ремонтируют зачисткой напильником или шлифовальной машинкой, или шлифовальной бумагой зернистостью № 6 с минеральным маслом. Деформация шайбы контролируется на слесарной (рихтовочной) плите, при этом пластина щупа толщиной 0,4 мм должна проходить в зазор между плитой и торцевой конической поверхностью по всему периметру.

Шайбы стопорные с трещинами, надрывами, а также со следами механической деформации бракуют. Механические повреждения в виде вмятин на поверхностях шайбы, образующиеся при загибе ее лепестков на грани головок болтов, не являются браковочными признаками.

Болты М12, М20 и М24 подлежат браковке при:

- наличии деформации стержня и резьбы;

- наличии задиров и трещин в любой части болта;

- обнаружении следов коррозии на резьбовой части стержней;

- выявлении отверстий в головках под увязочную проволоку, допускается использование болтов М12 для крепления планки стопорной и крышки смотровой и болтов М20 для крепления крышки крепительной;

- радиусе в месте перехода стержня болта к головке менее 0,8 мм или его отсутствии;

- отсутствие на головках болтов подголовников.

Категорически запрещается исправлять резьбу на стержне болта. Облой, образующийся на гранях головки болта со стороны подголовника при изготовлении, должен удаляться механическим способом (напильник, наждак и др.).

6. Сборка и приемка буксового узла пассажирского вагона после ремонта

Монтаж букс на горячей посадке разрешается производить не раньше, чем через 12 ч после обмывки колесных пар и через 8 ч после обмывки подшипников.

Монтаж букс с цилиндрическими подшипниками на горячей посадке начинают с установки на предподступичную часть от лабиринтного кольца, подобранного по натягу и нагретого до температуры 125+150°С в электропечи, масляной ванне или индукционным нагревателем. Величина натяга лабиринтных колец при ремонте должна составлять 0,02-0,15 мм. Лабиринтное кольцо должно упереться в торец предподступичной части оси. На шейку оси надевают монтажную втулку, которой наносят по лабиринтному кольцу удары, усиливающиеся по мере его остывания до получения чистого металлического звука. Правильность расположения кольца проверяют лекальным угольником и щупом. Пластинка щупа толщиной 0,05 мм не должна проходить в зазор между угольником и торцом лабиринтного кольца, а также в зазор между кольцом и торцом предподступичной части оси.

Внутренние кольца подшипников подбирают к шейкам с учетом натяга, который должен составлять при ремонте 0,03-0,065 мм. Кольца нагревают до температуры 100-120°С таким же образом, как и лабиринтное кольцо. Устанавливают кольца с помощью направляющего стакана и монтажной втулки. После установки внутренних колец ставят упорное кольцо и при помощи шайбы и болтов М20 или торцевой гайки все детали затягиваются в осевом направлении. По мере остывания внутренних колец болты или гайка подтягиваются для обеспечения плотного прилегания деталей друг к другу. После полного остывания шайбу или гайку и упорное кольцо снимают. Плотность прилегания внутренних колец друг к другу и к лабиринтному кольцу проверяют пластинкой щупа толщиной 0,04 мм.

В корпус буксы после покрытия его посадочной поверхности цилиндровым маслом устанавливают блок заднего подшипника маркировкой к лабиринтной части и блок переднего подшипника, маркировка которого обращена к передней части оси.

Пространство между роликами и проточкой лабиринтной части корпуса или лабиринтного кольца заполняют смазкой по всему периметру.

В одну буксу не разрешается ставить сепараторы из латуни и полиамида, а на одну колесную пару запрещается устанавливать корпуса, изготовленные из алюминиевого сплава и стали.

Подготовленный корпус буксы устанавливают на ось вплотную к лабиринтному кольцу. Корпус буксы с блоками подшипников должен устанавливаться на внутренние кольца свободно, без особого усилия.

Тугое перемещение корпуса означает, что имеются нарушения в проверке радиальных зазоров подшипника или в подборе сепараторов. Далее на шейку оси устанавливают упорное кольцо маркировкой, обращенной к резьбовой части оси, навинчивают гайку Ml10x4 и затягивают ее при помощи гаечного ключа и молотка массой 3-5 кг двумя-четырьмя ударами, прилегаемыми на плече 0,5 м до получения чистого металлического звука.

Затем в паз оси устанавливают стопорную планку, болты стопорной планки с пружинными шайбами. Болты связывают отожженной проволокой, которую увязывают по форме цифры 8. При монтаже букс на осях РУ1Ш после установки упорного кольца ставят тарельчатую шайбу и крепят ее четырьмя или тремя болтами М20. Под болты ставят стопорную шайбу. Затягивают болты М20 тарированным ключом усилием с крутящим моментом 230-250 Н-м (23-25 кгс-м). Для обеспечения равномерной затяжки болтов завинчивание четырех болтов выполняют по схеме 1--2--3--4--3--4--2--1, а трех -- дважды по периметру. Края стопорной шайбы загибают на грань каждого из болтов. Одна треть свободного пространства передней части буксы заполняется смазкой, и корпус буксы закрывается крепительной и смотровой крышками.

Между смотровой и крепительной крышкой ставят новую резиновую прокладку, а между корпусом буксы и крепительной крышкой -- новое резиновое кольцо. Крышки скрепляют между собой болтами М12 с пружинными шайбами и затягивают усилием с крутящим моментам 100+120 Н-м. Общее количество смазки, закладываемое в буксу, должно быть 800+900 г.

Под два болта крепительной крышки правой буксы с левой стороны устанавливают бирку, на которой выбивают номер оси, дату полного освидетельствования и условный номер предприятия, производившего монтаж букс.

Качество монтажа буксы проверяют измерением зазора между фланцем крепительной крышки и торцом корпуса. Допускаемый неравномерный зазор должен быть не менее 0,3 мм. Вращение буксы на шейке оси должно быть свободным. Также вручную проверяют осевое смещение буксы вдоль шейки оси, оно должно быть свободным в пределах осевого разбега.

После проверки буксу окрашивают черной краской. Данные монтажа буксы заносят в журнал ВУ-90.

При монтаже буксовых узлов на предприятии, где производился капитальный ремонт колесной пары, на шайбе стопорной с правой стороны колесной пары, наносятся знаки и клейма. Знаки и клейма приведены на рисунке 8.

Рисунок 8 - Клейма и знаки маркировки при монтаже буксовых узлов.

1 - «Ф» - знак проведения капитального ремонта колесной пары; 2 - условный номер предприятия, производившего капитальный ремонт колесной пары; 3 - месяц и две последние цифры года производства капитального ремонта колесной пары; 4 - индивидуальный номер колесной пары.

При монтаже буксовых узлов на предприятиях, не производивших ремонт колесных пар, колесные пары маркируются аналогично и при этом вместо знаков и клейм о проведении среднего ремонта наносятся знаки и клейма о производстве монтажа буксовых узлов:

- «м» - знак монтажа буксовых узлов;

- месяц и две последние цифры года производства монтажа буксовых узлов;

- условный номер предприятия, которое произвело монтаж буксовых узлов.

При использовании в буксовых узлах с подшипниками роликовыми цилиндрическими смазки Буксол или ЗУМ, под верхний левый болт крышки крепительной с левой стороны колесной пары устанавливается бирка, на которой выбивается «БУКСОЛ» или «ЗУМ».

7. Оборудование, инструменты и приспособления, применяемые при ремонте буксового узла пассажирского вагона

Основой повышения производительности труда и его качества, а также улучшения условий труда ремонтного персонала является механизация тяжелых, трудоемких, вредных и опасных работ. Разборку производят на разборочной или ремонтной позиции с демонтажем и перемещением тяжелых и громоздких сборочных единиц.

Для повышения уровня механизации демонтажных операций позиции оснащают механизированными слесарно-монтажными инструментами в виде пневмогайковертов различных типов.

Буксовый узел по своим габаритам является небольшим. Перемещение его по цеху к месту ремонта или производства другой операции производится на специализированных тележках.

К оборудованию, применяемому при ремонте и проверки буксы относятся: компрессор, технический инструмент (ключи, щетки, растворы бензина и т.п.). Любой механизированный инструмент и приспособления, грузоподъемные и транспортные средства в установленные сроки должны проходить соответствующие испытания и освидетельствование.

Также в ходе ремонта буксового узла применялись следующие инструменты:

- плоскогубцы;

- чалочное приспособление;

- пресс;

- нагреватель индукционный;

- отвёртка;

- линейка;

- слесарный молоток;

- штангенциркуль;

- лупа;

- щуп для измерения осевого разбега подшипников;

- приспособление;

- ванна;

- кран-балка;

- захват;

- моечная машина ММД 12БМ;

- манометр;

- кронциркуль;

- динамометр;

- пресс для измерения поводков на жёсткость;

- гайковерт для откручивания гаек;

- пресс для запрессовки штифтов.

Гайковёрт -- ручной инструмент, предназначенный для закручивания и откручивания резьбовых соединений на болтах и гайках. Гайковерт предоставлен на сборочном чертеже ФА1.

К работам допускаются лица, достигшие 18 лет, прошедшие медицинскую комиссию, а также имеющие соответствующую специальность для выполнения работ.

8. Охрана труда при ремонте, сборке и проверке буксового узла грузового вагона

Для предупреждения возможности поражения электрическим током корпуса электродвигателей, индукционных нагревателей, электропечей и другое оборудование, которое может оказаться под напряжением, должно иметь надежное заземление. Заземление должно быть хорошо видно. Электропечи должны иметь устройства, выключающие ток при открывании загрузочных дверей.

При нагреве лабиринтных и внутренних колец в масляной ванне с электроподогревом они должны быть начисто вымыты и высушены перед погружением в горячее масло. Погружать кольца в ванну необходимо осторожно во избежание разбрызгивания горячего масла. Масло перед заливом в ванну необходимо проверить на отсутствие влаги.

При работе с индукционными нагревателями, дефектоскопами необходимо использовать средства личной защиты: диэлектрические перчатки, галоши, резиновые коврики и инструмент с изолированными ручками.

Транспортировка колесных пар и букс должна выполняться исправными грузоподъемными механизмами и грузозахватными приспособлениями. Они должны иметь клеймо или бирку с указанием грузоподъемности и даты испытаний, при отсутствии которых работать с приспособлениями нельзя.

Моечные машины должны иметь устройства для отвода, очистки и повторного использования сточных вод. Рабочие, производящие обмывку деталей букс, должны пользоваться фартуками и перчатками, а при использовании каустической соды - также и защитными очками. Полы возле моечных машин делаются бетонными или асфальтовыми с уклоном в сторону спуска в канализацию.

К выполнению работ слесарем по обслуживанию и ремонту оборудования допускаются лица не моложе 18 лет, прошедшие медицинский осмотр и признанные годными к выполнению данной работы, прошедшие профессиональное обучение и имеющие соответствующее удостоверение, прошедшие вводный и первичный инструктажи по охрана труда и пожарной безопасности, стажировку, проверку знаний безопасных методов работы.

Перед допуском к самостоятельной работе слесарь по обслуживанию и ремонту оборудования должен пройти подготовку, которая включает в себя: стажировку, проверку знаний требований охраны труда, пожарной безопасности. Допуск к самостоятельной работе оформляется записью в журнале инструктажей или локальным распорядительным документом подразделения.

Слесарь по обслуживанию и ремонту оборудования, не прошедший инструктажей, обучения безопасным методам выполнения работ, стажировки, проверки знаний в установленном порядке, к работе не допускается.

Перед началом работ слесарь должен привести в порядок спецодежду, застегнуть обшлага рукавов. Рабочая одежда должна быть исправной и заправлена так, чтобы не было свисающих концов. Подобрать волосы под плотно облегающий головной убор. Слесарь должен проверить:

-- достаточно ли освещено рабочее место и подходы к нему. Свет не должен слепить глаза;

-- исправность и крепление тисков и отрегулировать их высоту в соответствии со своим ростом путем укладки перед верстаком (под ноги) специальной деревянной решетки или подставки необходимой высоты с таким расчетом, чтобы поверхность тисков находилась на уровне локтевого сустава;

-- верстачные тиски и струбцины не должны иметь люфта, прочно захватывать зажимаемые изделия и иметь на губках несработанную насечку;

-- необходимый для работы ручной инструмент и приспособления, а при необходимости и средства индивидуальной защиты и разложить их в удобных и легкодоступных местах, чтобы исключалась возможность случайного перемещения или падения их во время работы;

Осмотреть и привести в порядок рабочее место, убрать все, что может помешать в работе; если пол скользкий потребовать, чтобы его вытерли или сделать это самому.

При работе пользоваться только исправными, сухими и чистыми инструментами и приспособлениями:

-- молотки и кувалды должны быть насажены на рукоятки под прямым углом к продольной оси инструмента и надежно укреплены путем расклинивания металлическими заершенными клиньями. Рукоятки должны быть изготовлены из дерева твердых и вязких и иметь овальную и гладкую поверхность. Длина рукоятки молотка не должна быть короче 300 мм, а кувалды -450-900 мм в зависимости от веса инструмента;

-- затыльники и бойки ударных инструментов (зубил, крейцмейселей, бородков, кернов, молотков, кувалд и т.п.) должны иметь слегка выпуклую гладкую, не косую и не сбитую поверхность без заусениц, выбоин, вмятин, трещин и наклепов;

-- инструменты, имеющие заостренные концы для насаживания рукояток , должны иметь прочно укрепленные деревянные или пластмассовые рукоятки. Рукоятка должна иметь длину в соответствии с размерами инструмента, но не менее 150 мм, и во избежание раскалывания должна быть стянута металлическими бандажными кольцами;

-- лезвия топоров, зубил, крейцмейселей, шаберов, сверл и другого режущего инструмента не должны иметь заусениц, выбоин и трещин, а режущая кромка их должна быть правильно заточена и представлять собою ровную или слегка выпуклую поверхность;

-- длина зубил и крейцмейселей должна быть не менее 150 мм, а оттянутая часть должна иметь длину 60-70 мм;

Запрещается выполнять слесарные работы во время производства электросварочных работ.

Сборку тележек на колесные пары производят группой из 4-х человек, причем команду на выполнение работ крановщику подает один из них.

При сборке тележек на колесные пары не вводить руки в область буксового проема боковины тележки.

Перекатку колесных пар при сборке тележек производить только от себя, а не на себя.

Требования безопасности в аварийных ситуациях.

При любой неисправности механизмов, угрожающих безопасности труда работников обрыва заземления, при повреждении подводящих кабелей и других неисправностях произвести выключение механизма доложить мастеру и не приступать к работе до устранения неисправности.

При возникновении возгорания на участке, работники должны немедленно приступить к тушению очага возгорания первичными средствами пожаротушения. Если же очаг возгорания своими силами потушить не возможно, следует вызвать пожарную охрану и поставить в известность администрацию предприятия.



Список использованной литературы

1. Быков, Б.В. Технология ремонта вагонов: Учебник для средних специальных учебных заведений / Б.В. Быков, В.Е. Пигаев- М.: Желдориздат, 2001. - 559с.

2. И.Ф. Пастухов, В.В. Лукин, Н.И. Жуков: Вагоны - М.: Транспорт, 1988.

3. Руководящий документ по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм). Разработан ВНИИЖТ 27.05.01 - 2017 (Утвержден Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружеств (протокол от 19 -20 октября 2017 года № 67).

4. Типовая инструкция по охране труда для осмотрщиков - ремонтников вагонов и слесарей по ремонту подвижного состава. Разработан РББЧ 18-033-99 - Минск: Белорусская железная дорога, 1999.

5. Правила по охране труда при ремонте подвижного состава и производстве запасных частей - М.: Транспорт, 1991.

Размещено на Allbest.ru

...