Ремонт подвижного состава и проектирование депо

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Уральский государственный университет путей сообщения (ФГБОУ ВО УрГУПС)

Курсовая работа

Ремонт подвижного состава и проектирование депо

по дисциплине «Производство и ремонт подвижного состава»

Екатеринбург 2019

Содержание

Введение

Определение числа ремонтных позиций в депо

Расчет процента неисправных электровозов

Проектирование плана депо

Планирование потребности компонентов для проведения ремонта локомотива

Составление плана покрытия чистой потребности

Заключение

Введение

Важнейшей составной частью системы технической эксплуатации подвижного состава является система технического обслуживания и ремонта. Она представляет собой совокупность взаимодействующих технических средств технического обслуживания и ремонта единиц подвижного состава, ремонтного персонала и соответствующей стратегией.

Целью системы технического обслуживания и ремонта является управление техническим состоянием подвижного состава в течении срока его службы до списания, позволяющее обеспечить уровень его надежности в эксплуатации, минимизировать затраты времени, труда и средств на выполнение операций по обслуживанию и ремонту.

В настоящее время на железнодорожном транспорте Российской Федерации принята планово-предупредительная система ремонта ТПС, основанная на выполнении установленного правилами ремонта и технического обслуживания объема работ через определенную периодичность (норму пробега или интервала времени) и дифференцированную по сериям ТПС и железным дорогам в зависимости от загрузки локомотивов и климатических условий эксплуатации

Организация высокопроизводительного использования локомотивов - одно из основных условий дальнейшего роста провозной способности железных дорог.

Повышение безопасности эксплуатации подвижного состава решается с помощью внедрения новых технологий, связанных с модернизацией старого оборудования и разработкой нового, совершенствованием системы ремонта, внедрением новейших систем контроля и диагностики, а также автоматизированных комплексов неразрушающего контроля.

Распоряжением ОАО «РЖД» № 3р от 17.01.2005 г. «О системе технического обслуживания и ремонта локомотивов» компанией установлена планово-предупредительная система ремонта и технического обслуживания локомотивов, виды ремонтов и их периодичности. Она включает:

1) технические обслуживания ТО-1, ТО-2 и ТО-3, которые выполняются для предупреждения неисправностей и поддержания ТПС в работоспособном и надлежащем санитарно-гигиеническом состоянии, обеспечивающем его бесперебойную и безаварийную работу, пожарную безопасность;

2) техническое обслуживание ТО-4 выполняется с целью поддержания конфигурации профиля бандажа в пределах установленных норм путем обточки колесных пар без выкатки из-под ТПС;

3) техническое обслуживание ТО-5 выполняется для подготовки ТПС в запас ОАО «РЖД» или изъятия из него, к отправке в капитальный (КР), средний ремонты (СР) и (или) передачи на другие дороги;

4) текущие ремонты ТР-1, ТР-2 и ТР-3 выполняются для восстановления работоспособности ТПС и замены отдельных узлов и (или) систем;

5) средний ремонт (СР) производится для восстановления эксплуатационных характеристик и частичного восстановления ресурса всех узлов (агрегатов), замен проводов, пневмопроводки и модернизации конструкций;

6) капитальный ремонт (КР) выполняется для восстановления эксплуатационных характеристик ТПС и его ресурса, близкого к полному.

Большие виды ремонта (ТР-1, ТР-2, ТР-3 и СР) производятся в базовых ремонтных депо, имеющих самостоятельный баланс и работающих в кооперации с ООО «ЛокоТех-Сервис» и «СТМ-Сервис», а они в свою очередь с ремонтными заводами по поставке запасных частей. Локомотивы и локомотивные бригады выдаются в работу по заявке центров управления перевозками дорог (ДЦУП).

Эксплуатационная работа на сегодняшний день отделена от ремонта с образованием эксплуатационных локомотивных депо (ТЧЭ) с передачей локомотивных бригад, инженерно-технических служб, инструкторов цехов эксплуатации локомотивных депо в службу эксплуатации ТПС ДЦУП.

Определение числа ремонтных позиций в депо

Количество ремонтных позиций определяется годовой программой ремонта электровозов в депо, простоем их в ремонте или техническом обслуживании и фондом рабочего времени.

Для ремонтов, продолжительность которых измеряется сутками (ТР-2, ТР-3, СР и КР), расчет выполняется по формуле:

, (1)

где - годовая программа данного вида ремонта. При расчете количества стойл для производства, ТР-3 и СР необходимо также учесть для других депо;

t'_рi - время занятости стойла единицей данного вида ремонта в сутках;

Д - число рабочих дней в году, Д = 250 дней.

Для ремонтов и обслуживаний, продолжительность которых измеряется в часах (ТР-1), фонд рабочего времени будет зависеть также от количества рабочих смен и их продолжительности. Количество ремонтных позиций (стойл) определяется по формуле

, (2)

где t_рi - время занятости стойла единицей ТО-3, ТО-4 или ТР-1, в часах;

С - число рабочих смен в сутках, обычно С = 2;

Т_см - продолжительность смены, обычно Т_см = 8 или 12 часов;

- коэффициент, учитывающий неравномерность подхода и постановки электровозов на ТО-3, ТО-4 или ТР-1, = 1,1.

Полученное дробное количество ремонтных позиций свидетельствует о степени их занятости ремонтом.

Следует учитывать, что при расчете числа стойл предполагается возможность равномерного распределения потребности в ремонтах и техническом обслуживании различных видов по рабочим дням и месяцам года, что вполне соответствует практике и приводит к заниженным результатам. Учитывая это, следует всегда округление расчетного числа стойл производить в большую сторону.

Для расчета могут быть рекомендованы следующие нормы простоя электровозов в осмотре и ремонте: ТО-4 - 1,2 часа на 1 колесную пару; ТР-1 - 22 часа; ТР-2 - 2,8 суток; ТР-3 и СР - 6,0 суток; КР - 30 суток.

Техническое обслуживание ТО-4 установлено для производства обточки бандажей колесных пар без выкатки из-под электровоза.

Факторами, определяющими необходимость производства обточки бандажей колесных пар, могут быть увеличение проката до предельного значения, подрез гребней, появление ползунов и других дефектов на поверхности катания, необходимость уравнять диаметры бандажей колесных пар электровоза после смены какой-либо из них и др. Будем считать, что основной причиной постановки электровоза на ТО-4 является уменьшение толщины гребня до браковочного размера, что вполне соответствует практике работы большинства депо на сети железных дорог Российской Федерации.

Согласно ПТЭ, утвержденные Приказом Минтранса России от 21.12.2010 г. № 286, минимально допустимая толщина гребня при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм составляет 28 мм (при максимальной или чертежной - 33 мм). Для дальнейших расчетов примем износ гребня, при котором производится обточка бандажей колесных пар = 5 мм.

Интенсивность износа гребня зависит от большого количества эксплуатационных факторов (профиля пути, массы поезда, климатических условий и т. п.) и типа электровоза. Учитывая результаты исследований УрГУПС, примем в расчетах интенсивность уменьшения толщины гребня бандажей электровозов постоянного тока - ₂ = 0,5 мм/10⁴ км. Отсюда пробег электровозов между обточками бандажей, км

. (3)

Количество неплановых видов ремонта определится на основании данных анализов технического состояния электровозного парка сети железных дорог, выполняемых ежегодно Дирекцией по ремонту тягового подвижного состава (ЦТР) ОАО «РЖД». Так, например, для дорог Урала, Сибири и Востока, по данным анализов за 2012 г., среднее число неплановых ремонтов на 1 млн км пробега электровозов постоянного тока составило Исходя из этого, количество неплановых ремонтов, ежегодно выполняемых в депо, составит

. (4)

Техническими указаниями по проектированию тепловозных и электровозных депо предусматривается оснащать не менее чем двумя станками для обточки колесных пар без выкатки из-под электровоза и двумя скатоподъемниками.

Расчет процента неисправных электровозов

Техническое состояние парка ТПС характеризуется процентным отношением количества неисправных электровозов и электросекций к общему парку в распоряжении дороги и (или) депо. Нормируются три вида процента неисправных ТПС - общий, деповской и заводской.

Общий процент неисправных (Х_общ) определяют делением суммы времени простоя электровозов и электросекций во всех видах ремонта и его ожидания, технических обслуживаниях ТО-3, ТО-4, ТО-5 и ТО-2 при превышении нормы простоя более чем на 30 мин., а также времени пересылки в ремонт в недействующем состоянии на количество электровозо-суток или секцие-суток парка ТПС находящегося в распоряжении дороги и (или) депо с учетом резерва Управления железной дороги и парка неисправного ТПС.

Парк в распоряжении дороги и (или) депо состоит из локомотивов, находящихся в эксплуатации, ремонте и резерве Управления железной дороги. Общий процент неисправных электровозов (Х_общ) определяется по формуле

. (5)

где Р_э - эксплуатационный парк локомотивов, в локомотиво-сутки;

Р_рез - количество локомотиво-суток в резерве Управления железной дороги, Р_рез = (0,10…0,15) Р_э;

Р_рем - количество электровозо-суток во всех видах технических обслуживаниях, текущих, средних, капитальных ремонтов, в том числе и неплановых.

(6)

где N_КР, N_СР, …, N_НР - годовое количество ремонтов и технических обслуживаний ТПС дороги и (или) депо;

t_КР, t_СР, …, t_НР - соответственно, простой в ремонтах и технических обслуживаниях ТПС, сут.

Деповской процент неисправных электровозов (Х_деп) - основной показатель, характеризующий состояние электровозного парка, включает все виды ремонтов и технических обслуживаний за исключением капитальных ремонтов. Он определяется по формуле

(7)

где Р_ДЕП - количество электровозо-суток ремонтов и технических обслуживаний локомотивов за исключением капитальных ремонтов, которые производятся на ремонтных заводах ОАО «Желдорреммаш»;

Заводской процент неисправных электровозов определяется как

(8)

где N_КР - годовое количество капитальных ремонтов ТПС;

t_КР - время простоя электровозов в капитальном ремонте, t_КР = 30 сут.

Общий процент неисправных электровозов определяется как сумма деповского и заводского процентов, то есть

Х_ОБЩ = Х_ДЕП + Х_ЗАВ. (9)

При расчете процента неисправных электровозов необходимо учитывать среднесетевые нормы общего и деповского процента неисправных локомотивов, которые согласно указанию ОАО «РЖД» составляют:

- общий процент неисправных …………………………………….. 11;

- деповской процент неисправных ………………………………….. 6.

При расчетах, связанных с организацией ремонта и эксплуатацией локомотивов, целесообразно воспользоваться инструкцией по учету наличия, состояния и использования локомотивов и моторвагонного подвижного состава.

Проектирование плана депо

В настоящее время большое распространение получили здания ступенчатого типа со сквозными путями. Секции зданий такого типа выполняются с заходом одна за другую на 6 - 12 м для обеспечения удобного внутреннего сообщения. Во вновь строящихся депо каждая секция текущего ремонта имеет три параллельных пути. В каждой секции, как правило, производится один вид текущего ремонта или технического обслуживания.

Достоинства зданий депо ступенчатого типа:

- удобство ввода и вывода ТПС с ремонтных позиций;

- хорошее естественное освещение;

- пригодность для различных типов локомотивов;

- возможность дальнейшего расширения.

К недостаткам зданий ступенчатого типа можно отнести:

- значительные расходы на ремонтно-строительные работы из-за большого периметра наружных стен;

- большие теплопотери, чему способствует расположение ворот в противоположных торцевых стенах.

Достоинства прямоугольных депо с тупиковыми путями - благоприятные условия для сохранения тепла, недостатки - возможность расположения на каждом пути только одной ремонтной позиции, наличие большого количества параллельных железнодорожных путей, широкая строительная площадка. Прямоугольные депо с тупиковыми путями в строительстве дешевле, чем со сквозными.

В настоящее время локомотивные депо сооружаются по типовым проектам, разработанных с учетом унификаций основных зданий для всех типов локомотивов и МВПС. Унифицированы пролеты, расстояния между осями смежных путей, шаг между колоннами, крановые нагрузки, высота основных зданий. Это позволяет значительно удешевить постройку. Кроме того, унификация значительно упрощает переоборудование депо при переходе с одного вида тяги на другой, сводя его только к замене части технологического оборудования.

Основные размеры ремонтных участков принимают из условия установки на ремонтных позициях наиболее по длине локомотивов, размещения поточных механизированных ремонтных линий и позиций, необходимого оборудования, соблюдения проходов и проездов. При проектировании новых локомотивных депо и реконструкции, существующих размеры ремонтных участков, устанавливают по размеру перспективного локомотива, намеченному в эксплуатацию на десятый год.

Размеры новых зданий локомотивных депо унифицируются:

- длина делается кратной шагу колонны 6 или 12 м;

- пролет зданий должен быть кратным 6 м (12, 18, 24 и 30 м);

- высоту зданий (отметка от пола до низа несущих конструкций перекрытия) с мостовым краном принимают кратной 1,2 м в диапазоне от 8,4 до 14,4 м;

- высоту остальных помещений принимают кратной 1,2 м до высоты 10,8 м и кратной 1,8 м при большей высоте.

Согласно «Техническим указаниям по проектированию тепловозных и электровозных депо и экипировочных устройств» длина здания ремонтного участка ТР-2 и (или) ТР-3 при установке одного локомотива определяется по формуле

(10)

где - длина локомотива по осям автосцепок, м;

- длина тележки электровоза, м;

- расстояние от автосцепки до края канавы, м;

- расстояние от края канавы до внутренней грани торцевой стены, м или м;

- расстояние от тележки до оси автосцепки локомотива, м;

- количество тележек, .

м

Исходя из расчета принимаем стандартную длину зданий, чтобы она была кратной шагу колонны 6 или 12 м.

Принимаем м.

Длина здания ремонтного участка ТР-1 при установке одного локомотива определяется по формуле

(11)

м

Исходя из расчета принимаем стандартную длину зданий для ТР-1 - 48 м.

Длина позиций со станком для обточки колесных пар и скатоопускной канавой

(12)

где - расстояние от оси автосцепки до оси последней колесной пары, м.

м.

Исходя из расчета принимаем стандартную длину зданий, чтобы она была кратной шагу колонны 6 или 12 м.

Принимаем м.

Ремонтные позиции должны быть оборудованы:

- смотровыми канавами с пониженным полом;

- двухъярусными технологическими платформами;

- гидравлическими домкратами для смены рессор, балансиров.

Смену колесно-моторных блоков, обточку бандажей без выкатки колес из-под электроподвижного состава выполняем в оснащенном для этих целей цехе ТО-4.

Размеры сборочного цеха текущего ремонта ТР-3 и среднего ремонта СР в плане должны, кроме ремонтных позиций, включать площади для размещения оборудования, снимаемого с электровоза.

В состав мастерских депо входят механическое, кузнечное, заливочное, электро- и газосварочное, слесарно-заготовительное, электроаппаратное, токоприемников, аккумуляторное, автостопное, автоматное, по ремонту редукторов, контрольно-измерительных приборов и другие отделения.

На стойловых участках текущих ремонтов ТР-1 и ТР-2, кроме этого, следует предусмотреть:

- сушку тяговых двигателей горячим воздухом от специальных электрических калориферов;

- производство ремонта на механизированных стойлах трех уровней;

- расцепку секций локомотива, подъемку кузова, выкатку тележек для ревизий опор и подкузовного оборудования.

В депо, производящих текущий ремонт, создаются отделения электромашинное, сушильно-пропиточное, колесно-бандажное, малярное, трансформаторное, выпрямительных установок, гальваническое, термическое и другие, а также испытательная станция.

На участках ТО-4 согласно «Техническим указаниям на проектирование депо» должно быть не менее двух станков для обточки колесных пар без выкатки из-под электровоза (станки моделей КЖ-20МХ, А-41, Хегеншейдт-106), не менее двух скатоподъемников (каждый из них размещается на отдельном пути).

Взаимное расположение цехов, отделений, мастерских, и планировка каждого из них в отдельности, должны обеспечивать наилучшие условия организации производства и труда, производственной взаимосвязи между отдельными подразделениями, сокращение транспортировки узлов и деталей, материалов и инструмента, рациональное размещение источников и потребителей электрической энергии, сжатого воздуха, пара, соблюдение требований охраны труда, пожарной безопасности и других специальных условий.



Рисунок 1 - План электровозоремонтного депо павильонного типа для производства текущих ремонтов ТР-3

ремонт локомотив железнодорожный депо

Таблица 1 - Спецификация плана депо

Соответственно этому электромашинное, колесно-бандажное, трансформаторное и другие отделения, связанные с ремонтом и транспортировкой крупных узлов электроподвижного состава, размещаем в непосредственной близости от цеха текущего ремонта, позиции ремонта тележек располагаем в подкрановом поле этого цеха. Сокращение всякого рода затрат на транспортировку учитываем также при расположении кладовой запасных частей и материалов, раздаточной инструмента и прочих помещений.

Планирование потребности компонентов для проведения ремонта локомотива

Определение структуры процесса

Совокупность трудовых и естественных процессов, в результате взаимодействия которых сырье и материалы превращаются в готовую продукцию или услугу называется производственный процесс.

Производственный цикл - это календарный период времени, в котором осуществляются все стадии производственного процесса по изготовлению или ремонту изделия. Он выражается в календарных днях (сутках) и может определяться как для деталей, узлов, изделий, так и для их партий.

Длительность производственного цикла зависит от ряда факторов:

- норм времени на выполнение технологических операций;

- количества одновременно запускаемых в производство предметов труда (размера производственной партии);

- принятого вида движения обрабатываемых деталей в процессе производства;

- продолжительности транспортных и контрольных операций;

- времени перерывов в производственном процессе в связи с регламентом работы предприятия;

- времени межоперационного пролеживания в ожидании обработки.

Простой производственный процесс характеризуется тремя видами движения деталей (партии деталей) по операциям процесса: последовательным, параллельным и параллельно-последовательным.

При последовательном виде движения каждая последующая операция начинается после обработки всей партии деталей на предыдущей операции. В этом случае время обработки партии деталей по всем операциям (длительность цикла технологических операций) определяется как сумма операционных циклов.

При параллельном виде движения отдельные детали (изделия) или небольшие производственные партии передаются немедленно на последующие операции после завершения их обработки на предыдущих независимо от всей партии.

Обработка деталей осуществляется одновременно на всех операциях, что существенно сокращает производственный цикл. Однако применение этого вида движения деталей требует обязательной синхронности технологических операций, в противном случае неизбежны простои на рабочих местах.

При параллельно-последовательном виде движения, которое широко применяется в серийном производстве, наблюдается частичное совмещение времени обработки деталей на смежных операциях. Детали с одной операции на другую передаются поштучно или производственными партиями в зависимости от времени, затраченного на смежных операциях, но таким образом, чтобы процесс шёл без перерыва. Наиболее точно длительность цикла технологических операций рассчитывается по графику.

Длительность производственного цикла сложного производственного процесса определяют, в основном, графическим методом. При расчете исходят из сборочной схемы изделия и соответствующего ей циклового графика сборочных работ, на основе которого устанавливают главную линию последовательно связанных цикловых процессов, определяющую длительность производственного цикла сборки.

Родительский процесс - это процесс, активизировавший создание нового процесса.

Согласно предложенной схеме (рисунок 2), проанализирована структура процесса.

Рисунок 2 - Структура производственного процесса ремонта тележки локомотива в рамках ремонта ТР-3 локомотива с количественными данными о потребности в компонентах

Таблица 2 - Время изготовления или поставки, дни

Наименование	Время на изготовление или поставку, дни	Запас
Тележка электровоза	1,05	-
Тяговый электродвигатель (ТЭД)	2,44	10
Остов ТЭД	2,16	10
Якорь ТЭД	4,44	10
Колесная пара	2,00	10
Бандаж	2,37	20
Ось	1,00	10
Колесный центр	2,00	20
Комплект рычажной передачи	2,5	5
Комплект автотормозного оборудования	2,5	5
Колесно-моторный блок	2,5	10

Вид процесса - простой последовательный. Так как каждая последующая операция начинается после обработки всей партии деталей на предыдущей операции.

Количества зависящих уровней - 2. Проведение ТР-3 секции 2ЭС6 (0 уровень) зависит от наличия тягового электродвигателя и колесной пары (1 уровень). В свою очередь изготовление компонентов 1 уровня зависит от изготовления компонентов 0 уровня.

Количества родительских процессов - 3. Проведение ТР-3 секции (1-ый родительский процесс) активизирует создание тягового электродвигателя и колесной пары. Изготовление тягового электродвигателя (2-ой родительский процесс) активизирует создание остова и якоря. А изготовление колесной пары (3-ий родительский процесс) активизирует создание бандажа, оси и колесного центра.

Для проведения ТР-3 необходимо на 1-ом уровне 2 компонента (ТЭД и колесная пара). Для создания ТЭД и колесной пары на 2 уровне необходимо изготовить 5 компонентов.

Определение структуры процессы отображена в таблице 3.

Таблица 3 - Определение структуры процесса

Уровень	Наименование компонента	Количество, шт	Потребность в компонентах на заданные объемы производства
0	Тележка	1	16
1	Колесно-моторный блок	2	32
	Комплект рычажной передачи	1	16
	Комплект автотормозного оборудования	1	16
2	ТЭД	2	32
	Колесная пара	2	32
3	Остов ТЭД	2	32
	Якорь ТЭД	2	32
	Бандаж	4	64
	Ось	2	32
	Колесный центр	4	64

Определение длительности производственного процесса

Для определения длительности производственного процесса изготовления продукта или оказания услуги строится цикловой график изготовления изделия.

Такой цикловой график является важнейшим документом межцехового оперативного планирования. При производстве продукта в нескольких цехах между смежными цехами предусматриваются межцеховые перерывы, учитывающие возможность задержки в работе, а также время на оформление документов и транспортировку деталей и сборочных единиц.

Цикловой график сборки изделия составляется в порядке, предусмотренном технологической схемой по сборке изделия с обязательной установкой критической линии о последовательности монтажа изделия. Процессы, которые выполняются параллельно операциям критической линии, не включаются.

Цикловой график выполнения заказа, устанавливая очередность и сроки выполнения отдельных производственных процессов, сроки запуска и выпуска деталей, играет роль, совершенно аналогичную нормативным расчетам. Календарно-объемные расчеты создают основу для правильного проектирования цикловых графиков отдельных заказов и, следовательно, также примыкают к нормативным расчетам.

Для построения циклового графика сборки изделия сначала необходимо отобразить длительность цикла сборочных процессов на циклограмме (или цикловом графике) сборки. Отображение выполняется в принятом масштабе, справа налево откладывается длительность производственного цикла простых процессов в соответствии со схемой сборки.

Цикловой график приведен на рисунке 3.

Согласно получившемуся цикловому графику полная длительность цикла выполнения ТР-3 1 секции локомотива - 19,8 дн. Самый длительный процесс - изготовление якоря ТЭД.



Рисунок 3 - Цикловой график выполнения ТР-3 1 секции локомотива

Составление плана покрытия чистой потребности

Составление плана покрытия чистой потребности в комплектующих выполняется на заданные объемы производства. Основным источником покрытия плановой потребности является, ожидаемые остатки комплектующих на начало планового периода, внутренние ресурсы и поставка комплектующих со стороны.

Ожидаемые остатки - ??? производственные запасы на начало планового периода. Правильное определение ожидаемых остатков на начало будущего периода имеет большое значение при составлении плана чистой потребности.

Таблица 4 - План покрытия чистой потребности

Компоненты	Ниж. уровень входимости	Время изготовления, дни.	Показатели планирования	Дни
				4,56	5,02	5,76	7,76	8,88	9,76	13,76	16,26	18,76	19,8
Тележка	0	1,06	Полная потребность										16
			Текущий запас
			Чистая потребность
Колесно-моторный блок	1	5	Полная потребность									32
			Текущий запас	10	10	10	10	10	10	10	10
			Чистая потребность									22
Комплект рычажной передачи	1	2,5	Полная потребность									16
			Текущий запас	5	5	5	5	5	5	5	5
			Чистая потребность									11
Комплект автоторм. оборуд.	1	2,5	Полная потребность									16
			Текущий запас	5	5	5	5	5	5	5	5
			Чистая потребность									11
ТЭД	2	2,11	Полная потребность							22
			Текущий запас	10	10	10	10	10	10
			Чистая потребность							12
Колесная пара	2	2,03	Полная потребность							22
			Текущий запас	10	10	10	10	10	10
			Чистая потребность							12
Остов ТЭД	3	1,2	Полная потребность					12
			Текущий запас	10	10	10	10
			Чистая потребность					2
Якорь ТЭД	3	2,38	Полная потребность					12
			Текущий запас	10	10	10	10
			Чистая потребность					2
Бандаж	3	2,44	Полная потребность						24
			Текущий запас	20	20	20	20	20
			Чистая потребность						4
Ось	3	1,03	Полная потребность						12
			Текущий запас	10	10	10	10	10
			Чистая потребность						2
Колесный центр	3	4,06	Полная потребность						24
			Текущий запас	20	20	20	20	20
			Чистая потребность						4

Чистая потребность в производстве комплектующих определяется как разность между общей потребностью, размером поставки(закупа) и ожидаемых остатков. Расчеты чистой потребности в производстве комплектующих сводится в таблицу 4.

Заключение

В процессе выполнения курсовой работы были посчитаны ремонтные позиции для заданных объемов технического обслуживания электровоза 2ЭС6. Разработан и спроектирован план депо, в котором предусмотрены виды ремонта в объеме ТР-1, ТР-2 и ТР-3, а также цех для исполнения ТО-4. Произвел планирование потребности компонентов для проведения ремонта локомотива. Построена структура процесса ремонта. Рассчитан цикл ремонта одной тележки локомотива. Составлен план покрытия чистой потребности компонентов.

Список использованных источников

1. Буйносов, А. П. Ремонт подвижного состава и проектирование депо: учебно-методическое пособие для выполнения курсовой работы / А.П. Буйносов. - Екатеринбург: УрГУПС, 2017. - 70 с.

2. Электровоз ВЛ11^М: Руководство по эксплуатации. -- М.: Транспорт, 1994. 416 с

3. Распоряжение ОАО "РЖД" от 21.09.2018 N 2070/р

Размещено на Allbest.ru

...