Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Самарский государственный университет путей сообщения

Филиал в г. Нижнем Новгороде

Курсовая работа

по дисциплине «Промышленный транспорт»

Выполнила студентка 3 курса

Аблизина Н.Р.

Н. Новгород 2018 год

Содержание

Введение

1. Технико-эксплуатационная характеристика промышленной станции «П» и станции примыкания «Б»

2. Определение объемов работы промышленной станции «П»

2.1 Определение вагонопотоков и грузопотоков станции «П»

2.2 Определение размеров движения

3. Маневровое обслуживание промышленной станции «П»

3.1 Порядок взаимодействия промышленной станции со станцией примыкания

3.2 Влияние маневрового обслуживания промышленной станции «П» на пропускную и перерабатывающую способность станции примыкания «Б»

Заключение

Библиографический список

Введение

В экономике государства транспорт играет весьма важную роль, обеспечивая непрерывное перемещение предметов и средств труда между производителями и потребителями и создавая условия для постоянного и ритмичного функционирования промышленного и сельскохозяйственного производства. По функциональным признакам транспорт разделяется на магистральный и промышленный. Магистральный транспорт перемещает продукцию из мест ее производства к местам потребления.

На промышленном железнодорожном транспорте зарождается основная масса вагонопотоков. Промышленный транспорт непрерывно взаимодействует с магистральным транспортом, обеспечивая устойчивую работу всей транспортной системы. Поэтому он должен обладать гибкостью, иметь высокую степень адаптации. В настоящее время подъездные пути должны быть экономически рентабельны и должны широко использовать все свои возможности. Адаптируясь к постоянно изменяющимся внешним условиям, промышленный железнодорожный транспорт объективно вынужден изменять характер отношений с партнерами по взаимодействию.

Наибольшие трудности возникают при выборе оптимального плана перевозок. При этом возникает необходимость рассмотрения в качестве системы группы элементов, не объединенных двухсторонними управляемыми связями и во многом независимых. Установление отношений партнерства с условием не нанесения убытков друг другу, а не только минимизации собственных затрат, является основным системообразующим принципом. Сложность планирования заключается в задаче оптимального выбора величины и направления транспортных потоков в каждый момент изменения внешних условий. Важную роль в организации перевозок играет ОАО «РЖД», которое осуществляет транспортировку грузов по территории России. На основании заявок предприятий составляет годовой план экспортных и импортных перевозок с распределением по родам грузов и странам назначения. Месячное планирование экспортных перевозок производится отправителем на основании заказов - нарядов с соблюдением установленной специализации морских портов и пограничных станций по родам грузов и странам назначения. В наше нестабильное время такое взаимодействие не может удовлетворить все стороны, участвующие в перевозочном процессе. В силу причин экономического характера в процессе вагонообразования возникает высокая динамика как по мощности струй, так и по их направлению.

Различные виды транспорта, используемые на технологических и внешних перевозках предприятий, функционируют в едином транспортном комплексе, взаимодействуя между собой в перевозочном процессе.

Высокопроизводительная и надежная работа транспортного комплекса и бесперебойное функционирование производственного процесса предприятия могут быть достигнуты при условии обеспечения высокого уровня:

- технической готовности технических средств всех видов транспорта;

- организации перевозок всеми видами транспорта;

- взаимодействия всех видов транспорта в перевозочном процессе предприятия.

Отсюда следует, что важнейшей задачей обеспечения эффективного функционирования транспортного комплекса, а, следовательно, и предприятия в целом является четко налаженное управление перевозочным процессом.

Таблица 1.1 Исходные данные

Предприятия	Вариант Цифра второго разряда учебного шифра 3
Предприятие 1	1,23
Предприятие 2	2,37
Предприятие 3	1,70
Предприятие 4	0,27

Общий годовой грузооборот на предприятиях по отправлению определяется по табл. 1.2. Характеристика фронтов погрузки и выгрузки определяется по табл. 1.3. Характеристики поездного локомотива на ПНП представлены в табл. 1.4. Расчетный подъем на ПНП определяется по табл. 1.5.

Таблица 1.2

Предприятия	Вариант Цифра первого разряда учебного шифра 6
Предприятие 1	0,81
Предприятие 2	1,75
Предприятие 3	1,99
Предприятие 4	0,18

Таблица 1.3

Наименование грузового фронта и типа склада	Средства механизации	Тип ПС	Среднее время обслуживания 1 вагона, мин	Количество механизмов
Мазут (резервуар)	Слив тяжелых нефтепродуктов	ЦС 4-ос	12	2
Уголь (открытый склад)	Роторный вагоноопрокидыватель	ПВ 4-ос	4	1
Руда (открытый склад)	Роторный вагоноопрокидыватель	ПВ 4-ос	4	1
Металлопрокат	Двухконсольный козловой кран	ПВ 4-ос	50	1

Таблица 1.4

Тип локомотива	Fкр, кг/сила	V, км/ч	Р, т	Lл, м
ТЭМ1	20000	9	124	16,9

Таблица 1.5

№ П/П	iр - расчетный подъем (‰)
	3
Предприятие 1	4,03
Предприятие 5	4,94
Предприятие 3	4,39
Предприятие 4	4,98

1. Технико-эксплуатационная характеристика промышленной станции «П» и станции примыкания «Б»

Станция Б по характеру работы и основному назначению является грузовой.

Путевое развитие станции Б состоит из трех, комбинированно расположенных парков: приемо-отправочный парк расположен последовательно к предгорочному, а сортировочно-отправочный - параллельно приемо-отправочному.

В приемо-отправочном парке располагается 8 путей предназначенные для приема, отправления и пропуска грузовых поездов в обоих направлениях.

В сортировочно-отправочном парке 17 путей, разделенных на 3 пучка, предназначенные для формирования - расформирования грузовых поездов с направлений, так же для отправки грузовых поездов.

Для формирования - расформирования поездов в центральной горловине станции имеется механизированная горка.

В предгорочном парке 6 путей предназначенных для приема, отправления и пропуска грузовых и пассажирских поездов с направлений.

На станции выполняются следующие операции:

· Прием передаточных поездов;

· Прием участковых поездов;

· Формирование передаточных поездов;

· Формирование участковых поездов;

· Обработка и отправление поездов своего формирования;

· Обработка и расформирование составов прибывших поездов;

· Подбор вагонов по фронтам погрузки;

· Расформирование составов уборки с путей необщего пользования;

· Подача и уборка вагонов на (с) пути необщего пользования;

· Подача и уборка вагонов в зону таможенного контроля;

· Контрольное взвешивание составов уборки с пути необщего пользования.

К станции Б примыкает промышленная станция П входящая в промышленный узел. Станция П является районной сортировочной станцией, состоит из следующих парков: парка ПО, парка В и сортировочного парка СО, на станции производится подача уборка вагонов с 4 предприятий на которых производится погрузка - выгрузка следующего груза.

К станции примыкают промышленные предприятия.

Напредприятии1производится погрузка, выгрузка мазута. Используемый подвижной состав - цистерны.

На предприятии2производится погрузка, выгрузка угля. Используемый подвижной состав - полувагоны.

Напредприятии3производится погрузка, выгрузка руды. Используемый подвижной состав -полувагоны.

Напредприятии4производится погрузка, выгрузка металлопроката. Используемый подвижной состав - полувагоны.

После обработки состава по прибытии, вагоны через вытяжные пути подаются на грузовые фронты.

Сборные поезда со станции Б поступают в парк ПО станции П. В парке ПО производятся операции по прибытию: приемосдаточные операции, коммерческий и грузовой осмотры, смена поездного локомотива на маневровый и выдача машинисту задания на сортировку. Маневровым локомотивом вагоны подаются в парк СО на горку для расформирования. Затем вагоны выставляются в парк В, с дальнейшим распределением по предприятиям. Составы с готовой продукцией и порожними вагонами (выводимые с предприятий) прибывают в парк В, где они осматриваются, проверяются натурные листы. Из парка В вагоны забираются маневровым локомотивом выставляются в парк ПО.

На путях парка ПО происходит формирование состава до полновесной нормы, операции по отправлению, замена локомотива на поездной и оформление необходимых документов.

Парк ПО также предназначен для приема порожних составов с грузовых станций, после чего вагоны переставляются на пути отправления, где происходит накопление составов до полновесной нормы и отправление на станцию примыкания Б.

Маневровую работу на станции выполняет локомотив ТЭМ1.

вагонопоток сортировочный горка примыкание

2. Определение объемов работы станции «П»

Объёмные показатели - это показатели, которые характеризуют объём выполняемой работы на станции. К объёмным показателям по сортировочной технической работе относятся: вагонооборот, отправление вагонов с подразделением на транзитные без переработки, транзитные с переработкой, местные вагоны; среднегодовое и среднемесячное наличие отправленных поездов: транзитных, своего формирования; рабочий парк вагонов, переработка вагонов на горке. По грузовой работе к объёмным показателям относятся: отправление и прибытие грузовых поездов, среднесуточная погрузка и выгрузка в тоннах и вагонах, количество маневровых локомотивов.

2.1 Определение вагонопотоков и грузопотоков станции «П»

Расчет грузопотоков и вагонопотоков. Составление баланса подвижного состава по промузлу.

Определить суточный грузопоток по прибытии и отправлении для всех грузов, т, по заданным объемам годового грузопотока согласно формуле:

(2.1)

где Q_год- годовой грузопоток,т;

K_нер - коэффициент неравномерности перевозок по прибытии грузов с внешней сети, принимается при погрузке и выгрузке до 50 вагонов в сутки равным 1,5; от 50 до 150 - 1,4; от 151 до 300 - 1,3; от 301 и более - 1,2; а при отправлении с промпредприятия - 1,2 - 1,3;

Под грузопотоком понимается количество груза (т, шт., м³и т. д.), перемещаемого по заданному направлению или через данный грузовой пункт, в однусторону за определенный период времени (ч,сут,т. д.).

Коэффициент неравномерности зависит от рода груза, ритмичности его производства и поставок, характера производственного процесса, в котором он участвует.

Расчеты по прибытию:

Q_{сут. Пр.1}=1,23*1,5/365=5054,7 т/сут.

Q_{сут. Пр.2}=2,37*1,5/365=9739,7 т/сут.

Q_{сут. Пр.3}=1,70*1,5/365=6986,3 т/сут.

Q_{сут. Пр.4}=0,27*1,5/365=1109,5 т/сут.

Расчеты по отправлению:

Q_{сут. Пр.1}=0,81*1,5/365=3328,7 т/сут.

Q_{сут. Пр.2}=1,75*1,5/365=7191,7 т/сут.

Q_{сут. Пр.3}=1,99*1,5/365=8178,8 т/сут.

Q_{сут. Пр.4}=0,18*1,5/365=739,7 т/сут.

Суточный вагонопоток определяется с учетом технических норм загрузки вагонов:

(2.2)

Где Р_техн - норма загрузки вагона.

В зависимости от количества вагонов и вместимости грузовых фронтов определить количество подач по видам грузов.

Полученные результаты вычислений по формулам заносим в табл. 2.1.

Расчеты по прибытию:

N_c1=5054,7/69=71ваг.

N_c2=9739,1/68=144 ваг.

N_c3=6986,3/64=110 ваг.

N_c4=1109,5/71=16 ваг.

Расчеты по отправлению:

N_c1=3328,7/69=49 ваг.

N_c2=7191,7/68=106 ваг.

N_c3=8178,8/64=128 ваг.

N_c4=739,7/71=11 ваг.

Вагонооборот по станции следует считать по формуле:

(2.3)

где N_B, N_n- выгрузка и погрузка станции или в целом по промузлу, вагонах;

В₁=74+49=123 вагонов

В₂=144+106=250 вагонов

В₃=110+128=238 вагонов

В₄=16+11=27 вагонов

Таблица 2.1 - Расчет грузопотока и вагонопотока в промышленном узле

Наименование груза	Грузопоток т/сут	Параметры вагона	Кол-во прибывающих и отправляемых вагонов
	Прибытие	Отправление	Норма загрузки вагона	Норма загрузки вагона	Длина, м	Тара, т	Осность	Прибытие (всего)	Отправление (всего)
Мазут	5054,7	3328,7	69	ЦС	10800	27,8	4	74	49
Уголь	9739,7	7191,7	68		13920	25,6	4	144	106
Руда	6986,3	8178,8	64		13900	23,2	4	110	128
Металлопрокат	1109,5	739,7	71		15500	21,8	4	16	11
ИТОГО	22890,2	19438,9	272					344	294

2.2 Определение размеров движения

Для определения размеров движения в начале следует рассчитать массу брутто поезда:

(2.4)

где F_Kp- расчетная сила тяги локомотива, кг/сила;

Р - вес локомотива, т;

щ'₀- основное удельное сопротивление движению локомотива в тяговом режиме с расчетной скоростью;

щ''₀- основное удельное сопротивление движению состава вагонов при расчетной скорости;

i_p- расчетный подъем.

Основное удельное сопротивление движению локомотива определяется по формуле:

(2.5)

где V - расчетная скорость движения локомотива.

Основное удельное сопротивление движению состава для 4-хосных вагонов на роликовых подшипниках определяется по формуле:

(2.6)

Где q₀- вес груженого вагона, т.

Где l^к_в- длина вагона к-ого типа, м.

Исходя из установленной величины массы брутто поездов Q_бр, рассчитываем количество вагонов в составах груженого и порожнего поездов:

(2.7)

(2.8)

Расчеты:

Средний вес вагонов определяется по формуле:

(2.9)

Где-масса тары вагона к-ого типа, т;

Р^к_гр- грузоподъемность вагона, т;

- коэффициент использование грузоподъемности.

q0=86,44/4 =21,61 ваг

=0,27

=2,01

=4476,98 т

=3673,35 т

=4121,54 т

=3644,42 т

m₁=4476.98/86.44=51,79=52 в

m₂=3673.35/86.44=42,49=43 в

m₃=4121.54/86.44=47,68=48 в

m₄=3644.42/86.44 =42,16=43 в

m_{пор 1} =71-52=19в.

m_{пор 2} =71-43=28в.

m_{пор 3} =71-48=23в.

m_{пор 4} =71-43=28в.

Длина поезда определяется по формуле:

(2.10)

=754,9 м

=628,9 м

=688,9 м

=628,9 м

Время оборота состава:

(2.11)

(2.12)

Где -- t_nB,- соответственно время нахождения состава под погрузкой, выгрузкой.

(2.13)

где t_pacn- время затрачиваемое машинистом локомотива на получение распоряжения на маневровую работу t_pacn=0,4;

t_восп- время затрачиваемое машинистом на восприятие сигнала светофора

а_рт- коэффициент, учитывающий время необходимое для изменения скорости движения локомотива на 1 км/ч при разгоне и время необходимое для изменения скорости локомотива на 1 км/ч при торможении, б_пт= 2,44/ч;

в_рт- коэффициент, учитывающий дополнительное время на изменение скорости движения каждого вагона в маневровом составе на 1км/ч при разгоне и дополнительное время на изменение скорости движения каждого вагона в маневровом составе на 1км/ч при торможении, (в_рт= 0,1/ч)

m - число вагонов в составе;

v - допустимая скорость при маневрах, км/ч;

l_рейса- длина рейса движения маневрового локомотива с предприятия на выставочные пути станции П.

=312 мин =192 мин

=172 мин =2150 мин

=153,39 мин

=135,39 мин

=145,39 мин

=135,39 мин

=307,39 мин

=337,39 мин

=2285,39 мин

Для обеспечения маневровой работы на путях промышленной станции, необходимый парк маневровых локомотивов рассчитывается исходя из формулы:

(2.14)

=0,45=1

Необходимое число маневровых локомотивов рассчитывается в целом по заводским станциям или отдельно по видам маневровой работы: расформирование и формирование, обслуживание грузовых фронтов.

При определении числа маневровых локомотивов затраты времени на расформирование и формирование составов и передач устанавливаются на основании «Руководства по техническому нормированию маневровой работы». При приближенных расчетах времени:

(2.15)

=638 мин.

где t_on.в -- среднее время выполнения отдельной операции (расформирование, формирование, взвешивание и т. д.), приходящееся на один вагон, мин;

m_пер-- число перерабатываемых вагонов за сутки.

Можно принимать время расформирования-формирования на один вагон на станциях - 1,0 мин.

Рассмотренный метод расчета числа локомотивов, необходимых для обеспечения бесперебойной работы с вагонами, основываются на нормативной продолжительности выполнения отдельных операций (времени на сортировку, взвешивание, подачу и уборку, расстановку и др.). Эти методы применимы при детерминированных режимах работы промышленного транспорта, т. е. при организации движения внутризаводских поездов по графикам, при подаче вагонов на грузовые фронты по расписаниям или с интервалами при примерно постоянном числе вагонов в подачах. Однако во многих случаях при маневровом способе обслуживания наблюдается недетерминированный, случайный режим работы локомотивов. Интервалы поступления вагонов, число вагонов в одной подаче, продолжительность грузовых операций изменяются в значительных пределах.

Количество поездов за сутки определяется по формуле (с округлением до большего целого числа):

(2.16)

N=123/52+250/43+238/48+27/43=13,76=14 поездов.

Таким образом количество поездов равно количеству подач (уборок) составов на внешнюю сеть.

3. Маневровое обслуживание промышленной станции «п» по подаче и уборки вагонов

3.1 Порядок взаимодействия промышленной станции со станцией примыкания

Основной объем местной работы станции Б производится со станцией П: накопление на сортировочных путях, формирование передаточных поездов, обработка и отправление на станцию П, выводка составов после грузовых операций со станции П, расформирование составов по назначениям.

При формировании передаточных поездов, группа вагонов назначением П выставляется в приемоотправочный парк в голове поезда. После подготовки документов и выдачи их локомотивным бригадам, тепловозы загоняются под обработанные поезда и составы тормозятся с последующей выдачей осмотрщиком вагонов машинисту локомотива справки о тормозах формы ВУ-45. После полной готовности состава к отправлению ДСП станции Б дает указание сигналистам об уборке тормозных башмаков и согласовывает отправление с ДСП станции П. После дачи согласия ДСП станции П на прием поезда, загорается зеленая лампочка «дача согласия» на пульт-табло станции Б. ДСП станции Б готовит маршрут отправления на перегон Б - П после доклада сигналистов об уборке тормозных башмаков. После загорания зеленой лампочки на выходном сигнале ДСП станции Б докладывает о готовности маршрута машинисту тепловоза и состав отправляется.

По прибытию на станцию П, состав закрепляется сигналистом промстанции. Технический и коммерческий осмотр осуществляется на приемосдаточных путях станции П, которые ограждаются после отцепки и выезда локомотива с пути. В техническом отношении состав осматривает осмотрщик вагонов, прибывший с данным составом. В коммерческом отношении состав осматривается приемосдатчиком станции Б, рабочее место которого находится согласно договора предприятиями на станции П. Осмотр вагонов под погрузку производится на станции Б, результаты которого работник ПТО вписывает в распечатку с данными о вагонах предназначенных под погрузку. На основании данных распечатки работник ПТО расписывается в ВУ-14 (электронной формы), который ведется приемосдатчиком станции Б, рабочее место которого находится согласно договора с предприятиями на станции П. Приемосдатчик станции Б согласно договора в течении 30-ти минут сдает вагоны приемосдатчику предприятий и заводит памятки на подачу вагонов.

Вагоны, после проведенных грузовых операций предприятий, выводятся и накапливаются на приемосдаточных путях станции П. По мере выводки груженных и порожних вагонов, принимает погрузку и осматривает вагоны после выгрузки в коммерческом отношении приемосдатчик станции Б, рабочее место которого находится согласно договора с предприятиями на станции П. После приемки вагонов приемосдатчик станции Б относит грузовые документы для оформления перевозочных документов агентам АФТО, располагающихся на станции П. После оформления перевозочных документов закрывается памятка формы ГУ-45.

После оформления документов на все вагоны находящиеся на одном приемосдаточном пути, состав ограждается и предъявляется к техническому осмотру. По окончании технического осмотра и дачи осмотрщиком вагонов годности состава к отправлению, ограждение с приемосдаточного пути снимается и приемосдатчик конвертирует перевозочные документы с оформлением натурного листа. Перевозочные документы приемосдатчик станции Б вручает машинисту локомотива под роспись. Локомотив загоняется под состав, объединяется с вагонами и работник ПТО производит торможение состава с выдачей машинисту локомотива справки о тормозах формы ВУ-45. После полной готовности поезда к отправлению, по распоряжению ДСП станции П сигналисты, производят уборку тормозных башмаков. ДСП станции П согласовывает с ДСП станции Б отправление поезда. После доклада сигналистов об уборке тормозных башмаков и дачи согласия ДСП станции Б на прием поезда ДСП станции П готовит маршрут отправления и открывает выходной сигнал станции. По радиосвязи ДСП станции П передает машинисту локомотива станции Б о полной готовности маршрута отправления поезда на перегон П - Б, после чего поезд отправляется со станции.

При возможности данные поезда могут пополнятся до унифицированной нормы длины и веса поезда. По прибытию на станцию П, и ПНП производит подачу вагонов под выгрузку. В порожнем состоянии ПНП выводит вагоны на приемосдаточные пути станции П для предъявления работникам ПТО ВЧДЭна годность под погрузку вагонов. Вагоны крепятся, ограждаются и осматриваются работником ПТО ВЧДЭ на годность под погрузку вагонов. По окончанию осмотра осмотрщик вагонов дает заключение о годности вагонов под погрузку с последующей росписью в журнале ВУ-14, находящегося у приемосдатчика станции Б на станции П, за годные вагоны. Далее вагоны подаются ПНП под погрузку вагонов. После погрузки поезда выводятся на приемосдаточные пути станции П, и отправляются порядком описанным выше.

3.2 Влияние маневрового обслуживания промышленной станции «П» на пропускную и перерабатывающую способность станции примыкания «Б»

Для станции важнейшим показателем продуктивной работы станции, является параметр результативной наличной пропускной способности, определяемый по ограничивающему устройству (горловин, путей, горок, экипировочных устройств и др).На основании Инструкции по расчету наличной пропускной способности железных дорог №128 от 2010г. (далее Инструкция) произведем расчет для определения пропускной и перерабатывающей способности станции с учетом времени на обслуживание путей необщего пользования (Т_обсл), по элементам.

(3.1)

Где t_выс- время, затрачиваемое маневровым локомотивом при проследовании ча выставочные пути занятые вагонами при подаче (уборке);

t_pa6-время, затрачиваемое на выставочных путях операциями по прицепки либо отцепки вагонов;

t_nнn- время, затрачиваемое маневровым локомотивом при проследовании с выставочных путей;

N - количество подач.

Определим время, затрачиваемое маневровым локомотивом при проследовании на выставочные пути занятые вагонами при подаче (уборке) (t_выc):

t_выс= t_расп+ t_восп++, мин (3.2)

Расчеты:

=297,3 сек=4,95 мин

где t_расп- время затрачиваемое машинистом локомотива на получение распоряжения на маневровую работу t_расп= 0,4;

t_восп- время затрачиваемое машинистом на восприятие сигнала светофора t_восп= 0,1;

- коэффициент, учитывающий время необходимое для изменения скорости движения локомотива на 1км/ч при разгоне и время необходимое для изменения скорости локомотива на 1 км/ч при торможении,= 2,44;

-коэффициент, учитывающий дополнительное время на изменение скорости движения вагона в маневровом составе на 1 км/ч при разгоне и дополнительное время на изменение скорости движения каждого вагона в маневровом составе на 1 км/ч при торможении,=0,1;

m - число вагонов в составе (за одну подачу);

v - допустимая скорость при маневрах(40 км/ч);

- суммы длин полурейсов движения собственного локомотива с путей необщего пользования на выставочные пути станции с вагонами в адрес путей необщего пользования,= 800 м.

Определим время, затрачиваемое на выставочных путях операциями по прицепки вагонов к локомотиву(t_pa6),продолжительность операции зависит от метода обслуживания путей промышленной станции, в том случае если происходит одновременно подача - уборка вагонов, то локомотив в первую очередь отцепляет вагоны, затем следует на выставочные пути для прицепки вагонов:

(3.3)

Расчеты:

0,06=18,23 мин

Где t_pacn--время затрачиваемое локомотивом на получение распоряжения на маневровую работу;

t_восn- время затрачиваемо машинистом локомотивом на восприятие сигнала;

t_мaн- время затрачиваемое на совершение маневровых работ;

- время затрачиваемое на укладку тормозных башмаков;

^_время на перекрытие концевых кранов автотормозной магистрали;

-время на разъединение тормозных рукавов;

t_отц- время на отцепку;

^_время на прицепку;

- время на соединение тормозных рукавов;

t_откр- время на открытие концевых кранов автотормозной магистрали; t_опробвремя на зарядку воздушной магистрали и опробование автотормозов;

- время на уборку тормозных башмаков.

Определим время затрачиваемое на совершение маневровых работ:

(3.4)

Расчеты:

=296,8 сек=4,94 мин

Определим время, затрачиваемое локомотивом при следовании с выставочных путей:

tп= tвыс= 4,95 мин (3.5)

Следует отметить, что время, затрачиваемое локомотивом при проследовании на выставочные пути (t_выс) и время, затрачиваемое собственным локомотивов при следовании с выставочных путей (t_n) может быть различным, т.к. маршрут следования обратно на пути промышленной станции будет иным.

=28,13 мин

=56,26 мин

=84,39 мин

=112,52 мин

=140,65 мин

=168,78 мин

=196,91 мин

=225,04 мин

=253,17 мин

=281,3мин

=309,43 мин

=337,56 мин

=365,69 мин

=393,82 мин

=421,95 мин

=450,08мин

=478,21 мин

=506,34 мин

Определение пропускной и перерабатывающей способности станции следует производить поэлементно, такой способ определения, позволит выявить наиболее загруженный элемент станции, что в свою очередь приводит неудовлетворительной работе не только станции, но и узла в целом. Такими элементами являются: горловины и парки. Выявив загруженный элемент необходимо разработать мероприятия по снижению загрузки данного элемента и мероприятия по взаимодействию станции с нахождением локомотива обслуживающего промышленную станцию на путях станции в маршрут которого входит загруженный элемент.

Пропускная способность элемента - горловина () определяется:

(3.6)

где- количество прибывших и отправленных поездов со станции;

к- коэффициент использования пропускной способности.

Определим коэффициент использования пропускной способности (к):

= , (3.7)

Где Т_сущ- общее время занятия горловины предусмотренными операциями, зависящими от размеров движения (нечет, горловина 276,05 мин.; чет. горловина 149,5 мин.).

-общее время занятия горловины всеми постоянными операциями (682,9 мин.);

1440 -минут в сутках.

- коэффициент, учитывающий влияние возможных перерывов в использовании стрелок расчетного элемента из-за наличия враждебных передвижений по остальным элементам горловины (а^г= 0,97);

- время занятия горловины текущим обслуживанием, плановыми видами ремонта и снегоуборкой (определяется на основании Инструкции) = 30мин.

Согласно формулам 3.6 и 3.7 без учета:

= =0,4 =25 поездов,

= =0,22 =55 поездов,

Согласно формулам 3.6 и 3.7 без учета с увеличением на 10%:

= =0,44 =23 поездов,

= =0,24 =50 поездов,

Согласно формулам 3.6 и 3.7 без учета с увеличением на 30%:

= =0,52 =25 поездов,

= =0,28 =58 поездов,

Согласно формулам 3.6 и 3.7 с учетомдля четных:

= =0,23 =44 п-в,

= =0,23 =44 п-в,

= =0,24 =42 п-в,

= =0,26 =39 п-в,

= =0,27 =38 п-в,

= =0,29 =35 п-в,

= =0,30 =34 п-в,

= =0,32 =32 п-в,

= =0,34 =30 п-в,

= =0,37 =28 п-в,

= =0,39 =26 п-в,

= =0,43 =24 п-в,

= =0,46 =22 п-в,

= =0,51 =20 п-в,

= =0,57 =18 п-в,

= =0,63 =16 п-в,

= =0,72 =14 п-в,

= =0,84 =12 п-в,

Согласно формулам 3.6 и 3.7 с учетомдля нечетных:

= =0,42 =29 п-в,

= =0,44 =28 п-в,

= =0,46 =27 п-в,

= =0,48 =25 п-в,

= =0,50 =24 п-в,

= =0,53 =23 п-в,

= =0,56 =22 п-в,

= =0,60 =20 п-в,

= =0,64 =19 п-в,

= =0,68 =18 п-в,

= =0,73 =17 п-в,

= =0,79 =16 п-в,

= =0,86 =14 п-в,

= =0,95 =13 п-в,

= =1,05 =12 п-в,

= =1,18 =11 п-в,

= =1,34 =9 п-в,

= =1,55 =8 п-в,

Согласно формулам 3.6 и 3.7с учетомувеличением на 10 % для нечетных:

= =0,46 =24 п-в,

= =0,48 =23 п-в,

= =0,51 =22 п-в,

= =0,53 =21 п-в,

= =0,56 =20 п-в,

= =0,59 =19 п-в,

= =0,62 =18 п-в,

= =0,66 =17 п-в,

= =0,70 =16 п-в,

= =0,75 =15 п-в,

= =0,81 =14 п-в,

= =0,87 =13 п-в,

= =0,95 =12 п-в,

= =1,05 =11 п-в,

= =1,16 =10 п-в,

= =1,30 =9 п-в,

= =1,47 =8 п-в,

= =1,71 =7 п-в,

Согласно формулам 3.6 и 3.7 с учетомувеличением на 10 % для четных:

= =0,25 =56 п-в,

= =0,26 =54 п-в,

= =0,27 =52 п-в,

= =0,30 =47 п-в,

= =0,31 =46 п-в,

= =0,32 =44 п-в,

= =0,34 =42 п-в,

= =0,36 =39 п-в,

= =0,38 =37 п-в,

= =0,41 =35 п-в,

= =0,44 =32 п-в,

= =0,48 =30 п-в,

= =0,52 =27 п-в,

= =0,57 =25 п-в,

= =0,63 =23 п-в,

= =0,71 =20 п-в,

= =0,81 =18 п-в,

= =0,93 =16 п-в,

Согласно формулам 3.6 и 3.7с учетомувеличением на 30 % для нечетных:

= =0,55 =30 п-в,

= =0,57 =29 п-в,

= =0,60 =27 п-в,

= =0,63 =26 п-в,

= =0,66 =25 п-в,

= =0,69 =24 п-в,

= =0,73 =22 п-в,

= =0,78 =21 п-в,

= =0,83 =20 п-в,

= =0,89 =18 п-в,

= =0,95 =17 п-в,

= =1,04 =16 п-в,

= =1,12 =15 п-в,

= =1,23=14 п-в,

= =1,37 =12 п-в,

= =1,53 =11 п-в,

= =1,74 =10 п-в,

= =2,02 =8 п-в,

Согласно формулам 3.6 и 3.7 с учетомувеличением на 30 % для четных:

= =0,30 =44 п-в,

= =0,31 =42 п-в,

= =0,32 =41 п-в,

= =0,34 =39 п-в,

= =0,35 =38 п-в,

= =0,37 =36 п-в,

= =0,40 =33 п-в,

= =0,42 =31 п-в,

= =0,45 =29 п-в,

= =0,48 =28 п-в,

= =0,51 =26 п-в,

= =0,56 =24 п-в,

= =0,61 =22 п-в,

= =0,66 =20 п-в,

= =0,74 =18 п-в,

= =0,83 =16 п-в,

= =0,94 =13 п-в,

= =1,09 =12 п-в,

Пропускная способность элемента- парк()определяется:

(3.8)

Коэффициент использования имеющейся мощности парка путей (к) определяется:

=(3.9)

Где в - коэффициент, показывающий во сколько раз при прочих равных условиях влияние пассажирских и сборных поездов на использование путей приемного (отправочного) парка меньше, чем на использование приемоотправочного парка для транзитных поездов без переработки. Если рассчитываемый парк предназначен для совместной обработки поездов различных категорий, то значение коэффициента должно соответствовать преобладающей категории обрабатываемых в нем поездов=1,08;

- коэффициент, учитывающий влияние на использование путей движения пассажирских (включая пригородные) и сборных поездов;

- время занятия путей, используемых для грузовых поездов, выполнением в течении суток прочих постоянных операций, не изменяющихся пропорционально размерам движения, и работами по текущему обслуживанию, плановым видам ремонта и снегоуборке 149,5мин;

т- число путей рассчитываемого парка.

Следует обращать внимание на то, чтобы влияния каких-либо пассажирских (сборных) поездов не учитывалось бы дважды в значениях.

При определении перерабатывающей способности станции рассчитывают все сортировочные устройства: сортировочные горки и вытяжные пути.

Пропускная способность элемента согласно формуле 3.8:

= =0,301 поездов

= =0,302 поездов

= =0,303 поездов

= =0,304 поездов

= =0,306 поездов

= =0,307 поездов

= =0,308 поездов

= =0,309 поездов

= =0,311 поездов

= =0,312 поездов

= =0,313 поездов

= =0,314 поездов

= =0,316 поездов

= =0,317 поездов

= =0,318 поездов

= =0,320 поездов

= =0,321 поездов

= =0,322 поездов

= =0,324 поездов

Пропускная способность элемента согласно формуле 3.8

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

Пропускная способность элемента согласно формуле 3.8 с увеличением на 10 %:

= =0,331 поездов

= =0,332 поездов

= =0,334 поездов

= =0,335 поездов

= =0,337 поездов

= =0,338 поездов

= =0,339 поездов

= =0,340 поездов

= =0,342 поездов

= =0,343 поездов

= =0,345 поездов

= =0,346 поездов

= =0,347 поездов

= =0,349 поездов

= =0,350 поездов

= =0,352 поездов

= =0,353 поездов

= =0,355 поездов

= =0,356 поездов

Пропускная способность элемента согласно формуле 3.8 с увеличением на 10 %:

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

Пропускная способность элемента согласно формуле 3.8 с увеличением на 30 %:

= =0,391 поездов

= =0,393 поездов

= =0,394 поездов

= =0,396 поездов

= =0,398 поездов

= =0,399 поездов

= =0,401 поездов

= =0,402 поездов

= =0,404 поездов

= =0,406 поездов

= =0,407поездов

= =0,409 поездов

= =0,411 поездов

= =0,412 поездов

= =0,414 поездов

= =0,416 поездов

= =0,418 поездов

= =0,419 поездов

= =0,421 поездов

Пропускная способность элемента согласно формуле 3.8 с увеличением на 30 %:

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

Перерабатывающая способность горки в поездах составляет:

С подхода 1

С подхода 2(3.10)

Где п_р1, п_р2- число распускаемых с горки составов, поступающих соответственно с подходов 1,2 и т.д. (принимается 10 и 4 соответственно);

к- коэффициент использования перерабатывающей способности горки.

Определим коэффициент использования перерабатывающей способности горки (k):

(3.11)

Где µ_повт - коэффициент, учитывающий повторную сортировку части вагонов в процессе окончания формирования с горки и из-за недостатка числа и длины сортировочных путей (µ_повт= 1,01);

T_сущ-общее время занятия горки операциями, зависящими от размеров движения (673,5 мин);

коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании горки из-за враждебных передвижений (принимается 0,97);

- время занятия горки в течение суток для выполнения постоянных операций, не изменяющихся пропорционально с увеличением объема переработки (принимается 70 мин.).

=0,513

=0,524

=0,535

=0,547

=0,560

=0,573

=0,587

=0,602

=0,617

=0,633

=0,650

=0,668

=0,687

=0,707

=0,729

=0,751

=0,776

=0,802

=0,829

Перерабатывающая способность горки в поездах (согласно формуле 3.10):

0)=12 =10

1)=12 =10

2)=12 =10

3)=11 =10

4)=11 =9

5)=11 =9

6)=11 =9

7)=10 =9

8)=10 =9

9)=10 =8

10)=10 =8

11)=9 =8

12)=9 =8

13)=9 =8

14)=9 =7

15)=8 =7

16)=8 =7

17)=8 =7

18)=8 =7

- коэффициент использования перерабатывающей способности горки с увеличением на 10 %:

=0,564

=0,576

=0,589

=0,602

=0,616

=0,631

=0,646

=0,662

=0,679

=0,697

=0,716

=0,735

=0,756

=0,778

=0,802

=0,827

=0,853

=0,881

=0,912

Перерабатывающая способность горки в поездах при увеличении на 10 % (согласно формуле 3.10):

0)=13 =11

1)=13 =11

2)=12 =11

3)=12 =10

4)=12 =10

5)=12 =10

6)=11 =10

7)=11 =10

8)=11 =9

9)=11 =9

10)=10 =9

11)=10 =9

12)=10 =8

13)=9 =8

14)=9 =8

15)=9 =8

16)=9 =8

17)=8 =7

18)=8 =7

- коэффициент использования перерабатывающей способности горки с увеличением на 30 %:

=0,666

=0,681

=0,696

=0,711

=0,728

=0,745

=0,736

=0,782

=0,802

=0,823

=0,845

=0,869

=0,839

=0,920

=0,948

=0,977

=1,01

=1,04

=1,07

Перерабатывающая способность горки в поездах при увеличении на 30 % (согласно формуле 3.10):

0)=13 =11

1)=12 =11

2)=12 =11

3)=12 =10

4)=11 =10

5)=11 =10

6)=11 =10

7)=11 =9

8)=10 =9

9)=10 =9

10)=10 =9

11)=10 =9

12)=10 =9

13)=9 =8

14)=9 =8

15)=9 =8

16)=8 =7

17)=8 =7

18)=8 =7

По произведенным расчетам, показатели сводим в таблицу 3.1

Таблица 3.1: Расчетные показатели зависимости пропускной и перерабатывающей способности от времени обслуживания станции П.

Расчетный элемент-горловина Тобсл= мин
Кол-во подач (уборок)	Поездопоток	Тобсл. мин	с учетом Тобсл.
	существующий		25	55
1	10;12	28,13	29	46
2	10;12	56,26	28	44
3	10;12	84,39	27	42
4	10;12	112,52	25	39
5	10;12	140,65	24	38
6	10;12	168,78	23	35
7	10;12	196,91	22	34
8	10;12	225,04	20	32
9	10;12	253,17	19	30
10	10;12	281,3	18	28
11	10;12	309,43	17	26
12	10;12	337,56	16	24
13	10;12	365,69	14	22
14	10;12	393,82	13	20
15	10;12	421,95	12	18
16	10;12	450,08	11	16
17	10;12	478,21	9	14
18	10;12	506,34	8	12
	10%
1	11;14	28,13	24	56
2	11;14	56,26	23	54
3	11;14	84,39	22	52
4	11;14	112,52	21	47
5	11;14	140,65	20	46
6	11;14	168,78	19	44
7	11;14	196,91	18	42
8	11;14	225,04	17	39
9	11;14	253,17	16	37
10	11;14	281,3	15	35
11	11;14	309,43	14	32
12	11;14	337,56	13	30
13	11;14	364,69	12	27
14	11;14	393,82	11	25
15	11;14	421,95	10	23
16	11;14	450,08	9	20
17	11;14	478,21	8	18
18	11;14	506,34	7	16
	30%
1	13;16	28,13	30	44
2	13;16	56,26	29	42
3	13;16	84,39	27	41
4	13;16	112,52	26	39
5	13;16	140,65	25	38
6	13;16	168,78	24	36
7	13;16	196,91	22	33
8	13;16	225,04	21	31
9	13;16	253,17	20	29
10	13;16	281,3	18	28
11	13;16	309,43	17	26
12	13;16	337,56	16	24
13	13;16	364,69	15	22
14	13;16	393,82	14	20
15	13;16	421,95	12	18
16	13;16	450,08	11	16
17	13;16	478,21	10	13
18	13;16	506,34	8	12

Таблица 3.2: Расчетные показатели зависимости пропускной и перерабатывающей способности от времени обслуживания станции П.

Расчетный элемент - парк Тобсл=мин
Кол-во подач (уборок)	Поездопоток	Тобсл. мин	с учетом Тобсл.
1	12;10	28,13	40	34
2	12;10	56,26	40	34
3	12;10	84,39	40	33
4	12;10	112,52	40	33
5	12;10	140,65	40	33
6	12;10	168,78	40	33
7	12;10	196,91	39	33
8	12;10	225,04	39	33
9	12;10	253,17	39	33
10	12;10	281,3	39	32
11	12;10	309,43	39	32
12	12;10	337,56	39	32
13	12;10	364,69	38	32
14	12;10	393,82	38	32
15	12;10	421,95	38	32
16	12;10	450,08	38	32
17	12;10	478,21	38	32
18	12;10	506,34	38	31
	10%
1	14;11	28,13	43	34
2	14;11	56,26	42	33
3	14;11	84,39	42	33
4	14;11	112,52	42	33
5	14;11	140,65	42	33
6	14;11	168,78	42	33
7	14;11	196,91	42	33
8	14;11	225,04	41	33
9	14;11	253,17	41	33
10	14;11	281,3	41	32
11	14;11	309,43	41	32
12	14;11	337,56	41	32
13	14;11	364,69	41	32
14	14;11	393,82	40	32
15	14;11	421,95	40	32
16	14;11	450,08	40	32
17	14;11	478,21	40	31
18	14;11	506,34	40	31
	30%
1	16;13	28,13	41	34
2	16;13	56,26	41	33
3	16;13	84,39	41	33
4	16;13	112,52	41	33
5	16;13	140,65	41	33
6	16;13	168,78	40	33
7	16;13	196,91	4...

Подобные документы

• Эффективность известных мероприятий по повышению пропускной и провозной способности станций

  Технико-эксплуатационная характеристика работы станции, обработка поездов по прибытии. Эффективность мероприятий по повышению пропускной и перерабатывающей способности станций. Выбор мощности сортировочной горки для расчета оптимального режима работы.
  
  дипломная работа [715,3 K], добавлен 03.07.2015
  

• Организация контейнерных и пакетных перевозок

  Технико-эксплуатационная характеристика промышленной станции "П" и станции примыкания "Б". Порядок взаимодействия между участками. Влияние маневрового обслуживания промышленной станции П на пропускную и перерабатывающую способность станции примыкания Б.
  
  курсовая работа [913,2 K], добавлен 01.07.2014
  

• Разработка технологии работы промышленной сортировочной станции и расчет основных её параметров

  Определение основных параметров промышленного узла и его сортировочные станции. Описание станции примыкания ОАО "РЖД" и узла, расчет грузопотоков и вагонопотоков в нем. Определение объемов работы парков и схемы станции, количества путей в парке приема.
  
  курсовая работа [460,1 K], добавлен 14.01.2012
  

• Организация работы сортировочной станции

  Эксплуатационная характеристика станции. Составление графиков обработки поездов в парках. Нормы времени на выполнение маневровой работы. Расчет необходимого числа горочных и маневровых локомотивов. Оценка пропускной способности стрелочной горловины.
  
  курсовая работа [624,7 K], добавлен 29.10.2014
  

• Совершенствование работы сортировочной станции Караганда

  Технико-эксплуатационная характеристика работы станции. Расчет технологии и оптимальной мощности устройств станции по заданным размерам работы. Оперативное планирование станции Караганда. Технология работы парка приема и организация сортировочной горки.
  
  дипломная работа [243,6 K], добавлен 16.06.2015
  

• Проект узловой участковой станции с развязкой подходов в разных уровнях

  Технико-экономическая характеристика района расположения станции и примыкающих подходов. Проектирование устройств для пассажирского и грузового движения. Расчёт пропускной и перерабатывающей способности горловины станции, парков, путепроводной развязки.
  
  курсовая работа [154,8 K], добавлен 17.12.2012
  

• Организация работы сортировочной станции

  Техническая и эксплуатационная характеристика сортировочной станции. Специализация парков и путей. Технология работы парка прибытия и сортировочной горки. Расчет числа маневровых локомотивов. Расчет показателей и построение плана-графика работы станции.
  
  курсовая работа [180,4 K], добавлен 10.06.2014
  

• Организация работы участковой станции

  Ведущая роль железнодорожного транспорта в общей транспортной системе. Суть основной работы участковой станции. Технико-эксплуатационная характеристика станции. Оперативное планирование и руководство работой станции. Обеспечение пропускной способности.
  
  курсовая работа [59,9 K], добавлен 07.02.2009
  

• Работа сортировочной станции (на примере заданной станции Н)

  Техническая характеристика станции. Специализация путей парка приема. Обработка поездов в парке. Определение времени на расформирование состава с горки. Определение горочного технологического интервала. Перерабатывающая способность сортировочной горки.
  
  дипломная работа [696,2 K], добавлен 24.01.2016
  

• Технология работы сортировочной станции

  Техническая и эксплуатационная характеристика станции. Специализация парков и путей станции. Технология работы транзитного парка, прибытия, сортировочной горки. Организация и технология обработки местных вагонов. Принципы работы парка отправления.
  
  курсовая работа [630,2 K], добавлен 26.10.2014
  

• Разработка технологии работы промышленной сортировочной станции и расчёт основных ее параметров

  Определение основных параметров промышленного узла. Проектирование горки малой мощности на промышленной станции. Проектирования продольного профиля спускной части горок малой мощности. Описание схемы промышленной станции. Расчёт груза и вагонопотоков.
  
  курсовая работа [214,8 K], добавлен 22.02.2009
  

• Эффективность известных мероприятий по повышению пропускной и провозной способности станций

  Выбор мощности сортировочной горки. Оценка эффективности мероприятий по наращиванию пропускной и перерабатывающей способности станций. Повышение взаимодействия станционных парков и прилегающих участков при полной и частичной переработке вагонопотока.
  
  дипломная работа [991,1 K], добавлен 16.06.2015
  

• Организация работы железнодорожного промышленного транспорта

  Изучение схемы подъездного пути промышленного предприятия. Анализ общих условий и принципов расчета пропускной способности транспорта. Определение пропускной и перерабатывающей способности станций, межстанционных перегонов, фронтов погрузки и выгрузки.
  
  контрольная работа [257,9 K], добавлен 08.04.2015
  

• Технология и организация переработки вагонопотоков на сортировочной станции

  Техническая и эксплуатационная характеристика станции. Технология работы парков прибытия и отправления, сортировочной горки. Расчётная потребность в маневровых локомотивах. Накопление вагонов и формирование составов. Построение суточного плана-графика.
  
  курсовая работа [2,5 M], добавлен 06.12.2014
  

• Организация работы сортировочной станции

  Техническая и эксплуатационная характеристика станции. Специализация парков и путей. Технология работы парка прибытия. Организация работы сортировочной горки. Обработка вагонов в сортировочном парке. Определение оптимального числа маневровых локомотивов.
  
  курсовая работа [227,3 K], добавлен 16.12.2010
  

• Разработка проекта новой участковой станции

  Технико-экономическая характеристика района расположения станции, железнодорожного узла и примыкающих направлений. Проектирование основных устройств узловой участковой станции. Расчет пропускной способности приемо-отправочных парков и горловин станции.
  
  курсовая работа [152,9 K], добавлен 12.03.2016
  

• Организация работы сортировочной станции

  Техническая и эксплуатационная характеристика сортировочной станции. Определение специализации путей и продолжительности осмотра транзитных поездов. Расчет времени, затрачиваемого на организацию работы горки с целью обеспечения перевозочного процесса.
  
  курсовая работа [301,7 K], добавлен 14.12.2012
  

• Совершенствование эксплуатационной работы станции в результате реконструкции контейнерной площадки

  Технико-эксплуатационная характеристика станции. Анализ организации работы контейнерной площадки, сортировочной горки станции Арысь. Расчет массы и длины состава грузового поезда. Определение размеров капитальных вложений и эксплуатационных расходов.
  
  дипломная работа [330,0 K], добавлен 03.07.2015
  

• Проектирование промышленной грузовой станции

  Расчет основных параметров промышленного узла: характеристика района проектирования, промышленного узла и станции Примыкания, определение баланса подвижного состава по грузовым пунктам. Проектирование промышленной грузовой станции, расчет полезной длины.
  
  контрольная работа [560,1 K], добавлен 02.04.2012
  

• Схема сортировочной станции и проект сортировочной горки

  Определение принципиальной схемы и путевого развития сортировочной станции. Надвижные, спускные и обходные пути. Расчет высоты горки и проектирование продольного профиля спускной части. Технологические расчеты для построения кривых энергетических высот.
  
  курсовая работа [269,9 K], добавлен 11.12.2015
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам