Железнодорожное строительство – важный фактор развития промышленности в 60-90 XIX века

Железные дороги, построенные в 1862-1906, выкуплены в казну в 1897. Проходили по территории Варшавской, Люблинской, Холмской, Волынской, Ломжинской, Радомской, Келецкой, Петроковской, Гродненской губерний России. Общество Привислинских железных дорог учреждено в 1874. Строительство Привислинских железных дорог велось военным ведомством и МПС России. Дороги имели важное стратегическое значение, способствовали развитию свеклосахарной, хлопчатобумажной промышленности; играли ведущую роль в экспорте сахарной свёклы в Германию, Австрию (через ст. Люблин, Ивангород, Млава и др.), но работали в убыток. Долг общества правительству в 1896 составил 36 млн. руб.

В первую мировую войну по Привислинским железным дорогам осуществлялись воинские перевозки, доставка снарядов, военного снаряжения. Управление дороги находилось в Варшаве.

Глава 3. Строительство железных дорог по территории западных губерний Российской Империи

3.1 Петербургско-Варшавская железная дорога

15 (27) февраля 1851 года было принято решение о строительстве железно­дорожной линии Петербург-Варшава.

В марте 1852 года был подписан циркуляр «О сооружении С.-Петербурго-Варшавской железной дороги», в котором говорилось: «Государь императоръ высочайше повелеть соизволилъ: сооружить железную дорогу отъ С. Петербурга к Варшаве… Работы начать съ 1852 года…».

При строительстве Николай I преследовал не только экономические цели. Главным мотивом являлось укрепление военно-политического влияния русского самодержавия в Королевстве Польском и западных губерниях. При возникновении надобности по железной дороге можно было бы в кратчайшее время доставить в данный регион большое количество войск.

Работы по строительству Петербургско-Варшавской железной дороги предписывалось начать как со стороны Санкт-Петербурга, так и со стороны Варшавы. Трасса магистрали проходила через Гатчину, Лугу, Псков, Остров, Двинск, Вильно, Гродно, Белосток. Проектная протяженность трассы составляла 1280 км. Дорога Петербург-Варшава имела двухпутное земляное полотно и однопутное верхнее строение. Петербургско-Варшавская железная дорога стала четвертой по счету дорогой, которую начали строить в России (после Царскосельской, Петербургско-Московской и Варшаво-Венской).

Первой железнодорожной линией, проложенной на белорусской земле, был участок Поречье-Гродно, являвшийся частью железнодорожной магистрали Петербург-Варшава, сданной в эксплуатацию (15) 27 декабря 1862 года.

3.2 Рига-Орловская железная дорога

В самом начале 1856 года подполковник инженерных путей сообщения Марченко предложил построить железную дорогу из Динабурга (Даугавпилс) в Курскую губернию через Лепель, Оршу, Климовичи, Мглин и Трубчевск для быстрой доставки хлеба из черноземной полосы в рижский порт.

Динабурго-Витебская железная дорога была однопутной. К работам по ее строительству приступили 18 июля 1863 года. Сооружение дороги производилось английскими инженерами. Первый участок от Динабурга до Полоцка длиной в 151 версту был открыт для движения 24 мая (5 июня) 1866 года, а второй участок от Полоцка до Витебска -- в октябре этого же года.

1 января 1895 года Орловско-Витебская, Двинско-Витебская, Риго-Двинская и Митавские железные дороги были объединены в одну -- Риго-Орловскую. 10 мая 1896 года к ней была присоединена и Риго-Тукумская железная дорога. Пассажирское и товарное движение по всей линии Риго-Орловской железной дороги было открыто 24 декабря 1902 года. В ведение Риго-Орловской железной дороги перешла линия Витебск-Орша-Могилев-Жлобин как часть будущей магистрали Петербург-Юг. Строительством Орловско-Витебской дороги завершилась магистраль, соединяющая внутренние губернии с Балтийским морем.

3.3 Направление Смоленск-Минск-Брест

В феврале 1867 года наместник Царства Польского граф Берг ходатайствовал об утверждении главной линии от Смоленска до Бреста с ветвью от местечка Сельце до Пинска. Согласно проекту ветка должна была проходить от Бреста через Кобрин, Сельце, Слоним, Минск, Могилев, Горки в обход Смоленска для соединения с Орловско-Витебской железной дорогой.

Внося 19 мая 1867 года в Комитет железных дорог свое представление по поводу проекта графа Берга, министр путей сообщения П.П.Мельников указал на преимущества направления на Бобруйск и Пинск перед направлением на Минск. При одном, правда, условии: должно быть проведено тщательное предварительное исследование болотистой местности. Проведенные изыскания показали, что более выгодно строить дорогу не на Могилев, а по кратчайшему направлению -- на Оршу, Борисов и Минск.

В воскресенье, 23 августа (4 сентября) 1870 года, была совершена закладка станции Минск.

Строительство железной дороги продвигалось довольно успешно. Уже 24 сентября (6 октября) 1870 года на втором участке дороги началось сквозное рабочее движение. А в 6 часов вечера в Минск прибыли поезда: один из Смоленска, а второй из Бреста.

3.4 Либаво-Роменская железная дорога

В течение ряда лет в печати того времени обсуждался вопрос о соединении железной дорогой хлебородных местностей Украины с портами Прибалтики. Делались и практические шаги по созданию хлебовозной магистрали. В 1871 году было построено конечное звено магистрали -- Либавская железная дорога, которая соединяла порт Либаву (сейчас Лиепая) с Этканами (сейчас Кайшядорис), станцией на участке Ландварово-Вержэолово, являвшемся ответвлением от Петербургско-Варшавской дороги к прусской границе. Второе звено экспортной магистрали Ландварово-Ромны вошло в «высочайше утвержденную 1870 года сеть важнейших железных дорог».

21 июля 1872 года между председателем Правления Ландварово-Роменской железной дороги фон Мекком и управляющим Московско-Брестской железной дорогой Петерсом было заключено предварительное соглашение о соединительной ветви в Минске, что, несомненно, являлось очень положительной чертой технических условий на сооружении Ландварово-Роменской железной дороги.

Управление Ландварово-Роменской железной дороги располагалось в Минске. Дорога вводилась в строй с 1871 по 1874 годы по участкам по мере их готовности: участок Ново-Вилейск-Минск -- 14 января 1873 г., участок Минск-Бобруйск - 16 сентября 1873 г., участок Бобруйск-Гомель - 17 ноября 1873 г., участок Гомель-Сновская - 13 января 1874 г., участок Сновская-Бахмач - 2 мая 1874 г., участок Бахмач-Ромны - 15 июля 1874 г.

Окончанием строительства и вводом в эксплуатацию последних участков Либаво-Роменской железной дороги заканчивается период строительства и эксплуатации железных дорог частными обществами в развитии железнодорожной сети Беларуси. Оставшиеся до окончания этого периода (1882-й) годы ушли на завершение переделок на Либаво-Роменской железной дороге, которых очень много было допущено при строительстве, и на наращивание провозной способности.

3.5 Полесские железные дороги

В 1881 году было подписано Высочайшее повеление о строительстве 136-верстной ветви Жабинка-Пинск, где впервые на строительстве железных дорог были использованы железнодорожные войска -- сформированные к тому времени железнодорожные батальоны, сведенные в бригаду, управление которой располагалось в Барановичах. Дорога эта была построена быстро, за одно лето. Правда, этому способствовали равнинная местность и почти полное отсутствие искусственных сооружений. 9 ноября 1882 года на ветви открылось пассажирское и товарное движение.

24 января 1883 года военный министр заявил о необходимости строительства стратегических железных дорог через Полесье. На этот раз члены Особого совещания приказали министру путей сообщения принять все меры к своевременному, не позднее чем в трехлетний срок, окончанию сооружения Полесских железных дорог: Вильно-Ровно с ветвями Барановичи-Белосток и Пинск-Гомель. Полесские железные дороги вводились в эксплуатацию по мере готовности участков: от Жабинки до Пинска -- 9 ноября 1882 года, от Вильно до Лунинца -- 30 декабря 1884 года, от Лунинца до Пинска -- 30 декабря 1884 года, от Лунинца до Ровно -- 2 августа 1885 года, от Лунинца до Гомеля -- 15 февраля 1886 года, от Барановичей до Белостока -- 23 ноября 1886 года, от Гомеля до Брян­ска -- 8 августа 1887 года.

Все линии Полесских железных дорог были построены распоряжением казны. Управление находилось в Вильно.

Полесские железные дороги строились по стратегическим соображениям. Вначале предполагалось, что движение будет открываться только в военное время. Затем намеревалось производить движение только в дневное время по 3 пары поездов в сутки. И только при окончательном рассмотрении вопроса решили эксплуатировать дороги обычным порядком.

3.6 Бологое-Полоцкая железнодорожная линия

Впервые о Бологое -- Полоцкой железной дороге заговорили в феврале 1901 года на совещании российского и французского генеральных штабов. Французы недвусмысленно заявили о готовности оказать финансовую помощь России в строительстве стратегических железных дорог Центр--Запад. К этому их подталкивал ряд обстоятельств. Во-первых, согласно военной конвенции 1892 года, именно Россия в случае войны должна была удерживать многочисленные германские войска в Восточной Пруссии. Во-вторых, могла возникнуть необходимость переброски войск с восточных границ России к западным. Без интенсивного развития железнодорожной сети, в первую очередь на западном направлении, выполнить эти задачи было невозможно.

5 февраля 1902 года утверждено окончательное направление железнодорожной линии.

Согласно «Высочайше утвержденнаго в первый день марта 1902 года Положенiя», дорога Бологое--Полоцк должна была полностью отвечать требованиям Военного ведомства. Будучи однопутной, она на всем протяжении имела приспособленные под два пути опоры мостов и земляное полотно на случай резкого увеличения транспортных потоков. По требованию военных на дороге полагалось иметь обгоночные пути и стрелки на запасных разъездах, теплые бараки для новобранцев, коновязи и питьевые желоба для коней, кубовые для кипятку, погрузочные площадки, продовольственные пункты и бани на станциях III класса. Некоторые из военных объектов так и не были построены.

Глава 4. Исторические аспекты отраслевого образования на железнодорожном транспорте

В 1809 в Петербурге был открыт первый транспортный институт - Институт Корпуса водяных и сухопутных сообщений (с 1810 - Институт Корпуса инженеров путей сообщения, с 1993 г. - Петербургский государственный университет путей сообщения). Именно это событие положило начало железнодорожному образованию в России.

Подготовка специалистов-железнодорожников среднего звена велась с начала XIX в. Учебные заведения водного транспорта выпускали кондукторов, станционных работников, чертёжников. Военно-строительная школа, открывшаяся в 1820 г. при Петербургском институте корпуса инженеров путей сообщения, обучала средний технический персонал строительного профиля. Позднее из ремесленных училищ стали выпускаться паровозные машинисты и кочегары, рабочие по ремонту подвижного состава.

В 1869 в Ельце при мастерских Орловско-Грязской железной дороги было открыто Александровское железнодорожное училище, начавшее готовить средний технический персонал для железнодорожного транспорта: начальников станций и их помощников, машинистов, техников и мастеровых по ремонту подвижного состава и пути, телеграфистов. Выпускникам присваивалось звание техника II разряда. Преподаватели училища уделяли огромное внимание практическим занятиям в учебных мастерских. Прикладной характер носило преподавание не только специальных, но и общеобразовательных дисциплин.

К середине века протяжённость железнодорожных путей начала стремительно расти, все острее чувствовалась нехватка обслуживающего персонала. Для решения этой проблемы в 1869 г. правительством было принято решение об открытии технических железнодорожных училищ на средства городов, общественных организаций и частных лиц. На строительство и содержание этих училищ владельцы железных дорог ежегодно отчисляли от доходов по 15 руб. с версты пути.

Кроме технических училищ существовали кондукторские школы, выпускавшие кондукторов, писарей и других низших служащих. С конца 80-х гг. в средних учебных заведениях был установлен 3-летннй срок обучения, внесены существенные изменения в программу, увеличено число общеобразовательных и специальных предметов. Практическая подготовка железнодорожников была значительно выше подготовки выпускников многих других технических училищ.

В 1886 было утверждено "Положение о технических железнодорожных училищах", введены новые учебные планы, а в следующем году - единые для всех училищ этого типа учебные программы по предметам. Согласно этому положению технические железнодорожные училища готовили машинистов, помощников машинистов, дорожных мастеров и других специалистов. Обучение продолжалось 3 года, после чего учащиеся проходили обязательную двухлетнюю практику. В училище принимались лица в возрасте 14 - 18 лет, в основном дети железнодорожных служащих.

В 1912 появился новый тип училищ - училища службы движения, в которых готовили коммерческих конторщиков, весовщиков, таксировщиков, кассиров, начальников станций. В эти учебные заведения принимали юношей в возрасте 17 - 19 лет. Срок обучения составлял 2 года, после чего предусматривался год практики.

В 1914 на железнодорожном транспорте имелось 42 технических училища с 4105 учащимися.

Бурное развитие железных дорог требовало подготовки не только специалистов среднего звена, но и значительного числа инженерных кадров. В 1896 было открыто второе высшее учебное заведение по подготовке инженеров железнодорожного транспорта - Московское инженерное училище (в настоящее время - Московский государственный университет путей сообщения, МИИТ) .

В отличие от Петербургского института в Училище был не 5-летний, а 3-летний срок обучения. Для получения диплома студентам необходимо было пройти 2-летнюю практику на строительстве или эксплуатации путей сообщения, представить и защитить отчёт по ней. В 1913 году Училище было преобразовано в Институт путей сообщения. Образование стало 4-летним.

В 1916 - 17 учебном году в России в двух железнодорожных вузах обучалось немногим более 1 тыс. студентов. К 1917 году институты подготовили 7,1 тыс. инженеров.

В труднейших условиях 1917-1920-х гг. Петроградский институт инженеров путей сообщения выпускал в среднем 90 инженеров в год.

В настоящее время в железнодорожной отрасли действует система подготовки кадров всех уровней, включающая 10 высших учебных заведений, 49 техникумов и колледжей, 12 медицинских училищ, детские образовательные и дошкольные учреждения, 22 детские железные дороги.

Глава 5. Роль частного капитала в строительстве железных дорог

Уже в то время можно было встретить убежденных сторонников казенного строительства, например, министра финансов Е. Ц. Канкрина и Главноуправляющего путями сообщения В. Толля, с одной стороны, и, с другой стороны, Николая I, проявлявшего интерес к проектам частных лиц, предлагавших сооружение различных по сложности железных дорог в России, многие из которых впоследствии рассматривались в учрежденном для этой цели в 1844 году комитете и удостаивались высочайшего одобрения.

В то же время ни один проект не мог быть осуществлен, так как в России отсутствовали необходимые капиталы, да и иностранные предприниматели выражали недоверие финансовым результатам последующей эксплуатации железных дорог. В основном по этим причинам постройка железных дорог, за исключением Царскосельской, производилась исключительно за счет средств казны.

Крымская война и последовавшее за ней расстройство финансов страны оказали существенное негативное влияние на дальнейшее развитие железнодорожной сети, несмотря на то, что именно война с особой убедительностью доказала их огромное, в первую очередь военно-стратегическое, значение.

А.Н. Недорубов отмечает, что "с целью постройки дорог в 1857 году под правительственные гарантии было создано Главное общество российских железных дорог, взявшие на себя обязательство на постройку сети протяженностью 3900 верст в течение 10 лет. Но учредители Общества, крупные немецкие и французские банкиры (Мендельсон, Штиглиц, братья Перейра) "не столько заботились о хозяйственном устройстве дорог для выгодной их эксплуатации, гарантированной правительством, сколько рассчитывали на прибыль при продаже акций и облигаций".

Неудачное ведение Главным обществом дел поставило его на край банкротства. Вначале правительство пыталось спасти его, выделяя новые льготы, но в 1862 году оно вынуждено было взять его под свой контроль.

Александр II же был ярым противником использования внешних займов. Царь издал высочайшее решение об изыскании способов для строительства железных дорог, не прибегая к ресурсам государственного казначейства. Итак, к концу 60-х победили сторонники частного подхода к строительству железных дорог, в том числе управляющий Госбанком Е. И. Ламанский, считавший, что "частная деятельность и пособия от правительства - единственно возможное решение задачи устройства у нас железных дорог". С конца 60-х правительство становится на путь покровительства частным обществам.

Удачный опыт постройки Московско-Рязанской, Московско-Киево-Воронежской, Московско-Виндаво-Рыбинской и других железных дорог сыграли важную роль в деле привлечения частного капитала. Путь создания обществ в основном был концессионный, то есть обеспечиваемый правительственными гарантиями. Предпринятые меры позволили резко усилить темпы железнодорожного строительства, и уже к концу 1874 года протяженность дорог составила 13,5 тыс. верст.

В целом строительство железных дорог за счет части номинальной суммы, с оставлением прибыли, получило в 70-е годы широкое распространение. Как показывал опыт, общества не стремились к улучшению эксплуатации своих путей.

По поручению Мельникова Особая комиссия под председательством генерал-адъютанта Чевкина выработала новые принципы дальнейшего развития сети российских железных дорог:

? предоставление гарантий и льгот должно быть обусловлено окончанием постройки обществом железнодорожных линий;

? получение дохода должно быть обеспечено с таким расчетом, чтобы не подрывать этими льготами официального курса кредитного рубля и других ценных бумаг (акции, облигации);

? правительство должно было организовать надлежащий контроль за деятельностью железнодорожных обществ.

Таким образом, с начала 70-х годов государство начинает осуществлять контроль за строительством железных дорог. От хаотичной раздачи концессий оно переходит к выработке условий строительства, к конкурсам среди учредителей с обязательной проверкой уставов.

Однако и эти меры не дают результатов, и к середине 70-х годов сумма долгов железнодорожных обществ правительству по невыплаченным процентам, возмещенным ссудам и авансам составила около 174 млн. руб.

Ошибки в отношениях между государством и обществами были выявлены новым министром путей сообщения графом А. П. Бобринским.

В условиях сплошного взяточничества, незаконного содействия учредителям ближайших родственников Александра II, при совершенно формальном контроле за ходом строительства со стороны Министерства путей сообщения железные дороги открывались недостроенными, с недостаточным количеством подвижного состава.

К концу 70-х финансовое положение дорог стало ещё более усугубляться. Так, комиссия графа Э. Т. Баранова выяснила, что из 37 железнодорожных обществ только 5 не являлись должниками, а долг вырос до 1100 млн. руб. В сложившейся ситуации правительство ограничило выдачу разрешений на открытие обществ. И, как следствие, уже при создании общества Ивангородо-Домбровской железной дороги достаточно отчетливо меняется отношение правительства к частным обществам. В частности: срок выкупа дороги в казну сокращался до 15 лет; обществам четко регламентировались тарифы; общества подвергались жесткому финансовому контролю.

В конце 80-х в третий раз на повестку дня ставился вопрос о соотношении казенного и частного строительства. Министр путей сообщения А. Я. Фон Гюббенет был сторонником строительства дорог государством, причем в первую очередь в Поволжье, и с привлечением по возможности иностранных займов. Министр финансов И. А. Вышнеградский предостерегал от этого, настаивая на преобразовании доходных обществ с предоставлением им возможностей постройки новых линий, причем в Центре и на Юге России.

Этот спор был вынесен на обсуждение комиссии Н. X. Бунге, которая пришла к выводу, что необходимо начать выкуп убыточных дорог и поддержку доходных. С приходом нового министра финансов С. Ю Витте эта политика проводится в жизнь. Высказавшись за одновременное применение обеих систем - государственного и частного хозяйства, Витте указывал на то, что капиталы частных железнодорожных обществ, пользовавшихся правительственными гарантиями, совсем не то же самое, что облигации госзаймов.

Помимо этого во внимание принимались и другие доводы, как правило, общего характера, указывавшие на преимущество, которое вообще имело частное хозяйство перед казенным: отсутствие формализма, лучшая приспособляемость к новым условиям и требованиям, более гибкая система управления и другие. В целом вывод Витте сводился к тому, что частное железнодорожное хозяйство с учетом требований времени и надлежащим правительственным надзором может служить одной из дополнительных гарантий в успешном развитии железнодорожного дела в стране.

Таким образом, к середине 90-х годов частное железнодорожное строительство вновь обрело равноправные отношения с казенным. Полемика вновь возродилась после деятельности комиссии А.Н. Иващенкова, которая выявила расхождение в различных системах подсчета расходов.

Полемика начала ХХ века находилась в прежнем русле экономической традиции.

Заключение

Вот таким предстало кратко перед нами железнодорожное строительство 19 века. Как мы увидели, оно затронуло многие стороны жизни общества. Были созданы специальные учреждения - общества для контроля за железными дорогами, образовательные учреждения для подготовки кадров, частный капитал стал вмешиваться в это строительство, да и сами пути стали создавать вокруг себя свою, особую неповторимую культуру.

Россия позже ряда других стран встала на путь капиталистического развития. Рост промышленного и сельскохозяйственного производств и экспорта хлеба после реформы 1861 г. вызвал резкое увеличение объема перевозок, для освоения которого потребовалось усиленное строительство железных дорог. С 1865 по 1875 г. средний годовой прирост железных дорог России составил полторы тысячи километров, а с 1893 по 1897 г.-- более двух тысяч километров. В то время были построены линии Москва-Курск (1868), Курск-Киев (1870), Москва-Брест (1871) и др. В 1880 г. в сложнейших природных условиях, через песчаную пустыню, началось строительство Закаспийской железной дороги, а в 1891 г.-- Великого Сибирского пути от Урала до Тихого океана.

Громадный подъем железнодорожного строительства, ввод в эксплуатацию новых железнодорожных линий послужили мощным импульсом для дальнейшего развития металлургической и машиностроительной промышленности России, экономических и торговых связей с другими странами.

При строительстве железных дорог, особенно на первых порах, был учтен и приспособлен к местным условиям зарубежный опыт. Отдельные линии строились совместными акционерными компаниями. Основная же часть железных дорог сооружалась за счет государства. Однако, как показала жизнь, некоторые частные отечественные и зарубежные предприниматели заботились больше всего о собственной прибыли и в меньшей степени о качестве работ. В результате построенные ими железнодорожные линии имели много недоделок и были хуже подготовлены к эксплуатации, чем государственные дороги.

К сожалению, руководящие круги недооценивали отечественных специалистов и нередко без достаточных оснований отдавали предпочтение иностранным компаниям. Сумей Россия осуществить железнодорожное строительство без чрезмерно распространенного посредничества иностранного капитала -- она получила бы более разветвленную сеть железных дорог при их высокой рентабельности. В процессе строительства отечественные специалисты, ученые и инженеры путей сообщения внесли весомый вклад в теорию и практику проектирования и сооружения железных дорог и во многом опередили другие страны. Подтверждением этого служит постройка одной из лучших в мире двухпутной железнодорожной магистрали Петербург--Москва (1851) и самой длинной Транссибирской магистрали (1904).

Развитие железнодорожного транспорта и по сей день остается приоритетным направлением политики правительства в области транспорта, т.к. этот вид транспорта наиболее дешев и практичен.

Список использованной литературы

1. История железнодорожного транспорта России. Т.I: 1836--1917 гг.-- СПб, 1994.-336 с.

2. История России XIX-XX вв. : учеб. пособие по дисциплине ГСЭ.Ф.03 «Отечеств. история» для студентов вузов, неисторич. специальностей / Б.В. Леванов, В.А. Корнилов, В.В. Рябов.»: Гуманитарный издательский центр ВЛАДОС; Москва; 2008

3. Мунчаев Ш.М., Устинов В.М. История России. - М.: Издательская группа ИНФРА * М--НОРМА, 1997. 592с.

4. История России XIII-XIX веков / Л.В.Милов, Н.И.Цимбаев; под ред. Л.В.Милова. - М.: Эксмо, 2006. - 784с.

5. Аксененко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин А.С. Железные дороги России. От реформы к реформе. М., 2001.

6. Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог (1845-1955 гг.). -- 2-е изд., перераб. и доп. -- М.: Транспорт, 1995. -- 564 с. ил..

7. Балтрашевич М. А. Железнодорожный форменный костюм. -- М.: Триада ЛТД, 2005. -- 242 с.

8. Железная дорога Беларуси: История и современность. В. Г. Рахманько, А. В. Бессольнов, В. А. Шоба и др. Под общей редакцией В. Г. Рахманько. -- Мн.: ОДО «Триолета», 2001. -- 488с.

Размещено на Allbest.ru