Влияние неисправностей колесных пар на состояние пути



a) хоппер в) цистерна

Рассмотрим движение хоппера модели 11-715 в груженом и порожнем состоянии, у которого первая колесная пара имеет ползун, с различными скоростями. На рис. 13 представлен характерный график зависимости нормальной контактной силы, действующей на колесо, при движении вагона со скоростью 20 м/с.

Рис. 13. Нормальная контактная сила при движении порожнего (a) и груженого (b) хоппера со скоростью 20 м/с

На рис. 13 и далее по оси ординат откладывалась нормальная сила, по оси абсцисс время движения. Для сравнения помимо графика силы ниже показан соответствующий профиль неровности в увеличенном масштабе. Как видно из графика движения порожнего вагона (рис. 13a), рассматриваемый дефект рельса и, соответственно, сам ползун при движении с данной скоростью являются относительно короткими неровностями. При этом колесо на начальном этапе утрачивает контакт с рельсом, и величина силы уменьшается до нуля. Затем следует удар, во время которого контактная сила возрастает многократно. В частности, при движении порожнего вагона с указанной скоростью контактная сила возрастает в 12,13 раза.

Аналогичный график для груженого хоппера (рис. 13б) показывает, что для данной скорости движения возрастание силы удара будет значительно меньше. В этом случае коэффициент динамичности равен 5,79. При этом график зависимости силы от времени является подобным предыдущему. Т.е. в начальный момент колесо утрачивает контакт с рельсом. А при выходе из неровности (ползуна) следует резкий удар. Отличие графиков только в том, что время, когда колесо для груженого вагона утрачивает контакт с рельсом, несколько меньше по сравнению с движением порожнего вагона.

Влияние скорости движения экипажа на динамику взаимодействия колеса и рельса может быть проанализировано с использованием табл. 3, в которой представлены зависимости величины максимальной контактной силы от скорости движения. Как можно видеть из приведенных данных, контактное взаимодействие для груженого и порожнего вагонов существенно отличаются. Очевидно, что для очень малых скоростей (до 2,5 м/с) значения коэффициента динамичности относительно малы. Но при возрастании скорости порожнего вагона до 5 м/с, величина коэффициента динамичности возрастает до значения 13,06. При этом в дальнейшем с возрастанием скорости движения вагона коэффициент динамичности несколько уменьшается. Для груженого вагона имеет место другая картина. С возрастанием скорости движения коэффициент динамичности растет.

Табл. 3.Влияние скорости движения вагона на динамическое взаимодействие рельса и колеса, имеющего ползун

Скорость движения вагона (м/с)	Величина максимальной силы в момент удара (кН)
	Порожний хоппер	Груженый хоппер
Статическая нагрузка	22,8	104,5
1	136,1	251,3
2	170,2	316,4
5	297,8	367,2
10	271,3	620,6
20	276,6	604,9

В качестве определенных выводов, полученных в результате проведенных исследований, следует отметить, что режимы движения порожних и груженых вагонов, у которых обнаружен ползун, должны существенно отличаться. Если же глубина ползуна превышает 2 мм, то скорость должна быть резко ограничена (не более 15 км/час). Инструкции совершенно не учитывают, где обнаружен ползун, под порожним или груженым вагоном. При этом для порожнего вагона, как следует из табл. 3, при скорости 5 м/с (что близко к предписанным 15 км/час), коэффициент динамичности является максимальным.

5. Неисправности пути

Основной задачей контроля состояния рельсовой колеи является своевременное обнаружение отклонений параметров колеи от установленных норм для предупреждения выхода этих отклонений за пределы допусков на текущее содержание колеи. Изменение параметров рельсовой колеи, проводимое систематически, позволяет оценивать влияние различных эксплуатационных факторов на стабильность колеи, появление ее характерных расстройств. Результаты измерений используются и при оценке состояния пути. В процессе производства работ по текущему содержанию и ремонту пути контролируются такие параметры колеи, как ширина, взаимное положение головок рельсов по уровню, стрелы изгиба рельсовых нитей на криволинейных участках пути.

Все контролируемые параметры колеи ежемесячно измеряются при проходе вагона - путеизмерителя.

Неисправностями пути являются: просадка, перекос, рихтовка, уровень возникают от динамического воздействия подвижного состава.

Просадка - резкое отклонение рельсовой нити по уровню. Просадки измеряются и расшифровываются по каждой рельсовой нити.

К перекосам пути относятся отклонения по уровню в разные стороны при расстоянии между их вершинами, измеренном по нулевой линии на прямой, до 20 м на пути.

Рихтовка - угол в плане, в прямых и круговых участках. Определяется по 4 степени отступления.

Уровень в плане - главное отклонение по уровню, расстояние от 20 до 30 м на пути.

Также на состояние пути влияют дефекты, вызванные неисправностями подвижного состава.

5.1 Дефекты рельсов, вызванные неисправностями подвижного состава

К дефектам рельсов вызванным неисправностями подвижного состава относятся рисунки № 24 и № 74. Оба рисунка являются остродефектными и рельс с таким рисунком подлежит замене без промедления.

24. Поперечные трещины в головке и изломы из-за них вследствие боксования, юза, прохода колёс с ползунами или выбоинами.

Рисунок 14. Дефект № 24 поперечные трещины в головке рельса, вызванные проходом колес с ползунами.

Поперечные трещины в головке возникают из-за механических повреждений при проходе колёс с большими ползунами. На поверхности катания рельса появляются насечки, которые концентрируют напряжения и могут стать причиной образования трещин даже при нормальной нагрузке. Трещина быстро развивается и приводит к излому рельса.

Причины появления и развития: Вследствие боксования или юза, а также прохода колёс с большими ползунами или выбоинами, в рельсах могут появится трещины, способные привести к хрупкому излому, в особенности при низких температурах.

Рельс с поперечной трещиной является остродефектным и подлежит замене без промедления.

Необходимо более частое (по утверждённому графику) наблюдение и дефектоскопирование рельсов на участке, где прошёл подвижной состав с неисправными колёсами, если даже никаких внешних признаков повреждения рельсов нет.

74. Поперечные изломы рельсов вследствие прохода колёс с большими ползунами или выбоинами.

Рисунок 15 Дефект № 74 излом рельса по всему сечению, вызванный проходом колес с ползунами.

Причины появления и развития: Незамеченные поперечные трещины в головке, вызванные проходом колёс с большими ползунами и выбоинами (дефект № 74), могут вызвать поперечный излом всего рельса.

Рельс подлежит замене без промедления. Необходимо вести более частое наблюдение за остальными рельсами на участке, где прошёл подвижной состав с неисправными колёсами, даже если никаких внешних признаков повреждения рельсов не обнаружено.

На Серовской дистанции пути протяженностью главных путей 506 км в период с 2005 года по 1й квартал 2010 года вышло из строя 35 рельс по рисунку 24 из-за поперечной трещины в головке рельса из-за воздействия подвижного состава.

Дефектов по рисунку 74 не имеется.

Из общего числа ОДР динамическое воздействие на путь оказывают другие дефекты.

Дефект по рисунку 24 составляет 4% от общего числа всех дефектов.

5.2 Расчет затрат по одиночной смене рельса

Для расчета затрат по одиночной смене рельса делают калькуляцию, в которую входит расчет фонда оплаты труда (ФОТ) монтера пути, ФОТ машиниста, помощника машиниста ж.д. строительных машин, материалы, топливо.

Для расчета ФОТ монтера пути берут тарифную ставку (руб./час) умножают на тариф на смену рельсов типа Р 65 при раздельном скреплении

( одиночная), полученную сумму умножают на вредность в процентах, на премию в процентах. Районный коэффициент считают сложением сумм тарифа на смену рельсов типа Р 65 при раздельном скреплении, вредности, премии. Итого ФОТ монтера пути рассчитывается сложением всех полученных сумм.

Погрузочно-разгрузочные работы выполняют машинист, помощник машиниста ж.д. строительных машин. Для расчета ФОТ машиниста, помощника берут тарифную ставку умножают на тариф машиниста, помощника ДГКу, полученную сумму умножают на премию в процентах, потом на районный коэффициент в процентах. Итого ФОТ машиниста, помощника получаем сложением полученных сумм.

Итого ФОТ сложением ФОТ монтера пути и ФОТ машиниста, помощника.

Полученную сумму умножаем на начисления на заработную плату.

Материалы считаем умножением количества требуемых материалов на тариф (руб.). Итого материалов сложением полученных сумм.

Расход дизтоплива - умножением количества на тариф (руб.).

Итого расходов получаем сложением всех итого ФОТ, материалов и топливо.

Все расчеты сведены в таблицу 4.

Таблица 4

Калькуляция
стоимости смены рельса ( одиночная)
Смена рельса типа Р65, длина рельса 25м.
Средний разряд работ, выполняемых монтерами пути - 4.
Состав группы 14человек.
Наименование работ	ед.изм.	Количество	Тариф (руб./час)	Сумма руб.	Примечания
ФОТ монтера пути
Тариф на смену рельсов типа Р 65 при раздельном скреплении ( одиночная)	ч.ч.	8,03	59,93	481,24	ТНВ № 52
Вредность	%	8		38,50
Премия	%	50		240,62
Районный коэффициент	%	15		114,05
ИТОГО ФОТ монтера пути				874,41
Погрузочно-разгрузочные работы
ФОТ машинист\помощник машиниста ж.д. строительных машин - 5/4 разряд,	ТНВ № 121
машинист, помощник ДГКУ	ч.ч.	0,517	67,23	34,76
Премия	%	35		12,17
Районный коэффициент	%	15		7,04
ИТОГО машинист, помощник машиниста	%			53,96
ИТОГО ФОТ	%			928,37
Начисления на заработную плату	%	26,4		245,09
Материалы
Рельс	кг	25	1087,32	27183,00
болты стыковые Р 65	тн	0,026	4584	119,18
костыли	тн	0,020	21463	429,26
ИТОГО МАТЕРИАЛЫ				27731,44
Топливо
расход д. топлива ДГКУ	тн	0,5	17248	8624,00
ИТОГО ТОПЛИВО				8624,00
Амортизация	руб.	0	0	0,00
ВСЕГО РАСХОДОВ	РУБ.			37582,86

Из калькуляции видно, что на смену одного рельса требуется рублей.

По дистанции за последние пять лет заменено 35 рельс по рисунку 24, из общего количества можно посчитать затраты на смену всех рельс.

37582,86 х 35 = 1315400,1 рублей

Стоимость самого рельса составляет 27183 рублей.

Из-за того, что есть ползуны на колесной паре требуются дополнительные затраты на задержки поездов.

5.3 Потери, связанные с задержками поездов при смене рельса

Потери, Э_дв, включают в себя:

- расходы, связанные с наличием предупреждений об ограничении скорости движения в период «окна»:

; (7)

где - стоимость одного часа простоя грузового поезда, в рублях =18,2 руб;

- стоимость одного часа простоя пассажирского поезда в рублях = 28,3 руб;

0,8; 0,2 - соотношение грузовых и пассажирских поездов в сутки;

- потери поездо-часа во время одного «окна»:

; (8)

где t₀ - продолжительность «окна» для основных работ, час;

T_пер - период однопутного графика = 1,6 часа;

J_min - наименьший интервал между поездами =0,16;

i_р - расчётный интервал между поездами для установленных размеров движения по количеству пар поездов;

; (9)

Потери поездо-часа составят:

- для первого варианта:

;

- для второго варианта:

?N_t=N_t•n_осн; (10)

где n_осн - количество «окон» для работ;

для первого варианта: ?N_t=48,02•3=144,06 поездо-часа;

для второго варианта: ?N_t=41,99•3=125,97 поездо-часа;

Расходы, связанные с наличием предупреждений об ограничении скорости движения в период «окна» для каждого фронта работ составят:

(1 вариант): Э_ок=20,22•144,06/11= 264,81руб/км;

(2 вариант): Э_ок=20,22•125,97/11= 231,56руб/км;

- расходы, связанные с наличием предупреждений об ограничении скорости после «окна»:

Э_пр=; (11)

где d₁ - стоимость энергетических потерь при снижении ходовой скорости U_x до установленной ограничением U_пр, руб.;

d₁=3.8•ц•(p+Q)• (U_х² - U_пр² ) • 10^-6; (12)

где ц - расходная ставка на 1 км механической работы локомотива =0,1475 руб.;

р - масса локомотива =270 т.;

Q - масса поезда, брутто:

пассажирского - 1000; грузового - 5000;

U_x - ходовая скорость:

грузовых - 80 км/ч;

пассажирских - 100 км/ч;

U_пр - ограничение скорости предупреждения: 15 км/ч;

Стоимость энергетических потерь:

· для грузового поезда:

d₁=3,8•0,1475• (270+5000) • (80²-15²)•10^-6=18,24 руб;

· для пассажирского поезда:

d₁=3,8•0,1475• (270+1000) • (100² - 15²)•10^-6=6,96 руб;

?d₁=18,24+6,96=25,2 руб;

d₂ - стоимость временных потерь из-за задержки одного поезда, руб.;

d₂= ; (13)

где - длина участка, на котором действует предупреждение.

L_пр для грузового поезда:

для фронта работ 2 км: L_пр=0,1+2+0,824=2,924 км;

L_пр для пассажирского поезда:

для фронта работ 2 км: L_пр=0,1+2+0,328=2,428 км;

?t_T +?t_р -торможение и разгон = 0,0172

Стоимость временных потерь составит:

· для грузового поезда:

d₂= руб;

· для пассажирского поезда:

d₂= руб;

Сумма стоимости временных потерь:

для фронта работ 1 км: ?d₂=3,5+4,8=8,3 руб;

?n_пр - количество поездов, следующих с ограничением скорости движения:

?n_пр=; (14)

где N_max - число поездов в сутки, проходящих по ремонтируемому участку =25 поездов;

t_пр - продолжительность действия предупреждения:

для первого варианта: 10,33 ч;

для второго варианта: 9,66ч;

1 вариант: ?n= пар поездов;

2 вариант: ?n= пар поездов;

Расходы, связанные с наличием предупреждений об ограничении скорости после «окна» составят:

· для первого варианта: Э_пр=;

· для второго варианта: Э_пр=;

Таблица 5 - Потери, связанные с задержками поездов при смене рельса ( с учётом переводного коэффициента К=30)

№	Наименование расходов	Стоимость, руб/км
	Продолжительность действия предупреждения 3 ч
1	Расходы, связанные с наличием предупреждений об ограничении скорости движения в период «окна», Эок	грузовые	пассажир.
		264,81	231,56
2	Расходы, связанные с наличием предупреждений об ограничении скорости после «окна», Эпр	150,43	146,73
	Итого Эдв	264,81•30= 7944,3	231,56•30= 6946,8
	Итого расходы на смену рельса	52473,96

Расходы, связанные с наличием предупреждений об ограничении скорости движения в период «окна» на смену 35 рельс составляют для грузовых поездов 7944,3•35=278050,5 рублей, для пассажирских 6946,8•35=243138 рублей.

Расходы, связанные с наличием предупреждений об ограничении скорости после «окна» составляют для грузовых поездов 150,43•35=5265,05 рублей, для пассажирских 146,73•35=5135,55 рублей.

Итого расходы на смену рельса составляют 52473,96 рублей.

Итого расходов на смену 35 рельс составляют 1836588,6 рублей

6. Аттестация рабочего места оператора дефектоскопной тележки

6.1 Экспертиза условий труда

Каждый работник имеет право на безопасный труд. Это право реализует охрана труда - система сохранения жизни и здоровья работников в процессе трудовой деятельности, включающая в себя правовые, социально-экономические, организационно-технические, санитарно-гигиенические, лечебно-профилактические и иные мероприятия. Работник выполняет свою работу на рабочем месте.

Рабочее место - это место, где работник должен находиться или куда ему необходимо прибыть в связи с его работой и которое прямо или косвенно находится под контролем работодателя. Любое рабочее место, как и любая производственная деятельность, являются потенциально опасными. От состояния условий и охраны труда на рабочем месте зависит безопасность работника.

Условия труда - совокупность факторов производственной среды и трудового процесса, оказывающих влияние на здоровье и работоспособность человека в процессе труда.

Вредный производственный фактор - производственный фактор, воздействие которого на работающего в определённых условиях приводит к заболеванию или снижению работоспособности.

Травмобезопасность - соответствие рабочих мест требованиям безопасности труда, установленных нормативными правовыми актами по охране труда и исключающих возможность травмирования работающих.

Тяжесть труда - характеристика трудового процесса, отражающая нагрузку на опорно-двигательный аппарат и функциональные системы организма (сердечно-сосудистую, дыхательную и др.). Тяжесть труда характеризуется массой поднимаемого (перемещаемого) груза, величиной статической нагрузки, формой рабочей позы, степенью наклона корпуса и др.

Тяжесть труда - 3.2 класс.

Напряжённость труда - характеристика трудового процесса, отражающая нагрузку на центральную нервную систему, органы чувств и эмоциональную сферу работника.

Напряженность труда - 2 класс.

К факторам, характеризующим напряжённость труда, относятся:

· интеллектуальные, сенсорные и эмоциональные нагрузки;

· степень монотонности нагрузок;

· режим работы.

Сроки проведения аттестации устанавливаются организацией с учётом изменений условий труда, но не реже одного раза в 5 лет. Для организации и проведения аттестации рабочих мест работодатель приказом образует аттестационную комиссию организации и, при необходимости, комиссии в структурных подразделениях.

Аттестационная комиссия решает следующие задачи:

· формирует нормативно-справочную базу для проведения аттестации рабочих мест;

· проводит инвентаризацию рабочих мест и составляет перечень постоянных рабочих мест.

· присваивает коды производствам, подразделениям, рабочим местам;

· составляет перечень опасных и вредных факторов производственной среды и выполняет их измерение аттестованными приборами;

· определяет показатели тяжести и напряжённости трудового процесса, подлежащих оценке на каждом рабочем месте;

· выполняет оценку условий труда, оценку травмобезопасности оборудования и приспособлений;

· по результатам аттестации принимает решение по дальнейшему использованию рабочих мест;

· разрабатывает предложения по улучшению и оздоровлению условий труда;

· вносит предложения о готовности организации (подразделения) к сертификации на соответствие требованиям по охране труда.

На каждое рабочее место (или группу аналогичных по характеру выполняемых работ и по условиям труда рабочих мест) составляется карта аттестации рабочего места (рабочих мест). Оценка фактического состояния условий труда по степени вредности и опасности производится в соответствии с руководством "Р 2.2.755-99. Гигиенические критерии оценки и классификации условий труда по показателям вредности и опасности факторов производственной среды, тяжести и напряжённости трудового процесса" на основе сопоставления результатов измерений всех опасных и вредных факторов производственной среды, тяжести и напряжённости трудового процесса с установленными для них гигиеническими нормами. По результатам таких сопоставлений определяется класс условий труда, как для каждого фактора, так и для рабочего места в целом.

Условия труда подразделяются на 4 класса:

· оптимальные,

· допустимые,

· вредные,

· опасные.

Вредные условия труда (3 класс) - условия труда, характеризующиеся наличием вредных производственных факторов, превышающих гигиенические нормативы и оказывающих неблагоприятное воздействие на организм работающего и (или) его потомство. Вредные условия труда по степени превышения гигиенических нормативов и выраженности изменений в организме работающих, подразделяются на 4 степени вредности:

· 2 степень 3 класса (3.2) - условия труда, характеризующиеся уровнями вредных факторов" приводящие к таким функциональным изменениям, которые увеличивают производственно-обусловленную заболеваемость и приводят к появлению начальных признаков или легких форм профессиональных заболеваний;

При оценке травмобезопасности у оператора дефектоскопной тележки условия труда:

Допустимые (класс 2) - повреждения и неисправности средств защиты не приводят к нарушению их защитных функций (частичное загрязнение сигнальной окраски, ослабление отдельных крепёжных деталей и т.п.);

Рабочее место считается аттестованным, если на рабочем месте отсутствуют (или соответствуют допустимым величинам) опасные и вредные производственные факторы, а также выполняются требования по травмобезопасности.

6.2 Понятие рабочего места при аттестации

Рабочее место- это место, в котором работник должен находиться или в которое ему необходимо прибыть в связи с его работой и которое прямо или косвенно находится под контролем работодателя.

Рабочее место постоянное - место, на котором работник находится большую часть своего времени (более 50% или более двух часов непрерывно). Существенным признаком рабочего места с позиции аттестации является профессия работника. Однако работодатель своим приказом или в соответствии с трудовым договором вменяет в обязанности работника определенной профессии работы, не входящие в квалификационную характеристику конкретной профессии или должности. Поэтому более подробным и точным определением с позиции аттестации рабочих мест будет следующее определение: «Рабочее место - это место постоянного или временного пребывания работника в процессе трудовой деятельности, связанной с его профессией и должностью, но вмененной приказом работодателя или трудовым договором в обязанности работнику этой профессии и должности, обеспечение средствами труда и средствами защиты и находящееся под контролем работодателя.»

6.3 Гигиеническая оценка условий труда. Микроклимат

Микроклимат- комплекс физических факторов производственной среды, которые оказывают преимущественное действие на теплообмен организма с окружающей средой, тепловое состояние человека, определяют самочувствие, работоспособность и здоровье работника.

Показатели, которые характеризуют микроклимат:

- температура воздуха, С;

- относительная влажность воздуха, %;

- скорость движения воздуха, м/с;

- температура поверхностей, С;

- тепловое излучение (интенсивность), Вт/м2

Микроклимат должен обеспечивать сохранение теплового баланса человека с окружающей средой. Независимо от состояния микроклимата температура тела здорового человека остается примерно постоянной.

У оператора дефектоскопной тележки - тяжелые физические работы (категория III) связаны с постоянным передвижением, перемещением и переноской значительных (свыше 10 кг) тяжестей и требуют больших физических усилий - энергозатраты более 250 ккал/час.

Световая среда.

Рационально устроенное освещение на производственном объекте является одним из основных факторов, обеспечивающих безопасность производства. Недостаток света вызывает напряжение глаз, затрудняет различие предметов, замедляет темп работы. Освещение имеет большое значение для здоровья и правильной организации труда.

Световая среда - 3.1 класс.

Производственный шум.

Производственный шум - это совокупность звуков различной интенсивности и высоты, беспорядочно изменяющихся во времени, возникающих в условиях производства и неблагоприятно воздействующих на организм. Производственный шум при превышении гигиенического уровня вызывает у работников профессиональную тугоухость, а иногда и глухоту.

Производственный шум - 2 класс.

7. Обязанности оператора дефектоскопной тележки

Перед началом работы каждый оператор дефектоскопной тележки или его помощник обязаны:

1.1. провести внешний осмотр электронного блока, центрирующих систем, колес, тележки, искателей, соединительных кабелей, аккумулятора и устранить замеченные неисправности; прочистить и смазать маслом шарниры центрирующих систем; установить искатели в центрирующие системы;

1.2. бак, комбинированные искатели и соединительные устройства соединить шлангами и, закрыв все краны, залить в бак необходимое количество смачивающей жидкости - воды или раствора спирта с водой. Подключить к прибору кабели и телефоны. После этого открывают краны, и перемещая тележку, обеспечивают акустический контакт между искателями и рельсом;

1.3. провести внешний осмотр дефектоскопа и рабочих органов;

1.4. проверить наличие и исправность вспомогательного инструмента (молоточек, зеркало, щуп, минеральное масло), сигнальных принадлежностей и средств связи;

1.5. при работе с ультразвуковыми дефектоскопами в зимний период в качестве контактирующей жидкости должна применяться консистенция раствора с техническим спиртом;

1.6. проверить соответствие схемы прозвучивания схеме, заложенной в графике проверки рельсов на данном участке;

1.7. провести поканальную настройку дефектоскопа согласно инструкции (руководству) по эксплуатации данного типа прибора, методическим указаниям;

1.8. проверить работоспособность ручных искателей;

1.9. проверить у дежурного по станции (ДСП) наличие предупреждения поездам о работе дефектоскопа на перегоне или записи в книге СЦБ при работе на станции по оповещению о движении поездов;

1.10. получить у ДСП информацию об изменении в графике движения поездов (пропуск поездов по неправильному пути, работа техники в технологические окна и т.д.);

1.11. проверить наличие нормативно-технической документации: журнала по проведению инструктажа по охране труда (форма ТНУ-49), рабочего журнала (форма ПУ-27), выписки опасных ме, выписки дефектных рельсов, лежащих на главных путях;

1.12. пройти у бригадира пути или дорожного мастера околотка целевой инструктаж по охране труда и техники безопасности с записью под роспись в журнале (форма ТНУ-49) темы инструктажа.

В процессе работы каждый оператор и его помощник обязаны:

1. точно выполнять требования Приказа 2ЦЗ-97 в части соблюдения прав и обязанностей операторов и помощников операторов дефектоскопных тележек;

2. знать причины, способствующие появлению и развитию дефектов в рельсах, способы их выявления, а так же допускаемые размеры дефектов и повреждений рельсов;

3. знать принцип работы и разрешающую способность дефектоскопа, которым производится контроль рельсов;

4. четко знать и уметь применять на практике рекомендации по предотвращению случаев изломов рельсов. Особое внимание обращать на рельсы, имеющие местное уширение головки и шейки, темные продольные полосы на поверхности катания, покраснения в местах сопряжения шейки рельса с головкой и подошвой;

5. четко знать и выполнять правила техники безопасности при работе с дефектоскопом на пути;

6. следить за исправностью дефектоскопа и аккумуляторных батарей своевременно производить профилактический ремонт и подзарядку аккумуляторов;

7. обеспечить высококачественную проверку рельсов. Постоянно повышать свою квалификацию;

8. знать и уметь применять способы оказания первой помощи пострадавшему

при обморожении, ожогах и поражении электрическим током.

Экспертиза дипломной работы на экологичность и безопасность.

Тема : Влияние неисправностей колесных пар на состояние пути.

Все работники, связанные с производственным процессом, прошли профессиональное обучение, а также по охране труда согласно ГОСТ 12.0.004-90 «Организация обучения безопасности труда», кроме того, профессиональный отбор, выдержали испытания по знанию:

- Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ);

- Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации (ИСИ);

- Инструкции по движению поездов и маневровой работе на
железных дорогах Российской Федерации (ИДИ);

- должностных инструкций и других документов, устанавливающих обязанности работников;

- правил и инструкций по технике безопасности и производственной санитарии;

- Положения о дисциплине работников железнодорожного
транспорта Российской Федерации.

Все работники прошли медицинское освидетельствование для определения годности их к выполнению соответствующей работы.

Работники, для которых установлена форма одежды и знаки различия, одеты по форме в соответствии с Положением о дисциплине работников железнодорожного транспорта Российской Федерации по форме.

Исполнение обязанностей работниками, находящимися в состоянии алкогольного, токсического или наркотического опьянения не допускается. Лица, обнаруженные в таком состоянии, немедленно отстраняются от работы и привлекаются к ответственности.

Опасные и вредные производственные факторы устранены в соответствии с действующим стандартом.

- во время выполнения различных работ уровень шума не превышает установленных норм в соответствии с ГОСТ 12.1.003 - 83;

- вибрация не превышает по ГОСТ 12.1.012.- 78;

- температура, влажность, содержание вредных веществ в воздухе рабочей зоны - по ГОСТ 12.1.005.- 88;

- ультразвук по ГОСТ 12.1.001.- 83.

Места работ ограждены согласно Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации (ИСИ).

Все работники обеспечены средствами индивидуальной защиты согласно выполняемой работы и в объеме, установленного приказом № 25/П от 18.09.90г.

Все работы производятся исправным инструментом с выполнением требований Инструкции по технике безопасности.

Концентрация вредных веществ в рабочей зоне не превышает предельно допустимых.

Организационно-технические вопросы.

Все работы, связанные с проверкой производятся с соблюдением условий, обеспечивающих безопасность работающих на железнодорожном пути людей. Дефектоскопные тележки при работе ограждают сигналом остановки, устанавливаемым на тележке, кроме того, ограждают переносными сигналами остановки. Для обеспечения безопасности движения поездов и личной безопасности работника выданы предупреждения на поезда о бдительной езде. Все работы производятся исправным инструментом с выполнением требований инструкции по технике безопасности. При нахождении работников на железнодорожных путях необходимо переходить пути перпендикулярно оси пути, проявлять бдительность, следить за показаниями светофоров. Прежде чем сойти с переходной площадки вагона локомотива на междупутье, необходимо осмотреть место схода и убедиться в исправности подножек, поручней, а так же в отсутствии движущегося по смежному пути на опасном расстоянии от подвижного состава.

Для пропуска поездов дефектоскоп снимается с пути в строгом соответствии с требованиями местной инструкции, утвержденной начальником дороги.

При передвижении по путям на перегоне и станции все работники должны соблюдать правила техники безопасности, предусмотренные Правилами ПОТ РО-32-ЦП-652-99, утв. МПС «Правила по охране труда при содержании и ремонте железнодорожного пути и сооружений» раздел 2.

Санитарно-гигиенические нормы.

При работе на обслуживающий персонал воздействуют следующие опасные и вредные факторы:

- движущийся подвижной состав;

- повышенное значение напряжения электрической цепи, замыкание которой может произойти через тело человека;

- повышенный уровень шума и вибрации;

- недостаточная освещенность;

- неблагоприятные погодные условия;

- технический спирт;

- физическая перегрузка при перемещении дефектоскопной тележки вручную;

- нервно-психические перегрузки при выполнении работ.

Основными источниками шума является подвижной состав.

Электробезопаснось.

Электрический ток даже незначительной величины (0,005А) вызывает серьезные повреждения тела (ожоги, потерю сознания и др.).

При обнаружении оборванных проводов контактной сети, заземляющих устройств и других неисправностей, угрожающих безопасности движения и здоровью людей, оградить это место и сообщить об этом дежурному ближайшей станции.

При попадании в зону ближе 10 метров от оборванного контактного провода (зона шагового напряжения) выходят из зоны, делая шаги на длину ступни , стараясь не отрывать ногу от ноги.

Не приближаться к опорам и другим частям контактной сети могущих оказаться под напряжением, а также к не огражденным проводам воздушных линий.

Заключение

На основании вышеизложенного свидетельствуется, что предъявляемый к экспертизе дипломный проект выполнен в соответствии с требованиями всех технических нормативов. Проект работы экологически безопасен, при условии соблюдения требования по обеспечению безопасности и охраны труда.

В дипломном проекте рассмотрены следующие вопросы:

Взаимодействие пути и подвижного состава.

Дополнительные силы воздействия колеса на рельс.

Неисправности колесных пар.

Ползун возникает при движении колеса по рельсу юзом в зоне контакта их в результате комплексного влияния явлений схватывания, интенсивной пластической деформации и разогрева места контакта до высоких температур. Быстрое охлаждение разогретого места приводит, как правило, к образованию закалочных структур металла в районе ползуна. В процессе торможения на верхние слои металла поверхности катания колеса действуют большие касательные усилия и циклические температурные нагрузки от нагрева поверхности обода при контакте с тормозной колодкой или с рельсом при интенсивном проскальзывании колеса по нему. Высокий нагрев верхних слоев и быстрое охлаждение их при выходе из зоны контакта приводят к структурным изменениям металла на поверхности катания ко леса. Небольшие ползуны - лыски возникают при кратковременном юзе. Основными причинами заклинивания колесных пар тормозными колодками, приводящими к юзу, являются неисправности тормозных приборов, неправильное управление тормозами, климатические особенности, времена года эксплуатации и др. В зимних условиях эксплуатации ползунов образуется значительно больше, чем в летних. Ползуны могут быть на обоих колесах колесной пары или на одном из них.

Сделан вывод, что сильные удары колеса по рельсу происходят из-за ползунов, причем чем выше скорость и больший размер ползуна, тем сила удара выше. Ползуны во время движения вагона вызывают толчки и удары, которые приводят к расстройству, повреждению или разрушению верхнего строения пути (трещины и изломы рельсов).

Выбоины (ползуны) колесных пар ухудшают динамические качества вагона и снижают долговечность пути и вагона.

С помощью «Универсального механизма» моделировали ползун. Для этого задавали профиль неровности рельса таким, чтобы при медленном перекатывании колеса через эту неровность его центр повторял такое же движение, которое было бы у реального колеса с ползуном.

Дефекты рельсов, вызванные неисправностями подвижного состава. Посчитаны затраты на смену рельса. Сделан анализ выхода ОДР по Серовской дистанции пути.

В разделе «охраны труда» экспертизу условий труда рабочего места оператора дефектоскопной тележки.

Список литературы

1. Инструкция по эксплуатации железнодорожных переездов МПС России./ МПС России. М.: Транспорт, 1997. -103 с.

2. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации./Москва, 2002. -192 с.

3. Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути./ МПС России. М.: Транспорт, 2000. -223 с.

4. Нормативно-техническая документация./ МПС РФ. -М.: Транспорт, 1993. ¬-64 с.

5. Лысюк В.С., Бугаенко В.М. Повреждения рельсов и их диагностика. -М.: ИКЦ «Академкнига», 2006. -638с.: ил.

6. Богданов А.Ф., Чурсин В.Г. Эксплуатация и ремонт колесных пар вагонов. -М.: Транспорт, 1985. ¬-270 с.

7. Суриков О.Н. Осторожно: ползуны! - Локомотив, №1 , 2008.- 613с.

8. Осмотр вагонов: Иллюстрир. пособие/ Г.И. Дуканич, Н.К. Костенко, Н.И. Скорина. -М.: Транспорт,1990. -159 с.

9. Инструкция осмотрщику вагонов. -М.: Транспорт, 2009. ¬-109 с.

10. Инструкцияпо осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар.- М.: Транспорт, 2000. ¬-102 с.

11. Р. Голубев, Ю. В. Новиков. Окружающая среда и транспорт. - М.: Транспорт, 1987 г.

12. Ивашов В.А. Дефектоскопия деталей вагонов: Руководство к лабораторным работам. -Свердловск: 1979. -34 с.

13. Организация вагонного хозяйства на отделении дороги: Рук. для курсового проектирования по дисциплине: «Основы технического обслуживания вагонов»./ В.А. Ивашов, М.В. Орлов, И.Ф. Сирена; УрГУПС, каф. вагоны. - Екатеринбург.: УрГУПС, 2002. -30 с.

14. Лысюк В.С., Сазонов В.Н., Башкатова Л.В. Прочный и надежный железнодорожный путь. - М.: ИКЦ «Академкнига», 2003.- 589с.:ил.

15. Шахунянц Г.М. Железнодорожный путь: Учебное пособие для вузов ж.-д. трансп. - 3-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1987.- 479с.

16. Проектирование железнодорожного пути. Под ред. Г.М.Шахунянц. Учебное пособие. М: Транспорт, 1972-320с.

17. Шахунянц Г.М. Расчеты верхнего строения пути. М: Транжелдориздат, 1959-264с.

18. Путевое хозяйство: Учебник для вузов ж.-д. трансп./ И.Б.Лехно, С.М.Бельфер, Э.В.Воробьев и др.: Под ред. И.Б. Лехно.- М.: Транспорт, 1990. -472с.

19. Правила и технология выполнения основных работ при текущем содержании пути/ МПС России. М.: Транспорт. 1998. 136 с.

20. Организация и планирование путевого хозяйства. Под редакцией Лидерса Г.В. «Транспорт», 1970, стр. 1-352.

21. Составитель Г. Гухман. Воздействие транспортного комплекса на окружающую среду / Энергия: экономика, техника, экология 11'99, с. 42 - 45. - М.: Наука.

22. Составитель Г. Гухман. Воздействие транспортного комплекса на окружающую среду / Энергия: экономика, техника, экология 12'99, с. 42 - 45. - М.: Наука.

23. Н. И. Игнатович, Н. Г. Рыбальский. Чем опасен транспорт для людей, животных и растений? - М.: РЭФИА, 1996 г.

24. А.П.Мезенцев «Примерные перечни документов необходимых для организации работы по охране труда»- ОАО «РЖД», 2005г.

25. Н.П.Попова «Аттестация рабочих мест по условиям труда» - УрГУПС кафедра «БЖД» - Екатеринбург 2009г -245с.

Размещено на Allbest.ru

...