Технические средства обеспечения безопасности движения на железнодорожных переездах

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Задание №1. Принцип работы автоматических тормозов и действия работников железнодорожного транспорта в случае их отказа

тормоз грузовой поезд пропускной

Пересечения железной дороги в одном уровне с автомобильными дорогами оборудуют следующими устройствами:

· -- автоматической светофорной переездной сигнализацией;

· -- автоматическими шлагбаумами или автоматической оповестительной переездной сигнализацией с неавтоматическими шлагбаумами;

· -- устройствами заграждения переездов.

Автоматическая светофорная переездная сигнализация предусматривает на автомобильной дороге (с правой стороны) в 6 м от переезда установку с обеих сторон светофоров с двумя красными огнями.

Переездный светофор подает сигналы только в сторону автомобильной дороги. Нормально сигнальные огни переездного светофора не горят, и движение транспортных средств по переезду разрешается. Переездные светофоры управляются воздействием на рельсовые цепи, устраиваемые на путях перед переездами, самими движущимися поездами. Запрещающий сигнал при подходе поезда к переезду в момент вступления поезда на рельсовую цепь подается красными огнями двух фонарей (головок) переездного светофора, которые попеременно загораются и гаснут с частотой 40--45 миганий в минуту. Одновременно со световым сигналом подается звуковой сигнал. Сигнал в виде попеременно зажигающихся красных огней является требованием остановки для всех видов транспортных средств.

Автоматические шлагбаумы дополняют автоматическую светофорную переездную сигнализацию на переездах. В закрытом состоянии они преграждают въезд транспортным средствам на переезд, перекрывая заградительным брусом половину или всю проезжую часть дороги.

Автоматический шлагбаум нормально открыт и при приближении поезда вначале подает запрещающий сигнал, а затем по истечении 7--8 с (после начала подачи сигналов светофорами) брус шлагбаума начинает медленно опускаться в течение 10 с. Это время необходимо для освобождения транспортным средством места для занятия брусом шлагбаума горизонтального положения. Когда поезд проследует переезд, огни переездных светофоров гаснут, заградительный брус автоматического шлагбаума поднимается. На заградительных брусах шлагбаумов имеются три огня: два красных и один белый (на конце бруса).

Автоматическая оповестительная сигнализация служит для предупреждения дежурного по переезду о приближении поезда (звуковым и световым сигналом). Дежурный по переезду сам управляет неавтоматическими шлагбаумами. Обычно оповестительная сигнализация применяется на переездах, расположенных в пределах станции или в непосредственной близости от них, где часто невозможно автоматически связать работу устройства на переезде с движением поездов на станции.

Неавтоматические шлагбаумы применяют двух видов: преимущественно электрические, которые открываются и закрываются электродвигателем, управляемым дежурным по переезду, и механические, управляемые рычагами, соединенными со шлагбаумами гибкими тягами.

Электрические шлагбаумы выпускаются в двух вариантах исполнения, различаемых по роду питания электродвигателей: вариант N -- переменного тока напряжением 220 В частотой 50 Гц; вариант S -- постоянного тока напряжением 24 В.

Вариант исполнения переменного тока может работать как от однофазной, так и от 3-фазной сети электроснабжения.



Рис. 6.1. Конструкция электрического шлагбаума: 1 -- электропривод; 2 -- тумба-подставка; 3 -- фундамент; 4 -- заградительный брус; 5 -- рама; 6 -- устройство поворота; 7 -- противовес; 8 -- светофор; 9 -- звуковой сигнал

При отсутствии питания шлагбаум работает только на опускание заградительного бруса (ЗБ). Конструкция электрического шлагбаума представлена на рис. 6.1. В его состав входят электропривод 1, установленный на фундаменте 3 с использованием тумбы-подставки 2, ЗБ 4, закрепленный в раме 5 с устройством поворота 6, позволяющего повернуть ЗБ в горизонтальной плоскости на угол 90° в обе стороны при наезде транспортного средства, и противовес 7.

Шлагбаум может быть оборудован светофором 8 со звуковым сигналом 9. Конструкция шлагбаума позволяет устанавливать светофоры и звуковые сигналы вместе со шлагбаумом или отдельно от него.

Технические характеристики шлагбаумов следующие.

Длина ЗБ, м.....................................................................................4, 6, 8

Угол подъема ЗБ, град......................................................................0--85

Время опускания ЗБ, с...........................................................не более 12

Время подъема ЗБ, с...............................................................не более 12

Напряжение питания электродвигателя, В

трехфазное...............................................................................220±5 %

однофазное..............................................................................220±5 %

постоянный ток.....................................................................24± 1,2 %

Номинальный ток электродвигателя, А, не более:

при трехфазном напряжении..........................................................3,0

при однофазном напряжении.........................................................5,2

при постоянном токе....................................................................12,5

Усилие поворота на конце ЗБ в горизонтальной плоскости, кг, для ЗБ длиной не менее:

· 4 м......................................................................................................14

· 6 м......................................................................................................24

· 8 м......................................................................................................28

Масса противовеса, кг, для ЗБ длиной не более

· 4 м......................................................................................................70

· 6 м......................................................................................................98

· 8 м....................................................................................................126

Масса ЗБ, кг, не более..........................................................................37

Напряжение цепей управления и контроля, В....................................12

Номинальная частота срабатывания, цикл/мин....................................1

Число циклов срабатывания (подъем-опускание ЗБ),

не менее....................................... МО⁶

Срок службы, лет...................................................................................20

Масса электропривода, кг, не более...................................................100

Высота установки ЗБ над поверхностью проезжей

части дороги, м..............................................................................1 -- 1,25

Схема управления электродвигателем шлагбаума работает по принципу косвенного использования аппаратуры управления, установленной в релейном шкафу ШРУ-М и аппаратуры управления автоматической переездной сигнализации (АПС), а также щитка управления дежурного по переезду. При опускании ЗБ его потенциальная энергия переходит в кинетическую, которую необходимо погасить в конце перевода, чтобы не допускать ударов об асфальтовое покрытие переезда и, как следствие, поломок ЗБ. Эту функцию выполняет гидрогаситель. Опускание ЗБ происходит равномерно и останавливается в конце перевода без покачивания.

Гидрогаситель (рис. 6.2) представляет собой поршневой телескопический демпфер двухстороннего неравнозначного действия. Он состоит из цилиндра /, в котором перемещается поршень 2 с клапаном 4 и с калиброванными отверстиями 3. Цилиндр в нижней и верхней частях закрыт соответственно нижней 5 и верхней 8 крышками с помощью болтов 12, 13 и уплотнен резиновыми кольцами 6. В нижней крышке имеется ушко для шарнирного крепления гидрогасителя к корпусу электропривода, в верхней -- отверстие для выхода штока поршня и его уплотнения 7, 10, а также отверстие с пробкой 9 для заполнения рабочей жидкостью цилиндра. В качестве рабочей жидкости используется тосол марки А-60 В шток поршня вворачивают вилку 77. В ней имеется проточка для крепления к рычагу главного вала.



Рис. 6.2. Гидрогаситель шлагбаума: 1 -- цилиндр; 2 -- поршень; 3 -- калиброванное отверстие; 4 -- клапан; 5 -- нижняя крышка; 6 -- резиновое кольцо; 7 и 10 -- уплотнения; 8 -- верхняя крышка; 9 -- пробка; 11 -- вилка; 72 и 13 -- болты

Принцип работы гидрогасителя заключается в перемещении жидкости из одной полости цилиндра в другую при движении поршня. Жидкость перетекает через специальные щели 3. При прохождении через них происходит вязкое трение и превращение механической (кинетической) энергии ЗБ в тепловую и передача ее в окружающую среду.

Благодаря клапану 4 в разном направлении движения поршня диаметр щелей различен, различно и сопротивление движению ЗБ, причем сопротивление движению поршня зависит и от скорости движения ЗБ.

ЗБ в сборе с рамой и противовесом является единой подвижной конструкцией и, перемещаясь в вертикальной плоскости при помощи главного вала, осуществляют закрытие и открытие проезжей части железнодорожного переезда.

Конструкция ЗБ снабжена механизмом поворота при наезде автотранспорта и узлом фиксации в вертикальном положении при проведении профилактических работ. ЗБ представляет собой металлическую конструкцию круглого или коробчатого сечения, выполненную из листовой стали. Противовесами служат стальные диски, закрепленные на раме с помощью винта. ЗБ, рама с противовесом представляют конструкцию, центр масс которой вынесен относительно оси вращения, что создает в вертикальном положении ЗБ момент для его опускания.

Принцип заграждения переезда с помощью шлагбаума заключается в следующем. При вступлении поезда на участок приближения к переезду включается автоматическая переездная сигнализация. По истечении времени, необходимого для освобождения переезда от транспорта, схемой управления шлагбаумами отключается питание электромагнитной муфты, главный вал оттормаживается и под действием несбалансированности ЗБ главный вал поворачивается, а ЗБ опускается в горизонтальное положение. Амортизационное устройство обеспечивает плавную остановку ЗБ в конце перевода.

Как отмечалось, для гашения кинетической энергии и демпфирования крайних положений ЗБ в шлагбауме предусмотрен гидрогаситель, механическая характеристика которого позволяет автоматически поддерживать равномерную скорость опускания ЗБ.

После проследования поезда за пределы переезда на электродвигатель подается электропитание, и, вращаясь, электродвигатель поднимает ЗБ в вертикальное положение. Отключение электропитания электродвигателя происходит, когда ЗБ принимает вертикальное положение, при этом электромагнитная муфта находится под током (напряжением) и удерживает ЗБ в этом положении. В момент возвращения ЗБ в вертикальное положение при отключении электродвигателя отключаются световые и звуковые сигналы.

Как можно заметить, безопасность такого способа заграждения железнодорожного переезда находится на весьма низком уровне, поскольку некоторые водители «проскакивают» огражденный переезд, объезжая по левой полосе движения опущенный шлагбаум. Сегодня на эксплуатируемых пересечениях железных и автомобильных дорог, помимо шлагбаумов, внедряют и другие, более эффективные технические средства, направленные на обеспечение безопасного и бесперебойного движения автотранспортных средств и подвижного состава железных дорог. Среди них несколько типов жесткого механического ограждения -- вертикальные щиты-барьеры, поднимающиеся балки и тросы и т.п. Однако подобные устройства не дают возможности транспортному средству, оказавшемуся на рельсовых путях в момент ограждения переезда, покинуть его, и столкновение с поездом в этом случае неизбежно.

С 1996 г. на российских железных дорогах началось оснащение охраняемых переездов стационарными устройствами заграждения УЗП. Размещение и общий вид устройства УЗП показаны на рис. 6.3 и 6.4. Оно состоит четырех заградительных щитов для дорог



Рис. 6.3. Размещение устройства заграждения УЗП

Рис. 6.4. Общий вид устройства заграждения УЗП шириной до 10 м и двух щитов для дорог шириной 6 м (рис. 6.5); из системы контроля свободности зон крышек на базе четырех ультразвуковых локаторов; щитка управления; шкафа с электротехнической управляющей и коммутирующей аппаратурой

Основные эксплуатационно-технические характеристики устройства УЗП следующие.

Ширина перекрываемой части дороги, м.......................................3--10

Мощность, потребляемая УЗП от сети 220 В, кВт, не более............0,3

Высота проема переднего бруса крышки, м, не менее....................0,45

Время подъема крышки, с, не более......................................................5

Длина зоны контроля датчиками КЗК, м....................................0,5--10

Время обнаружения, с...........................................................................0,2

Работая совместно с автоматической переездной сигнализацией (АПС), устройство УЗП обеспечивает механическое ограждение зоны переезда; исключение возможности въезда транспортных средств на огражденный переезд; возможность выезда транспортных средств, оказавшихся в зоне переезда после его ограждения (этим российское УЗП отличается от всех зарубежных аналогов); обнаружение транспортных средств в зоне крышек УЗ при ограждении. Устройство УЗП может работать в автоматическом режиме

Рис. 6.5 Общий вид УЗП по сигналам АПС или управляться вручную со щитка управления дежурного по переезду

С начала реализации Программы повышения безопасности движения устройствами УЗП оснащено около 2800 регулируемых железнодорожных переездов с дежурным. Затраты на оснащение устройством УЗП одного переезда составляют около 1,5 млн руб. Производство устройств УЗП в России освоено на ряде заводов системы ОАО «РЖД» и промышленности.

К недостаткам конструкции УЗП относится тот факт, что для надежной его работы необходимо регулярно его чистить от снега, грязи и случайных предметов, а также организовывать систему водоотвода.

Сегодня также ведутся работы по созданию системы механического ограждения регулируемых (снабженных светофорными головками) переездов без дежурного. Таких переездов на российских железных дорогах насчитывается около 17 тыс., и именно на них происходит наибольшее количество столкновений поездов с автотранспортными средствами.

Стационарные устройства заграждения железнодорожного переезда без дежурного эксплуатируются на ст. Петушки Горьковской железной дороги. Они защищены от попадания внутрь снега и посторонних предметов, имеют повышенную грузоподъемность. В систему включены устройства видеонаблюдения и видеоконтроля зоны переезда, речевой информатор, предупреждающий водителей и пешеходов о приближении поезда. Все устройства имеют антиван- дальное исполнение. Заградительным элементом устройства служит крышка, шарнирно закрепленная на четырех опорах основания и сбалансированная противовесом. Приводом через приводной вал крышка поднимается на угол 30° от поверхности дороги, перекрывая путь для транспортных средств. В опущенном состоянии крышка фиксируется замковым устройством привода; в поднятом состоянии она удерживается только массой противовеса, что дает возможность ее опускания при наезде транспортного средства со стороны железнодорожного пути.

В числе новых разработок необходимо отметить съемное заградительное устройство типа УЗС, которое служит для предотвращения несанкционированного въезда транспортных средств на охраняемую территорию, в том числе и на железнодорожные пути станции, и рассчитано на круглосуточную работу в любом климатическом поясе и любое время года.

Технические характеристики устройства УЗС следующие.

Длина подъемной части, м.................................................................3,28

Высота подъема крышки относительно основания, мм...................425

Время подъема крышки не более, с.......................................................6

Время опускания крышки не более, с...................................................6

Источник питания -- однофазная сеть

переменного тока...................................................................220 В 50 Гц

Потребляемая мощность одного УЗ, кВт............................................0,3

Управление работой УЗ -- ручное с пульта управления и дистанционное с помощью пульта ПДУ

Радиус действия ПДУ, м, не менее......................................................20

Допустимая нагрузка на ось автомобиля, т.........................................15

Масса с аппарелями (макс), т..............................................................2,5

Устройство УЗС имеет левое и правое исполнение.

Общий вид устройства УЗС левого исполнения показан на рис. 6.5, а конструкция УЗС (правого исполнения -- зеркальное отражение левого) представлена на рис. 6.6.

Заграждающим элементом является крышка 2, которая выполнена в виде прямоугольной рамы с поперечинами из швеллера. Верхняя часть крышки -- рифленый стальной лист толщиной 10 мм. На заднем брусе крышки установлено восемь кронштейнов.



Рис. 6.6 Конструкция УЗП крышка навешивается на шарнирные опоры основания

На переднем брусе нанесены светоотражающие полосы 5. В боковом элементе крышки имеется скоба для соединения с пластиной, жестко закрепленной на приводном валу, который служит для передачи крутящего момента от привода 3 для подъема и опускания крышки. Приводной вал устанавливают в двух подшипниковых постелях основания. В состав УЗС включены два пружинных узла, которые фиксируют крышку в рабочем положении. Основание УЗС поставляется в собранном виде с крышкой, противовесом, электроприводом. Основания УЗ крепят непосредственно к полотну автодороги анкерными штырями, для чего в полотне автодороги сверлят отверстия диаметром 17 мм и глубиной 200--250 мм, в которые забивают анкеры.

Управление работой УЗС осуществляется с местного (МП) и дистанционного пульта (ПДУ), выполненного в виде брелока.

Надежность работы УЗС обеспечивается своевременностью регулировок и технического обслуживания.

Рис. 6.7. Конструкция УЗС (левое исполнение): / -- основание; 2 -- крышка; 3 -- электропривод; 4 -- светофор; 5 -- катафоты; 6 -- пружинный механизм; 7 -- аппарель; 8 -- штырь анкерный обслуживания УЗС должны выполняться в соответствии с требованиями охраны труда. Все ремонтные работы должны производиться при отключенном электропитании.

Справедливости ради следует отметить, что проблема обеспечения безопасности железнодорожных переездов является актуальной не только для России, но и для большинства промышленно развитых стран, где пересечения автомобильных и железных дорог в одном уровне характеризуются непроизводительными простоями автотранспорта и, как следствие, дорожно-транспортными происшествиями на переездах, в том числе с особо тяжкими последствиями. Подобные происшествия, наряду со значительными материальными потерями, обычно вызывают и большой общественный резонанс, что не в последнюю очередь оказывает влияние на строительство мнгогоуровневых дорожных развязок, внедрение современных заграждающие устройств на железнодорожных переездах. Общий вид одного из таких устройств -- автоматического шлагбаума, перекрывающего всю проезжую часть автодороги в обоих направлениях, показан на рис. 6.7.

Задание №2. Определение эффективности автоматического управления торможением грузовых поездов

1. Рассчитать сокращение времени хода поезда от внедрения САУТ.

2. Определить рост участковой скорости при внедрении системы.

3. Определить потребное число локомотивов для обеспечения перевозок.

4. Определить капитальные вложения на оборудование заданного количества локомотивов и светофоров устройствами САУТ.

5. Определить экономический эффект от внедрения системы.

Экономический эффект от внедрения САУТ на грузовых поездах достигается вследствие повышения скоростей движения при показаниях сигналов АЛСН, которые за время движения поезда по блок-участку меняются на более разрешающие: с желтого на зеленое, с красно - желтого на желтое. Участок, для которого произведен расчет экономического эффекта, имеет следующие характеристики:

- протяженность Lp=250 км;

- число блок-участков n=225 шт;

- число светофоров =335 шт;

- средние размеры грузового движения N = 46 пар поездов в сутки;

- серии электровоза - трехсекционный ВЛ11;

- масса поезда нетто 3250 т;

- среднее для пары поездов число блок-участков, при движении по которым происходит смена показания АЛСН на более разрешающее, а длина и профиль блок-участка позволяют реализовать повышенную скорость движения -- при смене показания с желтого на зеленое =58,1, с красно-желтого на желтое = 19,3;

- сокращение нормативного времени хода поезда (при наличии САУТ) по блок-участку, в процессе движения по которому происходит смена показания на более разрешающее, а длина и профиль блок-участка позволяют реализовать повышенную скорость движения

- при смене показания с желтого на зеленое Д =19 с

- с красно-желтого на желтое = 51 с;

- участковая скорость V_уч1 = 36,7 км/ч;

- средний состав поезда n_ваг = 51,7 вагона;

- коэффициент вспомогательного пробега локомотивов к пробегу их при следовании в голове поезда 0,161.

Расходные ставки и суммы расходов Таблица 1

Измеритель	Расходная ставка на единицу измерителя, руб.	Значение измерителя	Сумма расходов, руб. Q
Вагоно-часы	27	51,7	1395,9
Локомотиво-часы (электровоз ВЛ11, трехсекционный)	145	1,161	168,4
Бригадо-часы при электровозной тяге	1080		1253,9
Итого расходы на 1 поездо-час			2818,2

Суммарное сокращение времени хода поездов за сутки составит:

?t= (2.1)

?t==0,32

Сокращение времени хода поездов приводит к росту участковой скорости, новое значение которой определяется как



= (2.2)

==35,4 км/час

Полученная экономия поездо-часов приводит к экономии в локомотивном парке

Д= (2.3)

Д= =1,3

где -1,15-коэффициент, учитывающий резерв локомотивов из-за неравномерности движения;

- 0,05 -доля неисправных локомотивов.

При среднем составе поезда, равном 51,7 вагона, экономия поездо-часов приводит к высвобождению вагонов, число которых

Д= (2.4)

Д==

Стоимость одной секции электровоза ВЛ11 равна 40 млн. руб., стоимость вагона 2 млн. руб. Общая экономия на капитальные вложения в подвижной состав

=40000000 Д+2000000 Д (2.5)

=4000000031,3+2000000151=458 млн.руб.

В результате экономии поездо-часов уменьшится стоимость грузов, находящихся в процессе перевозок на величину

Д= (2.6)

Д==28437500 руб.

где - 3000 руб. - цена 1 тонны груза в пути;

m_тн - из исходных данных.

Потребное для обеспечения перевозок число локомотивов

= (2.7)

= = 60,76 лок.61 лок.

- 1,32 - коэффициент, учитывающий наибольший резерв локомотивов из-за неравномерности движения.

- 11,2 часа - среднее время простоя локомотивов на участке;

Затраты на оборудование аппаратурой САУТ одного локомотива составляют 100 тыс. рулей и одного светофора - 10 тыс. руб.

Тогда капитальные вложения на оборудование 61 локомотива и 345 светофоров устройствами САУТ составляет

=10000+10000345 (2.8)

= 1000061+10000345 =4060000 руб.

Для эксплуатации устройств САУТ потребуются дополнительные капитальные вложения в оборудование контроля и диагностики.

Предварительно, затраты для локомотивных депо К₃=50 тыс. руб., для дистанций сигнализации и связи К₄=20 тыс. руб.

С учетом высвобождающегося локомотивного и вагонного парков общее снижение единовременных затрат при внедрении САУТ:



ДК=Д--- (2.9)

ДК=458000000+28437500-406000-50000-20000=485961500 руб.

Изменение расходов по обычным видам деятельности определим, найдя укрупненную расходную норму на 1 поездо-час и умножив ее на общее сокращение поездо-часов ?t.

Снижение годовой суммы расходов:

ДС=??t365 (2.10)

ДС= (19+51)365=154011020 руб.

Повышение скорости движения поездов влечет за собой дополнительный расход энергии и увеличение механической работы. Вместе с тем САУТ сокращает число торможений, вызывая тем самым экономию энергии на последующие разгоны поезда. Поэтому можно принять, что вызванное САУТ сокращение числа торможений полностью компенсируют увеличение энергии на повышение скорости движения и это увеличение можно не учитывать в изменении расходов.

Дополнительные эксплуатационные расходы при внедрении САУТ идут на увеличение штата локомотивного депо: 10 чел. Для обслуживания локомотивных устройств и 12 работников дистанции сигнализации и связи

для обслуживания напольных устройств САУТ. Основная и дополнительная заработные платы 22 слесарей и электромонтеров 4-го разряда при часовой тарифной ставке 200 руб., с учетом премий и доплат в размере 30 % тарифной савки, с отчислениями на социальное страхование, а также с учетом отпусков составят

==104,65 тыс.руб.

С учетом затрат на материалы и электроэнергию расходы на текущее содержание устройств САУТ

=1,25=1,25 104,65=130810 руб.

Сумму амортизационных отчислений получим исходя из стоимости устройств САУТ и средний по устройствам СЦБ норме 5,4 %:

=0,054 (2.12)

= 0,0544060000=219240 руб.

Таким образом, внедрение САУТ на рассматриваемом участке вызовет общее снижение эксплуатационных расходов

ДЭ=ДС-- (2.13)

ДЭ=144010020-130810-219240=143659970 руб.

Годовой экономический эффект, рассматриваемый как предварительная оценка планового (фактического) эффекта, который будет получен предприятиями железнодорожного транспорта

=ДЭ+К (2.14)

=143659970 +0,15485961500=216554195 руб.

где Е_н=0,15 - нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений. Можно ожидать, что экономическая эффективность будет большой, так как в расчетах не учитывалось пассажирское и пригородное движение, для которых не потребуется капиталовложения для напольных и станционных устройств.



Задание №3. Определение надежности работы и наличной пропускной способности комплекса расформирования.

Исходные данные Таблица 2

Показатель	Вариант (предпоследняя цифра шифра) - 2
Общее число транзитных с переработкой поездов за сутки, поступающих в расформирование	94
Число грузовых транзитных с переработкой поездов за сутки, проследуемых при приеме по наиболее загруженному маршруту во входной горловине парка	64
Число путей в парке приема	9
Время на прием грузового транзитного с переработкой поезда по наиболее загруженному маршруту во входной горловине парка приема	6,2
Горочный технологический интервал при работе на горке более двух горочных локомотивов	11,4

Комплекс расформирования сортировочной станции включает: «входная горловина парка - пути парка приема - сортировочная горка».

Наличная пропускная способность входной горловины парка приема определяется с учетом коэффициента ее использования по наиболее загруженному маршруту горловины:

n= (3.1)

n==1933,3

- число грузовых транзитных с переработкой поездов за сутки проследуемых при приеме по наиболее загруженному маршруту во входной горловине парка приема

= (3.2)

= = 0,003

где ф - время на прием грузового транзитного с переработкой поезда;

n - число операций за сутки, выполняемых по маршруту (принять 0,50-0,65);

- коэффициент, учитывающий отказы устройств ЭЦ (0,01);

- коэффициент, учитывающий возможные перерывы из-за враждебных передвижений в горловине (0,85-0,90);

- 30-40 мин, время на выполнение постоянных операций по ремонту и техническому обслуживанию стрелок;

-1,15 - коэффициент, учитывающий суточную неравномерность количества операций.

Наличная перерабатывающая способность сортировочной горки определяется:

(3.3)

1200

где ?- (60-90 минут) время на выполнение постоянных операций по ремонту, техническому обслуживанию устройств и т.д.

0,95-0,97 - коэффициент, учитывающий потерю времени из-за враждебных передвижений;

- 0,05 коэффициент, учитывающий отказы технических устройств горки;

- 1,06 - коэффициент, учитывающий повторную переработку вагонов на горке;

горочный технологический интервал при работе на горке более двух горочных локомотивов и при наличии в составе вагонов запрещенных к спуску на горке.

Загрузка сортировочной горки или коэффициент полезного использования горки для роспуска составов определяется по формуле:

= +0,05=0,86

где - общее число транзитных с переработкой поездов за сутки, поступающих в расформирование;

- 0,05 - относительные потери перерабатывающей способности горки из-за недостатка числа и вместимости сортировочных путей.

Наличная пропускная способность путей парка приема может определяться по коэффициенту использования путей:

= (3.5)

==783

Коэффициент использования пропускной способности путей парка приема:

=

==0,12

- число операций, для которых технологией работы предусмотрено время занятия путей парка (0,65n_р);

(3.7)



= 7,0+71,62+7,0=85,62

- время занятия путей одной операцией, мин;

- время на прием грузового транзитного поезда (табл. 1);

- 7-10 минут, время на освобождение пути;

=81,9-196,0+195,4 (3.8)

=81,9-196,00,05+195,4=71,62

- 0,30 - коэффициент, учитывающий влияние неравномерности операций, отказы технических средств, другие факторы;

-0,65 - коэффициент, учитывающий влияние движению на подходах пассажирских и сборных поездов;

в -1,08 - коэффициент, учитываемый при расчете числа путей в парке приема;

- время занятия путей постоянными независящими от размера движения операциями (принять 50-60 минут);

- 1,15 - коэффициент, учитывающий суточную неравномерность количества операций;

Надежность работы комплекса расформирования (0,92-0,95) определим по формуле:

H=2,977-1,143-1,541 (3.9)

H=2,977-1,1430,003-1,5410,12=2,76

Вывод: Комплекс работает надёжно, выполняет пропускную способность станции. Чтобы увеличить пропускную способность комплекса необходимо увеличить число путей приема для грузовых поездов.



Список используемой литературы

1. Железные дороги. Общий курс: учебник / под ред. Ефименко Ю.И. // М.:ФГБОУ УМЦ по образованию на ж.д. транспорте.- 2013.- 503 с.

2. Правила технической эксплуатации железных дорог// М.: ТрансинфоЛТД.- 2011.

3. Железные дороги. Общий курс: / Под ред. М.М. Уздина// М.: ФГБОУ «УМЦ по образованию на ж.д. транспорте».- 2013.- 503 с.

4. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах// Ульяновск: ОАО «Первая образцовая типография».- 2012.- 440 с.

5. Инструкция по сигнализации на железных дорогах// Ульяновск: ОАО «Первая образцовая типография».- 2012.- 159 с.

Размещено на Allbest.ru

...