Стратегическое планирование социально-экономического развития города Москвы на примере дорожно-транспортного комплекса

Keywords: strategic planning, strategic management, road and transport complex, socio-economic development, project.

стратегическое управление транспортный комплекс город

На сегодняшний момент в Троицком и Новомосковском административных округах (ТиНАО) существует две основные трассы: Киевское и Калужское шоссе.

Согласно стратегической документации развития «новой Москвы», на строительство качественной дорожно-транспортной инфраструктуры в ТиНАО до 2035 года потребуется более 1 трлн. рублей. Около 600 млрд. пойдет на строительство и реконструкцию дорог и более 263 млрд. направят на строительство метро.

Для решения проблемы нехватки дорожной инфраструктуры следует вести активное комплексное строительство магистралей и улично-дорожной сети на вновь присоединенных территориях в соответствии с Генеральным планом развития Москвы и концепцией развития новых территорий. Строительство дорог следует вести хордовой направленности для расширения связей с районами «старой Москвы» и между районами новых территорий. Также следовало бы реконструировать и по возможности расширять при пересечении с МКАД уже имеющиеся магистрали. Данные проекты можно осуществлять с привлечением инвесторов в рамках государственно-частного партнерства [1; 4].

Помимо строительства и реконструкции дорог решить проблему можно созданием новых очагов «приложения силы» на присоединенных территориях. Создание полицентричного города с жилыми районами, сбалансированными по численности населения, количеству рабочих мест, позволит снизить поток пассажиров, которые едут на работу с окраин города в его центр, тем самым нагружая транспортную систему. Полезным для транспортной системы города будет повышение привлекательности общественного транспорта для пассажиров. Ведь известно, что один автобус с 40 пассажирами внутри занимает куда меньше места на проезжей части, чем те же сорок автомобилистов на личном транспорте. Влияние на экологию также уменьшится за счет использования наземного общественного транспорта вместо личного автомобиля [3].

Повысить привлекательность транспорта можно расширением сети маршрутов, реконструкцией и строительством новых развязок и инженерных сооружений, закупкой новых подвижных составов повышенной комфортности и со сниженной нагрузкой на окружающую среду, снижением процента аварийности на общественном городском транспорте, повышением предсказуемости расписания транспорта, повышением комфортности транспорта и транспортной инфраструктуры для маломобильных пассажиров.

Территории ТиНАО малоурбанизированы, плотность сети дорог составляет меньше 1 км/км² (на территориях «старой Москвы» плотность УДС составляет почти 4 км/км²), соответственно у сети маршрутов наземного транспорта также небольшая плотность покрытия.

Развитие сети наземного городского пассажирского транспорта на новых московских территориях - приоритетная задача для обеспечения жителей качественными транспортными услугами [7]. За последние несколько лет (с 2013) ГУП «Мосгортранс» организовал 14 маршрутов, которые обеспечивают жителей ТиНАО транспортной связью как внутри округов, так и со станциями метрополитена. Все эти маршруты стали действительно востребованы жителями, и свидетельством тому является существенный рост пассажиропотока.

В связи с увеличением пассажиропотока, требуется расширение парка подвижного состава наземного городского транспорта, чтобы компенсировать недостаток автобусов и маршрутных такси. Это позволит обеспечить всех желающих общественным транспортом, снизить недовольство пассажиров от переполненных транспортных средств, а также повысить привлекательность автобусов, троллейбусов и трамваев.

Для выявления потребностей населения в новых маршрутах можно использовать метод, применяемый в Московском метрополитене для отслеживания поездок пассажиров с использованием электронной карты «Тройка» и единых многоразовых билетов.

Можно проследить также, на скольких маршрутах появляются ID карты в пределах одной поездки от места жительства до места предполагаемой работы или учебы, чтобы узнать поведенческие привычки пассажиров и оптимизировать работу транспорта согласно полученным данным.

Помимо подобного анализа можно использовать метод опроса, как например, это сделали в НИиПИ Генплана Москвы. Этот институт на основе анкетирования жителей и гостей столицы выявляет спрос на транспортную инфраструктуру Московской агломерации. Одним из пунктов опроса является просьба описать использование различных видов перемещения в пространстве города (от варианта «пешком» до «электричка»), чтобы выявить предпочтения пассажиров. Подобные опросы может проводить на территории своих округов и префектура ТиНАО.

Что касается выделенных полос для движения общественного транспорта, то стоит напомнить, что сейчас в Москве действует 20 «выделенок» общей протяженностью около 230 км, они есть практически на всех радиальных магистралях. Единственная хордовая «выделенка» расположена на улицах, соединяющих Кутузовский проспект и Варшавское шоссе. Столичный Центр организации дорожного движения объявил конкурс на разработку проекта по созданию выделенных полос на второстепенных улицах, соединяющих важные точки - их и называют хордовыми. На севере Москвы это: Лианозовский проезд - Череповецкая улица, улица Лескова - Широкая, Хорошевское шоссе - улица Мневники, улицы Подольских курсантов - Харьковская, Свободный проспект - Вешняковская улица. Это достаточно протяженные участки с большой интенсивностью движения автобусов.

На территории Троицкого и Новомосковского округов действует всего две выделенные полосы для маршрутов общественного транспорта, которые располагаются на радиальных магистралях - Киевском и Варшавском шоссе. На Варшавском шоссе длина участка составляет 22,7 км (от Щербинки до Садового кольца), на Киевском - от МКАД в сторону области до 36 км автодороги (пересечение с Боровским шоссе) - длина участка составит 18 км.

Учитывая большое количество пассажиров, которые совершают ежедневные трудовые и досуговые миграции в районы «старой Москвы», следует расширять сеть дорог с выделенными полосами для общественного транспорта на территориях ТиНАО. Данный проект следует осуществлять с учетом распределения пассажиропотоков по маршрутам общественного транспорта и технических параметров и транспортно-эксплуатационных характеристик дорог.

Например, уже понятно, что в ближайшем будущем выделенные полосы для движения общественного транспорта понадобятся для жителей Троицка на Калужском шоссе, чтобы беспрепятственно доезжать до ближайшей станции метрополитена.

Другая проблема, которая волнует жителей этого городского округа - это отсутствие развязок улично-дорожной сети с железными дорогами. В столице существует как минимум 11 подобных пересечений (Переделкино, поселки Кокошкино и Крекшино, ст. Рассудово). Один из таких переездов находится в городе Щербинка на пересечении улиц Юбилейная и 34-го км Курского направления Московской железной дороги.

Щербинка - городской округ в составе Москвы, входит в Новомосковский административный округ (НАО). Городской округ расположен на Варшавском шоссе. На севере и востоке граничит с районом Южное Бутово Юго-Западного административного округа, на юге и юго-западе - с поселением Воскресенское Новомосковского административного округа.

В городском округе имеется железнодорожная станция «Щербинка» Курского направления МЖД. К станции примыкает множество подъездных путей, в том числе Щербинское испытательное кольцо, где испытывают новые подвижные составы железной дороги и метрополитена. К южной горловине станции примыкает один из путей, обслуживаемых Подольским предприятием промышленного железнодорожного транспорта. К югу от пассажирских платформ находится железнодорожный переезд, на котором периодически возникают заторы из-за интенсивного движения поездов и из-за маневровой работы с местными вагонами, в связи с чем дежурные по переезду нередко срывают заградительный сигнал.

Данным переездом пользуется огромное количество жителей Щербинки, микрорайонов Новомосковский и Остафьево (поселение Рязановское), а также частично Подольска. Каждый день они стоят в пробках при поездках на работу и при возвращении домой. Интенсивность движения транспорта по переезду составляет 120 автомобилей в час, движение осуществляется в заторовом режиме, так как около 70 % времени в часы «пик» переезд закрыт.

Неудобства причиняются не только автомобилистам на личном транспорте, но и пешеходам, у которых нет возможности использовать единый маршрут общественного наземного транспорта, им приходится доезжать на одном автобусе или маршрутке до переезда и затем пересаживаться на иной маршрут.

Для решения подобных проблем можно строить тоннели под железнодорожным полотном, но это сопряжено с большими трудностями и денежными затратами и не всегда технически осуществимо.

Поэтому для устранения неудобств можно построить наземное сооружение, например, эстакаду, которая позволит беспрепятственно двигаться автотранспорту, не задерживаясь при перекрытии дороги из-за идущего поезда. Эстакада будет проходить над железнодорожными путями и соединять улицы Железнодорожная и Староникольская.

Для строительства наземного сооружения потребуется выполнить следующие мероприятия:

· выбор территории застройки. На этом этапе, исходя из поставленных задач, определяют участок, удовлетворяющий как требованиям рационального снабжения строительными материалами, конструкциями и ресурсами на период строительства, так и отвечающий необходимым требованиям эксплуатации;

· получение градостроительного плана в органах местного самоуправления, которое является обязательным основанием для подготовки проектной документации;

· тендер на проведение инженерных изысканий;

· выполнение инженерных изысканий для подготовки проектной документации по строительству;

· государственное оформление, отвод земельного участка под строительство;

· тендер на подготовку проектной документации;

· подготовка проектной документации, содержащей материалы в текстовой форме и в виде карт (схем) и определяющей архитектурные, функционально-технологические, конструктивные и инженерно-технические решения для обеспечения строительства объектов капитального строительства;

· государственная экспертиза проектной документации;

· получение разрешения на строительство в органах местного самоуправления по месту нахождения земельного участка;

· подготовка площадки - привязка возводимого сооружения на местности, снос старых строений, перекладка сетей, возведение временных зданий и сооружений;

· организация тендера на выбор подрядчиков;

· непосредственное строительство;

· благоустройство территории застройки;

· работы по приёмке сооружения, получение разрешения на ввод объекта в эксплуатацию;

· ввод в эксплуатацию.

Также при разработке проекта, реализующегося в черте муниципального образования и затрагивающее его имущество, проект должен пройти публичные слушания. Если жители муниципального образования будут категорически против возведения объекта, он не будет реализован. При разработке проекта следует учитывать мнения населения, которые были высказаны на публичных слушаниях.

Увеличение плотности дорожной сети в Москве за счет строительства хордовых дорог позволит:

· снизить затраты в автомобильном транспорте по перевозке грузов и пассажиров,

· сократить потери от дорожно-транспортных происшествий,

· создать дополнительный объем грузоперевозок в результате ускорения транспортирования грузов и роста производительности автомобильного транспорта,

· разгрузить трассы, окольцовывающие Москву (МКАД, ТТК, Садовое кольцо), что позволит снизить себестоимость товаров за счет сокращения транспортных издержек,

· увеличить инвестиционную привлекательность региона и ускорить рост социально-экономических показателей.

Но реконструировать, а тем более строить заново новые дороги в черте густо застроенного города весьма затруднительно, так как вполне возможно столкнуться с сопротивлением жителей района, нежелающих иметь у себя под окнами шумную магистраль. Поэтому повышать плотность дорог имеет смысл на вновь присоединенных территориях, где не так высока плотность застройки, и можно оптимально расположить дороги с минимальными потерями.

Строительство новых дорог тесно связано с ухудшением экологической ситуации - это еще одна причина, по которой весьма затруднительно строить дороги на территории «старого города». При подобных реконструкциях есть вероятность, что будут вырублены зеленые насаждения вдоль дорог, которых и так мало в городе, сужены тротуары для пешеходов. Из-за этого снизится активность малого бизнеса [6; 8]: перестанут открываться на таких улицах кафе, магазины, так как упадет привлекательность этих мест в глазах населения.

С увеличением сети улиц и дорог есть вероятность, что всё больше жителей будут пересаживаться на личные автомобили, тем самым создавая большую загруженность и тормозя движение наземного транспорта. В связи с этим следует отдавать предпочтение общественному транспорту, повышать его комфортность и безопасность, расширять маршрутную сеть и увеличивать парк машин, заменяя устаревшие механизмы более новыми и современными, а также развивать сеть выделенных полос для общественного транспорта.

Создание рабочих мест и развитие ТиНАО также позволит снизить поток людей, едущих из этих районов на работу и отдых в центр города [5; 9; 10], а следовательно, и снизить нагрузку на автодорожные магистрали, уменьшить пробки на дорогах.

Это всё позволит пересадить часть автомобилистов с личного на городской транспорт, улучшая ситуацию на дорогах, уменьшая заторы в утреннее и вечернее время и снижая нагрузку на экологию. Также это позволит сократить время в пути для пассажиров за счет уменьшения вероятности попадания в пробку.

Другая проблема - это отсутствие развязки дороги в месте пересечения ее с железной дорогой Курского направления. Для решения этой проблемы было предложено строительство эстакады через железнодорожные пути МЖД.

Строительство эстакады позволит увеличить пропускную способность данного участка дороги примерно в 10 раз, снизить количество аварий за счет разграничения автомобильного потока и потока поездов (транспортные средства будут находиться на разных уровнях), улучшить связь новых микрорайонов городского округа с его центром.

Таким образом, выработанные меры по совершенствованию организации транспорта и дорожно-транспортной инфраструктуры позволят:

· в экономической сфере - повысить экономическую активность инвесторов, укрепить институт государственно-частного партнерства, улучшить коммуникацию между районами, тем самым стимулируя население к экономической деятельности (развитию малого бизнеса), создать новые рабочие места при строительстве дорожной инфраструктуры [2], снизить затраты при перевозке грузов и пассажиров, создать дополнительный объем перевозок, снизить себестоимость товаров;

· в политической сфере ввод в эксплуатацию новейших видов транспортных средств приведет к повышению доверия населения к органам власти и управления;

· в социальной сфере расширение улично-дорожной сети приведет к повышению удовлетворенности населения, созданию новых возможностей для общения граждан, к повышению безопасности на транспорте и дорогах за счет снижения аварийности, улучшению экологической ситуации.

Список литературы

1. Брага И.В., Дьякова Г.С., Шуть М. Влияние реиндустриализации на формирование стратегического межрегионального экономического сотрудничества // Экономика и предпринимательство. 2017. - № 9-4 (86). - С. 983-986.

2. Истратий А.Ю., Козлова Е.Г. Адаптация персонала предприятий авиационной промышленности // Гагаринские чтения 2017: тезисы докладов. 2017. - С. 1309-1310.

3. Кузнецова И.В. Показатели риска в системе мотивации менеджмента финансовых компаний // Друкеровский вестник. - М., 2019. - № 3. - С.184-197.

4. Матюнин Л.В. Проблемы стратегического планирования управления предпринимательством // Вестник Университета / Государственный университет управления. - М., 2014. - № 14. - С. 155-159.

5. Матюнин Л.В., Чекан А.А., Оболенская Ю.А. Кадровый потенциал организации: теоретический аспект // Авиация и космонавтика - 2017: тезисы / Московский авиационный институт (национальный исследовательский университет). - М., 2017. - С. 635-636.

6. Матюнин Л.В., Соколова Ж.Ю. Самоорганизация малых предприятий, ее механизмы // Ученые труды Российской академии адвокатуры и нотариата. 2014. - № 1 (32). - С. 131-136.

7. Кулешов С.М., Дикарев Е.А.Анализ основных показателей, характеризующих качество жизни населения (на примере г. Москвы) // Образование - наука - научные кадры. 2017. - № 4. - С. 84-86.

8. Трапезникова А.С., Козлова Е.Г. Внутренний кадровый аудит // Управление персоналом аэрокосмической отрасли: Сборник тезисов докладов научно-практической конференции / Московский авиационный институт (национальный исследовательский университет). - М., 2016. - С. 88-89.

9. Шкодинский С.В., Жураховская И.М., Лавров М.Н., Продченко И.А. Экономико-правовые механизмы поддержки малых инновационных предприятий в современной России. - М., 2017.

10. Шолотонова Е.С., Облогина К.В. Оптимизация подбора персонала // Авиация и космонавтика - 2018: тезисы 17 Международной конференции. 2018. - С. 723-724.

Размещено на Allbest.ru