Авіаційне двигунобудування України на сучасному етапі

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Авіаційне двигунобудування України на сучасному етапі

авіаційний ракетний український двигунобудування

О.А. Юрченко, к.і.н., доц.

Національний авіаційний університет

Українське авіаційне та ракетне двигунобудування сьогодні є важливою галуззю аерокосмічної промисловості країни. За останні п'ять років ця галузь авіаційної промисловості країни переживає глибоку кризу внаслідок складної економічної та політичної ситуації в державі та міжнародних стосунках. Але провідні підприємства та об'єднання авіапрому шукають можливості подолання кризової ситуації та подальшого розвитку. Сьогодні українське авіаційне двигунобудування представлене двома ключовими підприємствами - АТ «Мотор Січ» і ДП «ЗМКБ «Прогрес» ім. Івченко (з вересня 2008 р номінально об'єднані під егідою корпорації «Івченко»), а також авіаремонтними заводами міністерства оборони України: Луганським авіаремонтним заводом, Луцьким заводом «Мотор», Миколаївським авіаремонтним підприємством, Одеським заводом «Одессавіаремсервіс». Всі вони відповідно до постанови Кабінету Міністрів України від 29 грудня 2010 р. № 1221 увійшли до складу Державного концерну «Укроборонпром» (з 21.02.2018 концерн очолює П.Ю. Букін) [1]. Нормативно-правовою базою діяльності підприємств даної галузі є Повітряний кодекс України, Закон України «Про розвиток літакобудівної промисловості» (2001 р. зі змінами 2010-2016 рр), Закон України «Про внесення зміни до Закону України «Про розвиток літакобудівної промисловості» щодо державної підтримки збуту авіаційної техніки вітчизняного виробництва» (2013 р.), Розпорядження Кабінету Міністрів України «Про схвалення Стратегії розвитку вітчизняної авіаційної промисловості на період до 2020 року» від 27.12.2008 р, Закон України «Про державне оборонне замовлення» (2013 р.), Закон України «Про особливості управління об'єктами державної власності в оборонно-промисловому комплексі» (2011 р.) та ін. Разом з тим необхідно зауважити, що на сьогоднішній день в Україні відсутня єдина сучасна програма розвитку авіаційної промисловості, що негативно позначається на її стані та майбутніх перспективах.

Одним з найбільших у світі виробників сучасних, надійних авіаційних двигунів для літаків і вертольотів, які експлуатувалися більш ніж в ста двадцяти країнах світу є ВАТ «Мотор Січ», яке у 2007 р. відзначило 100-річний ювілей з дня заснування заводу.

У 2006 році моторобудівники відзначили 90-річчя з дня випуску в серпні 1916 року першого поршневого двигуна водяного охолодження «Дека» М-100 для чотиримоторного бомбардувальника «Ілля Муромець». Вся наступна історія підприємства - це поетапне освоєння в серійному виробництві нових двигунів, кожен з яких був значною віхою у розвитку вітчизняного авіадвигунобудування. У 2007 році ВАТ «Мотор Січ» отримав сертифікат на перший український серійний вертолітний двигун ТВ3-117ВМА-СБМ1В власної розробки. Сьогодні підприємство виробляє різні види двигунів, зокрема: авіадвигуни літакові: турбореактивні двоконтурні - АІ-25, АІ-25ТЛ/ТЛК/ТЛШ, МС-400, Д-36, Д-436T1/T2, Д-436-148, Д-18Т, Д-436ТП, АІ-22, АІ-222 -25, АІ-222-25Ф; турбовентиляторні - Д-27; турбогвинтові - АІ-20, АІ-24, ТВ3-117ВМА-СБМ1. Підприємство випускає також двигуни для вертольотів: турбовальні - ТВ3-117ВМ, ТВ3-117ВМА, Д-136, ВК-1500ВМ, ВК-1500ВК, ВК-2500, ТВ3-117ВМА-СБМ1В, АІ-450 [2].

Всі авіаційні двигуни, їх виробництво та ремонт сертифіковані Авіаційним Регістром МАК та Державною авіаційною адміністрацією України. Наприкінці 2017 р. завершені сертифікаційні роботи по двигуну ТВ3-117ВМА-СБМ1В 3 серії, в якому застосовується електричний запуск замість повітряного. Цей двигун розроблений за технічним завданням управління вертолітної техніки ОКБ «МОТОР СІЧ» [3].

До складу ВАТ «Мотор Січ» входять Запорізький моторобудівний завод; Запорізький машинобудівний завод ім. В. І. Омельченко; Сніжнянський машинобудівний завод; Волочиський машинобудівний завод; Авіакомпанія «Мотор Січ»; ТРК «Алекс».

До 2014 р ВАТ «Мотор-Січ» активно працювало на російському ринку. Так, частка «Мотор Січ» на російському ринку в 2009 році становила 50%, але в 2010 р знизилася до 30% (при цьому в структурі експортних поставок «Мотор Січ» стала зростати частка азіатських країн - зокрема, Китаю. Раніше з цією країною було укладено угоду на поставку 250 двигунів АІ-222-25Ф для навчальних літаків L-15) [4]. У 2009-2011 роках проходили перемовини про спільне виробництво українських двигунів МС-500В для навчальних вертольотів "Ансат", які не увінчалися успіхом. Однак у листопаді 2011 року ПАТ «Мотор Січ» і ВАТ «Вертольоти Росії» все ж таки уклали п'ятирічний контракт на 1,5 млрд доларів, згідно з яким запорізька компанія повинна була щорічно поставляти до Росії до 270 двигунів для Ка-31, Ка-32, Мі-17 , Мі-8 МТВ, Мі-24, Мі-28 [5].

Але навесні 2014 року внаслідок подій в Криму та на Донбасі уряд України заборонив військово-технічне співробітництво з Росією. Президент України П. Порошенко своїм указом № 549/2015 16 вересня 2014 р. ввів в дію рішення РНБО України від 2 вересня «Про застосування персональних спеціальних і економічних та інших обмежувальних заходів (санкцій)» [6]. Під санкції потрапили російські споживачі продукції «Мотор Січ», а саме - різних модифікацій вертолітних двигунів ТВ3-117, ВК-2500 і допоміжних силових установок АІ-9В. Російський ринок було втрачено.

В таких умовах «Мотор Січ» намагається знайти партнерів в інших регіонах світу. Так було досягнуто домовленостей, що двигуни виробництва «Мотор Січ» замінять німецькі дизельні двигуни на австрійських літаках DA-50. Вже з 2018 року планується розпочати поставки в Австрію серійних авіаційних двигунів АІ-450С. Рамкову угоду з австрійською Diamond Aircraft Industries на поставку у 2018--2023 рр. 400 двигунів АІ-450С для європейського бізнес-джета DA-50 підписано сторонами у ході 52-го міжнародного авіакосмічного салону Le-Bourget-2017, що проходив 19-25 червня 2017 року в передмісті Парижа (Франція) [7].

Близько 20 років «Мотор Січ» співпрацює з КНР у різних програмах авіапрому. За повідомленнями агентства «Інтерфакс-Україна» між «Мотор Січ» і китайською China National Aero-Technology Import&Export Corporation (CATIC) на вже згадуваному 52-му міжнародному авіакосмічному салоні Le Bourget-2017, був підписаний контракт про поставку до КНР 25 авіадвигунів АІ-25ТЛК для китайських навчально-тренувальних літаків (УТС) К-8G впродовж 2018-2019 рр. Наразі «Мотор Січ» відпрацьовує програму партнерства з китайською Beijing Skyrizon Aviation Industry Investment Co. Ltd, що передбачає ліцензійне виробництво українських авіаційних двигунів на потужностях в КНР. Програма партнерства між «Мотор Січ» і Skyrizon передбачає також інвестиційні плани китайської сторони вкласти близько $250 млн у модернізацію потужностей ПАТ «Мотор Січ» у Запоріжжі [8].

У 2017 році у Китаї в Чунціні почалося будівництво підприємства з виробництва авіадвигунів, в якому бере участь «Мотор Січ» і китайська компанія «Тяньцзяо». У виробництві двигунів планується використання українських технологій [9].

За повідомленнями ЗМІ у 2017 р. стався продаж контрольного пакету акцій «Мотор Січ», його набули, за даними ЗМІ, офшорні структури, за якими стоїть новий власник - громадянин Китаю [10]. Утворилася дуже неоднозначна та складні ситуація. Виникає загроза переміщення виробництва за межі України та витоку технологій за кордон.

Другим центром моторобудування в Україні є Запорізьке машинобудівне конструкторське бюро «Прогрес» ім. академіка О. Г. Івченка -- державне підприємство, сферою діяльності якого є проектування, виробництво, сертифікація, ремонт, випробування, доведення й становлення серійного виробництва газотурбінних двигунів авіаційного й промислового застосування.

Понад 60 сертифікатів Бюро Верітас, Європейського агентства з авіаційної безпеки (EASA), Головного управління цивільної авіації Китаю, АР МАК і Державіаслужби України підтверджують відповідність типової конструкції, якість, надійність і право на проектування, виробництво, ремонт та модернізацію двигунів підприємства.

З 1994 р. підприємство носить ім'я свого першого керівника -- академіка О. Г. Івченка, а з 2004 р. -- ДП «Івченко-Прогрес». Для задоволення прогнозованого росту попиту на авіатехніку підприємство розробляє ряд нових авіаційних двигунів цивільного і військового призначення. Зокрема, це перший у світі гвинтовентиляторний двигун Д-27 з максимальною потужністю 14000 е.к.с, який в наш час проходить льотні випробування на середньому військово-транспортному літаку Ан-70. Сьогодні активно ведуться підготовчі роботи до запуску в серійне виробництво літаків і двигунів. Також проводяться роботи з розробки нових модифікацій -- ТВГТД АІ-127 потужністю 14500 к.с. для важких вертольотів, сімейство турбореактивних двигунів з надвисоким ступенем двоконтурні (близько 13) АІ-727 тягою 9000-11000 кгс з редукторним приводом малошумного широкохордного вентилятора нового покоління для транспортних літаків типу Ан-148Т. Для нового регіонального літака Ан-140 розроблені турбогвинтовий двигун ТВЗ-117ВМА-СБМ1 і допоміжний АІ9-ЗБ. Проводяться роботи з подальшого збільшення ресурсу та надійності цих двигунів. Нові пасажирські літаки Ту-334, Ан-148, а також літак-амфібію Бе-200 піднімають у небо двигуни нового покоління сімейства Д-436 тягою від 6400 до 8200 кгс. У листопаді 2008 року ТРДД Д-436ТП першим з авіаційних двигунів на пострадянському просторі отримав схвалення Європейського Агентства з авіаційної безпеки (EASA) на відповідність західним нормам льотної придатності, забезпечивши тим самим вихід гідролітака Бе-200ЧС на Європейський ринок [11].

На підприємстві розробляється сімейство турбореактивних двигунів АІ-222 тягою від 2200 до 4500 кгс (форсажні модифікації) для сучасних навчально-бойових літаків. Завершується розробка ТРДДФ АІ-222-25Ф з тягою 4200 кгс на форсованому режимі. Перші двигуни поставлені для китайського надзвукового навчально-тренувального літака L-15. На основі базової газогенератора ведуться роботи з розробки ТРДД АІ-222-40 з тягою 3500-4150 кгс для комерційних літаків. Для нових літаків та вертольотів ведеться створення турбогвинтових і турбовальних модифікацій АІ-8000 потужністю 7000 -- 8000 к.с. Для легких вертольотів створений малорозмірний турбовальний двигун АІ-450 потужністю 465 к.с. Виготовлена дослідна партія двигунів на ВАТ «Мотор Січ». На базі газогенератора двигуна АІ-450 створений допоміжний ВМД АІ-450МС для регіонального літака Ан-148 і розробляється модифікація двигуна -- АІ-450М з заднім висновком валу (400--465 к. с.) для модернізації вертольота Мі-2М, в наш час вона проходить стендові випробування і ведеться підготовка її серійного виробництва, а також модифікація підвищеної потужності АІ-450-2 (630--730 к. с.), турбогвинтові двигуни АІ-450С (400--465 к. с .) і АІ-450С-2 (630--730 к. с.) для легких літаків типу Як-18, Як-152, СМ-92Т «Фініст Турбо», EV-55, модифікації двоконтурних турбореактивних двигунів АІ-450БП (409 кгс) і АІ-450-2БП (560 кгс) для легких багатоцільових літаків і БПЛА. Використовуючи великий досвід створення двигунів АІ-222-25, АІ-222-25Ф і Д-27 опрацьовується ТРДДФ АІ-9500Ф тягою 9,5 тс призначений для використання у складі силових установок легких бойових літаків. Розробляються технічні пропозиції щодо перспективних двигунів: ТВД АІ-40 (3500 -- 4500 к.с.) для комерційних літаків [12].

На підприємстві досліджують нові матеріали, системи управління, елементи і вузли, створені на основі нових ідей та перспективних технічних рішень. Розроблені й опробовані ідеї, технології та матеріали впроваджують не тільки в нових перспективних двигунах, але й при модифікації існуючих серійних газотурбінних двигунів, що забезпечує нові можливості та якісне поліпшення ЛА.

Важливу роль в галузі двигунобудування відіграють і промислові підприємства, що займаються виробництвом та ремонтом авіадвигунів. Так, Луганський авіаційний ремонтний завод виконує капітальний ремонт ТВ2-117А / АГ, ТВЗ-117 всіх версій, а також переобладнання двигунів типу ТВЗ-117 з однієї модифікації в іншу. Крім того, вже в роки незалежності України на підприємстві було освоєно капітальний ремонт авіадвигунів типів Р25-300 і Р29-300, що встановлюються на літаках МіГ-23 та МіГ-27. Луцький завод «Мотор» виконує ремонт авіадвигунів типів АЛ-21ФЗ, АЛ-31Ф, РД-33-2С для літаків сімейства Су-17, фронтових бомбардувальників Су-24, винищувачів Су-27 і МіГ-29. Зберігши в якості своєї основної спеціалізації ремонт літальних апаратів Миколаївське авіаремонтне підприємство веде середній ремонт двигунів Д-ЗОКП і Д-30КП2; підприємство «Одесавіаремсервіс» - капітальний ремонт двигунів типу Р11, Р13, Р25, Р-95Ш, АІ-25ТЛ і М-14, а також конверсію двигунів моделі АІ-25ТЛ в більш досконалий варіант АІ-25ТЛШ [13].

Отже, сучасні вітчизняні авіаційні підприємства мають значні економічні можливості. Але, разом з тим можна констатувати, що авіаційне двигунобудування не обійшли проблеми, характерні для розвитку економіки в цілому. Після 2014 року ситуація в галузі авіаційного двигунобудування значно погіршилась. Внаслідок окупації Криму, війни на Донбасі було втрачено традиційні ринки збуту - країни СНД, Росію. Зменшується доля ринку в країнах третього світу, зростає конкуренція з боку європейських держав, які намагаються зовсім витіснити Україну з світового авіаційного ринку. До цього можна додати внутрішні українські проблеми - певна внутрішня конкуренція, коли на ринку з однаковими продуктами виступають два и навіть більше підприємств; ризики витоку технологій за кордон; застаріле обладнання авіаційних підприємств; кадрова ситуація (фахівці старіють, молоді виїзжають за кордон), проблеми фінансування галузі. Все це відбувається в результаті недостатньої уваги держави до проблем авіабудування, відсутності фінансування принципово нових проектів та реалізації дійсно новаторських ідей у авіабудуванні Нарешті головне - відсутність єдиної державної програми розвитку авіабудування в Україні. Без вирішення цих проблем відновити високий рівень розвитку галузі буде неможливо.

Значний інтерес сьогодні представляє собою робота українських фахівців в галузі ракетного двигунобудування. Лідером в цьому процесі є ДП «Південний машинобудівний завод ім. Макарова» (ЮМЗ, Дніпро) - один з провідних українських виробників ракетно-космічної техніки, що розвиває співпрацю в цьому напряму з країнами Південно-Східної Азії, і зокрема, Південною Кореєю та Індією.

За повідомленнями агентства «Інтерфакс-Україна» сьогодні «Південмаш» забезпечує виконання укладених в 2016 році контрактів з двигунобудівної тематики з Корейським інститутом аерокосмічних розробок (Korea Aerospace Research Institute, KARI) і готує розширення партнерства. Зокрема, робота з KARI ведеться ЮМЗ за двома напрямками: по виготовленню турбонасосних агрегатів і комплекту макетів клапанів для двигуна РД-8, а також з виготовлення шаробаллонів ємністю 130 і 25 л.. За цією ж інформацією сьогодні підприємство веде переговори про укладення контракту на виготовлення бака ракети-носія (РН), а також контракту на виготовлення елементів рідинного ракетного двигуна для південнокорейської РН KSLV-II». Крім того сьогодні «Південмаш» також задіяний в реалізації проекту по тематиці двигунів з індійською організацією космічних досліджень ISRO. У 2017 році було укладено контракт з ISRO на проведення до 2019 року включно, вогневих випробувань індійських рідинних ракетних двигунів на дослідно-експериментальній базі «Південмашу».[14]

Розширення співпраці в галузі створення ракетно-космічної техніки з країнами Південно-Східної Азії, розглядається одним з напрямків програми диверсифікації виробництва «Південмашу», що реалізується в умовах розриву традиційної кооперації з РФ. ДП «Південмаш» - одне з ключових підприємств ракетно-космічної промисловості України, відомий в світі виробник ракетоносіїв і супутників цивільного, наукового і військового призначення. У зв'язку з розривом традиційної кооперації в умовах анексії Криму і військових дій на Донбасі, вже три роки понад 50% виробничих потужностей підприємства знаходяться в стані фактичного простою. На сьогоднішній день ЮМЗ в рамках промкооперації з США забезпечує виробництво першого ступеня нової ракети-носія середнього класу Antares для доставки вантажів на МКС за контрактом з NASA. Сьогодні Україна також веде переговори з США про організацію співпраці в галузі ракетного двигунобудування в проекті створення ракетних двигунів на заміну російським РД-180 для ракети-носія ВПС США нового покоління [15].

Таким чином, не дивлячись на численні економічні та політичні проблеми, сучасне українське авіаційне та ракетне двигунобудування все ще зберігає значний потенціал, але його реалізація залежить від спільної уваги та дій керівництва країни, менеджменту підприємств, наявності інвестицій, розробки та впровадження в дію єдиної державної політики в даній галузі.

Размещено на Allbest.ru