Цикличность процессов, происходящих в транспортной отрасли, и формы объединения хозяйствующих субъектов

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Сибирская автомобильно-дорожная академия

Цикличность процессов, происходящих в транспортной отрасли, и формы объединения хозяйствующих субъектов

Л.В. Эйхлер, И.А. Тетерина

Статья посвящена рассмотрению основных периодов развития грузового автотранспортного комплекса России, выявлению особенностей формирования взаимодействия транспортных субъектов и выделению основных форм объединения хозяйствующих субъектов.

Ключевые слова: транспортный комплекс, история развития грузового автотранспортного комплекса, цикличность развития, транспортные объединения, формы объединения хозяйствующих субъектов.

CYCLICITY OF PROCESSES OCCURRING IN THE TRANSPORT SECTOR, AND FORM ALLIANCES OF BUSINESS ENTITIES

To a question of recurrence of processes occurring in transport branch and forms of association of managing subjects.

Keywords: transport complex, history of development of a cargo motor transportation complex cyclical development, transport associations, forms of association of businesses.

Транспортный комплекс сегодня является стратегически важным комплексом, во многом определяющим мощь государства. Он является важной составляющей экономики страны, с помощью которой обеспечиваются нужды общества в перевозке грузов и пассажиров. «Транспорт - это одна из специфических сфер материального производства, где создается невещественная продукция в результате пространственного перемещения предмета труда» [3]. Для такой страны, как Россия, транспорт имеет особое значение. Это связано с размером территории, занимаемой страной. Поэтому экономику страны можно назвать транспортозависимой и говорить о том, что состояние ее напрямую зависит от такой важной для нее отрасли, как транспорт.

Начиная с середины XIX столетия многие отечественные и зарубежные ученые, такие как Клемент Жюглар, Карл Маркс, Йозеф Шумпетер, Николай Кондратьев, Фридрих Хайек, Френк Шостак, Сергей Глазьев и другие, развивали идею о циклическом развитии экономики стран. «Пока еще идеи циклической динамики не стали общепризнанными, слабо используются в хозяйственной практике, в верхних эшелонах управления. В этом корень многих крупных стратегических просчетов и ошибок, за которые приходится рассчитываться народу» [6]. Ученые развивали идею о том, что, как и другие составляющие экономики страны, транспортная отрасль развивается спиралевидно, в развитии транспорта можно наблюдать постепенно меняющие друг друга стадии роста, зрелости, спада и кризиса.

Цикличность процессов, периоды спада, периоды роста, происходящие в автотранспортной отрасли, неизбежно отражаются на основных экономических показателях. Для наглядности необходимо представить некоторые из основных показателей графически (рис. 1, 2). На графиках видно, что на протяжении взятого временного отрезка как первый, так и второй экономический показатель меняется, находясь в прямой зависимости от того, на какой стадии находится вся экономика страны и отрасли отдельно.

Факторами, оказывающими воздействие на возникновение и развитие экономических циклов, могут быть процессы, протекающие как вне экономической системы, так и внутри ее. Под их воздействием в экономике появляются нестабильные периоды, периоды спада, которые ведут к качественным изменениям в функционировании отрасли. Это циклическое развитие распространяется на все процессы, протекающие в экономике отрасли, а значит, и на процессы взаимодействия хозяйствующих субъектов.

Рассматривая развитие грузового автотранспортного комплекса России последних 60 лет, можно отметить, что ему, как и другим отраслям экономики, присуще неравномерное развитие. За эти годы грузовой автотранспортный комплекс страны пережил как стадии бурного роста и процветания, так и стадии глубокого кризиса. Процессы взаимодействия хозяйствующих субъектов, чувствительные к изменениям в экономике отрасли, также претерпевали изменения. На протяжении всего периода можно наблюдать как хозяйствующие субъекты то концентрируются, осуществляя совместную деятельность, то, наоборот, рассредоточиваются, занимаясь какой-либо узкой специализацией.

Рис. 1. Количество перевезенного груза автомобильным транспортом, млн т

Если обратиться к истории развития автомобильного транспорта, то можно увидеть, что в период 1970-1979 гг. наблюдается тенденция к объединению, инициатором которого выступало само государство. В этот период Министерство автомобильного транспорта являлось самым мощным держателем автомобилей. Несмотря на периодически происходящие изменения (Министерство несколько раз меняло свое название, менялась также несколько раз его структура), суть и основные функции его оставались прежними. Министерство выступало главным координатором всех транспортных процессов в стране. Постепенно увеличивая свою мощь, к концу этого периода Министерство автомобильного транспорта РСФСР располагало всей необходимой инфраструктурой обеспечения новых для того времени технологий организации пассажирских и товарных потоков, ремонта и обслуживания подвижного состава, производства всей номенклатуры гаражного оборудования, подготовки кадрового потенциала, имело федеральные, научно-исследовательские институты и региональные проектно-технологические бюро.

Рис. 2. Грузооборот автомобильного транспорта, млрд г км

Таблица 1

Временные тенденции взаимодействия хозяйствующих субъектов ГАТК

Тенденции развития экономики периода 1980-1989 гг. отмечены появлением большого количества республиканских объединений разной специфической направленности. Несмотря на то, что все они были образованы на базе Министерства, которое выступало их главным инициатором, это были первые попытки рассредоточить управление, наделив каждое из них функциями контроля. Республиканские объединения были двух видов. Первые были образованы исходя из территориального признака и именовались главными республиканскими территориальными объединениями. Вторые же были образованы исходя из той или иной специализации деятельности, и именовались республиканскими специализированными автотранспортными объединениями, которые позволяли Министерству автомобильного транспорта РСФСР осуществлять проведение государственной политики, учитывающей региональные особенности Российской Федерации.

К главным республиканским территориальным объединениям относились: «Центравтотранс», «Югавтотранс», «Сибавтотранс» и «Дальавтотранс». К республиканским автотранспортным специализированным объединениям относились: «Росмежавтотранс», «Ространсконтейнер», «Росспецтяжавтотранс», «Росавтоспецоборудование», «Росавторемпром», «Росавтозагранпоставки», «Совтрансавто», «Совинтерсервис». Также для обеспечения внешнеэкономических связей было создано несколько республиканских объединений. Функции каждого из этих объединений приведены в табл. 2.

В самом конце 1980-х гг. появляются первые государственные объединения на добровольной основе - концерны. В самом общем понимании, концерн - это одна из форм объединения, поскольку включает в себя предприятия разных отраслей промышленности, транспорта, торговли и осуществляет совместную деятельность на основе добровольной централизации функций (финансовой, научно-технической, производственной, инвестиционной, внешнеэкономической). Такие концерны до 1992 г. не входили в состав Минтранса Российской Федерации. Одним их таких концернов был «Росавтотранс». В 1992 г. ему были переданы все государственные функции, связанные с хозяйственной деятельностью и безопасностью транспортного движения.

цикличность процесс транспортный

Таблица 2

Республиканские специализированные объединения 1970-х гг.

После расцвета экономики страны, исходя из теории цикличности, должен был наступить период спада. Это должно было отразиться на процессах взаимодействия хозяйствующих субъектов. Должен был последовать период разделения совместной деятельности и образования большого количества обособленных, действующих преимущественно только в собственных интересах субъектов.

Такой период настал с началом 1990-х годов. Все изменил принятый 3 июля 1991 г. закон № 1531 «О приватизации государственных и муниципальных предприятий в РСФСР». Начался процесс денационализации - передачи и продажи в частную собственность государственного имущества для становления рыночной экономики. Автотранспортные предприятия, получив «свободу», разбежались в разные стороны, организовав разные самостоятельные подразделения, которые работали вначале на принципах аренды, а затем стали переходить в акционерные общества открытого или закрытого типа. Они организовывались не только на базе предприятий автотранспорта общего пользования, но и, главным образом, на базе ведомственных государственных автотранспортных предприятий. Ведомственные предприятия превратились в обычные коммерческие предприятия, работающие не на конкретную отрасль, а для различных потребителей с целью извлечения коммерческой выгоды [1].

Развитие рыночных отношений способствовало созданию большого количества средних и малых транспортно-коммерческих частных фирм и индивидуального предпринимательства, составляющих серьезную конкуренцию крупным предприятиям автомобильного транспорта. Многие предприятия автомобильного транспорта с целью адаптации к работе в рыночной экономике стали развивать сферу дополнительных услуг по организации ремонта транспортных средств частных владельцев, хранению и переработке грузов, созданию непрофильных производств [5].

На современном этапе развития автотранспортного рынка можно наблюдать потребность хозяйствующих субъектов в объединении или трансформации в более крупные объединения с более широким сектором возможностей и предоставляемых услуг. Эта тенденция снова указывает на цикличность процессов, происходящих в отрасли.

Теперь, в отличие от укрупнения и объединения прошлых лет, когда процесс происходил по инициативе и под строгим контролем государства, объединение происходит по инициативе самих хозяйствующих субъектов. Роль, которую выполняет в этом случае государство, отражена в Стратегии развития транспорта Российской Федерации. Согласно данной Стратегии транспортную политику государства целесообразно осуществлять в рамках федеральных и ведомственных целевых программ, направленных на повышение результативности государственного управления в сфере транспорта путем обработки в рамках административной реформы форм и методов взаимодействия Министерства транспорта Российской Федерации и других федеральных органов исполнительной власти с саморегулируемыми организациями, в том числе по поводу передачи им части государственных функций [2].

Этот факт может свидетельствовать о появившихся в последние годы процессах саморегулирования и самоорганизации в транспортной отрасли страны. Сегодня на территории Российской Федерации насчитывается большое количество различных объединений, относящихся к той или иной форме хозяйствования. Самую большую группу представляют союзы, на втором месте некоммерческие объединения, на третьем различного рода ассоциации, созданные, как правило, добровольно для реализации тех или иных целей. В основе таких объединений лежит взаимодействие их участников. В состав таких объединений входят представители как малого и среднего бизнеса, так и крупные грузовые автотранспортные предприятия. Наглядно соотношение этих групп представлено на рис. 3.

Общей чертой всех перечисленных форм взаимодействия является добровольное объединение для решения каких-либо общих проблем или оптимизации процессов, происходящих на автомобильном транспорте. Однако необходимо отметить, что некоммерческое партнерство, это видно даже из названия, является исключительно некоммерческой организацией, а его отличительным признаком является право его членов на часть имущества в случае ликвидации партнерства или выхода из него. В то время как ассоциации и союзы - это коммерческие и некоммерческие организации, объединенные в целях координации их деятельности, а также представления и защиты общих имущественных интересов. Члены ассоциации (союза) сохраняют свою самостоятельность и права юридического лица.

Рис. 3. Современные формы объединения хозяйствующих субъектов

Саморегулируемые организации, как и партнерства, - это некоммерческие организации, созданные в целях саморегулирования и объединяющие субъектов предпринимательской деятельности, исходя из единства отрасли производства товаров (работ, услуг) или рынка произведенных товаров (работ, услуг) либо объединяющие субъектов профессиональной деятельности определенного вида. Другими словами, предметом саморегулирования является предпринимательская или профессиональная деятельность субъектов, объединенных в саморегулируемые организации.

Можно прийти к следующим выводам:

1.Экономические процессы, происходящие в транспортной отрасли, имеют склонность к повторению. Эта тенденция касается и процессов взаимодействия хозяйствующих субъектов. Пусть не в точной форме, меняя инициаторов этих процессов, но с периодичностью в несколько десятилетий можно наблюдать возрастающий интерес у государства и хозяйствующих в нем субъектов к объединению или кооперации.

2. На современном этапе развития транспортной отрасли можно наблюдать стремление участников рынка грузовых автотранспортных услуг к объединению для ведения совместной деятельности.

3. Варианты объединения участников рынка грузовых автотранспортных услуг разнообразны, выбор того или иного зависит от преследуемой субъектом цели.

Библиографический список

1. Вельможин, А.В. Грузовые автомобильные перевозки: учебник для вузов / А.В. Вельможин, В.А. Гудков, А.Б. Миротин. - М.: Горячая линия - Телеком, 2006. - 560 с.

2. Димиденко, А.А. Взаимодействие государственного самоуправления и механизмов саморегулирования как современное направление модернизации грузового автотранспортного комплекса / А.А. Димиденко // Вестник ОмГУ. Серия «Экономика». - 2011. - № 2. - С. 118-122.

3. Маркс, К. Полное собрание сочинений / К. Маркс, Ф. Энгельс. - 2-е изд. - Т. 23.

4. Основные экономические показатели транспорта // Транспорт в России -2009 г. [Электронный ресурс] / Федеральная служба государственной статистики. - Режим доступа: http://www.gks.ru/bgd/regl/B09_55/IssWWW.exe/Stg/01- 01.htm, свободный. - Загл. с экрана.

5. Эйхлер, Л.В. Методологические основы интеграции на автомобильном транспорте: монография / Л.В. Эйхлер. - Омск: СибАДИ, 2008. - 192 с.

6. Яковец, В.Ю. Циклы. Кризисы. Прогнозы / В.Ю. Яковец. - М.: Наука, 1999.- 369 с.

References

1. Vel'mozhin A.V, Gudkov V.A., Mirotin A.B. Gruzovye avtomobil'nye perevozki. Moscow, Gorjachaja linija - Telekom, 2006, 560 p.

2. Dimidenko A.A. Vzaimodejstvie gosudarstvennogo samoupravlenija i mehanizmov samoregulirovanija kak sovremennoe napravlenie modernizacii gruzovogo avtotransportnogo kompleksa. Vestnik OmGU. Serija “Jekonomika”, 2011, no. 2, pp. 118-122.

3. Marks K., Jengel's F. Polnoe sobranie sochinenij. Vol. 23.

4. Main economic indicators of transport. Transport in Russia of-2009 g. Federal State Statistics Service. Access mode: http://www.gks.ru/bgd/regl/B09_55/IssWWW.exe/Stg/01 - 01.htm, free. - Zagl. from the screen.

5. Jejhler L.V. Metodologicheskie osnovy integracii na avtomobil'nom transporte. Omsk, 2008, 192 p.

6. Jakovec V.Ju. Cikly. Krizisy. Prognozy. Moscow, 1999, 369 p.

Размещено на Allbest.ru