Курсовое проектирование по автомобилям
Определение параметров и проработка компоновки автомобиля. Проектировочный тяговый расчет. Тягово-скоростные свойства автомобиля, построение динамической характеристики. Определение топливной экономичности автомобиля. Расчет разрабатываемого агрегата.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | учебное пособие |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 12.02.2020 |
| Размер файла | 1,7 M |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
МИНИСТЕРСТВО СЕЛЬСКОГО ХОЗЯЙСТВА
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФГОУ ВПО «ДАГЕСТАНСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ
СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ»
Кафедра автомобильного транспорта
КУРСОВОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПО АВТОМОБИЛЯМ
УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ
Айдемиров О.М., Алиев А.Я.
Махачкала 2010
УДК 629.113.001
Айдемиров О.М., Алиев А.Я.
Курсовое проектирование по автомобилям: учебное пособие. - Махачкала: ДГСХА, 2010.
В учебном пособии приведены: методика определения основных параметров; этапы проектировочного тягового расчета; методика расчета тягово - скоростных свойств; методика расчета топливной экономичности; рекомендации по расчету агрегатов трансмиссии, ходовой части и механизмов управления автомобиля.
Пособие предназначено для студентов, обучающихся по специальности 190601 «Автомобили и автомобильное хозяйство».
Рецензенты:
доктор технических наук, профессор А.А. Улумиев;
доктор технических наук, профессор М.Э. Мамедшахов.
Печатается по рекомендации Методического совета Дагестанской государственной сельскохозяйственной академии (протокол № 8 от 21 апреля 2010г.). Для внутривузовского пользования.
Айдемиров О.М. и др., 2010
ФГОУ ВПО Даггоссельхозакадемия
Содержание
- Введение
- 1. Определение параметров и проработка компоновки автомобиля
- 1.1 Полная масса
- 1.2 Распределение нагрузки по мостам
- 1.3 Выбор шин
- 1.4 Механический КПД трансмиссии
- 1.5 Параметры обтекаемости
- 1.5.1 Коэффициент обтекаемости
- 1.5.2 Площадь Миделя
- 2. Проектировочный тяговый расчет
- 2.1 Подбор внешней характеристики двигателя
- 2.2 Выбор передаточных чисел трансмиссии
- 2.2.1 Передаточное число главной передачи
- 2.2.2 Передаточное число высшей передачи
- 2.2.3 Передаточное число первой передачи
- 2.2.4 Выбор числа ступеней коробки передач
- 2.2.5. Определение передаточных чисел промежуточных передач
- 2.2.6 Выбор передаточных чисел дополнительной коробки
- 3. Тягово-скоростные свойства автомобиля
- 3.1 Построение динамической характеристики
- 3.2 Максимальные скорости движения автомобиля в заданных дорожных условиях
- 3.3 Максимальные значения дорожных сопротивлений, преодолеваемых автомобилем
- 3.4 Максимальные углы подъема, преодолеваемые автомобилем
- 3.5 Приёмистость (разгон) автомобиля
- 3.5.1 Возможные ускорения, развиваемые автомобилем
- 3.5.2 Время и путь разгона автомобиля
- 4. Топливная экономичность автомобиля
- 5. Расчёт разрабатываемого агрегата
- Приложения
- Литература
Введение
Курсовой проект выполняется согласно учебной программе на основе изучения всех разделов курса «Автомобили» и должен содержать элементы исследования.
Основной целью курсового проекта является систематизация и закрепление знаний студентов по вопросам теории автомобилей, а также формирование у них навыков применения результатов теоретических расчетов для повышения эксплуатационных свойств автомобиля.
Для выполнения курсового проекта выдается индивидуальное задание с указанием части параметров таких как: тип автомобиля; тип двигателя и трансмиссии; номинальная грузоподъемность или пассажировместимость; колесная формула; максимальная скорость движения на прямой передаче; расчетная частота вращения коленчатого вала двигателя; коэффициент суммарного дорожного сопротивления, которое должно преодолеваться на низшей передаче и др.
Содержание курсового проекта включает: проектировочный тяговый расчет автомобиля; расчет характеристик тягово-скоростных свойств и топливной экономичности автомобиля; анализ конструкции и расчет одного из агрегатов трансмиссии, ходовой части или систем управления.
Объем курсового проекта составляется из расчетно-пояснительной записки, графиков характеристик и графической части конструкции разрабатываемого агрегата. Расчетно-пояснительная записка на 15-20 листах формата А4 (210Ч297 мм) должна содержать: оглавление; введение с обоснованием задачи; результаты проектировочного тягового расчета; результаты расчетов характеристик тягово-скоростных свойств и топливной экономичности; результаты анализа конструкции и расчета параметров характеристик рабочего процесса разрабатываемого агрегата; краткие выводы и список используемой литературы.
Графики характеристик допускаются выполнять на листах миллиметровой бумаги и должны содержать: внешнюю скоростную характеристику двигателя; динамическую характеристику автомобиля; графики возможных ускорений; графики пути и времени разгона; топливно-экономическую характеристику. Графики должны иметь масштабную шкалу.
Графическая часть конструкции разрабатываемого агрегата выполняется на 2х листах чертежной бумаги формата А1 (594Ч841 мм) и должна содержать: принципиальную схему разрабатываемого агрегата; его сборочный чертеж со всеми необходимыми разрезами; чертежи деталей (деталировку) и спецификации. На чертежах должны быть указаны габаритные и установочные размеры, а также посадки основных сопряжений. Чертежи должны отражать полное представление о конструкции разрабатываемого агрегата и особенностях конструктивного решения поставленной проектной задачи. Размеры физических величин должны соответствовать международной системе СИ (ГОСТ 9867-61).
1. Определение параметров и выбор компоновочной схемы
Для расчета необходимо знать ряд параметров, входящих в формулы для определения мощности двигателя и передаточного числа трансмиссии. В индивидуальном задании на курсовой проект обычно задано часть параметров. Ниже приводится методика определения значений других параметров.
1.1 Полная масса
Полную массу грузового автомобиля определяют из выражения:
mа = mб + mн +(mn + m баг)· zn, кг (1)
где mб - масса снаряженного автомобиля, кг;
mн - масса груза по номинальной грузоподъемности, кг;
mn =70кг - масса одного пассажира;
m баг = 5кг- масса багажа на одного пассажира;
zn - число пассажиров в кабине, включая водителя.
Масса снаряженного автомобиля определяется по формуле:
mб = mн / зв, кг (2)
где зв - коэффициент использования массы, зависящий от номинальной грузоподъемности (см. рис.1).
Полную массу автобуса определяют по выражению:
mа = mб + (mn + m баг)·zn, кг (3)
Здесь: m баг = 5кг для пригородных автобусов;
m баг = 15кг для автобусов местного сообщения;
m баг = 25кг для автобусов междугородних и туристских;
m баг =10кг для автобусов длиной менее 5м.
Номинальная грузоподъемность автобуса определяется как:
mн= mn · zn, кг (4)
Масса снаряженного автобуса определяется так же, как и для грузового автомобиля: mб = mн / зв, кг.
Рис. 1 Зависимость коэффициента использования массы от массы груза: 1- двухосные автомобили; 2- трехосные автомобили
автомобиль скоростной топливный
Полную массу легкового автомобиля определяют из следующего выражения:
mа = mс + mсн + mз + (mn + m баг)·z n, кг (5)
где mс - сухая масса автомобиля (без снаряжения и заправки) кг;
mсн - масса снаряжения, кг;
mз ? 0,1 mс - масса заправки, кг;
zn - число пассажиров, включая водителя;
mn = 70кг- масса одного пассажира;
m баг - 10кг- масса багажа на одного пассажира.
Значения mс и mсн в зависимости от класса легкового автомобиля указаны в таблице 1.
Таблица 1
Параметры легковых автомобилей
|
Группа |
Предельный рабочий объем двигателя, л |
Предельная сухая масса, кг |
Масса снаряжения, кг |
|
|
Особо малый класс |
||||
|
1 |
До 0,849 |
До 649 |
30…50 |
|
|
2 |
0,850 … 1,099 |
650…799 |
50…65 |
|
|
Малый класс |
||||
|
1 |
1,1…1,299 |
800…899 |
65…90 |
|
|
2 |
1,3…1,499 |
900…1049 |
65…90 |
|
|
3 |
1,5…1,799 |
1050…1150 |
65…90 |
|
|
Средний класс |
||||
|
1 |
1,8…2,499 |
1150…1299 |
90…110 |
|
|
2 |
2,5…3,499 |
1300…1499 |
90…110 |
|
|
Большой класс |
||||
|
1 |
3,5…4,949 |
1500…1900 |
110…120 |
|
|
2 |
Свыше 5 |
Не регламентировано |
_ |
1.2 Распределение нагрузки по мостам
Распределение нагрузки по мостам необходимо знать для подбора шин и определения по их размерам радиусов колеса, а также для определения максимально возможной по сцеплению тяговой силы, величина которой используется при выборе передаточного числа низшей передачи трансмиссии.
Для грузовых автомобилей распределение нагрузок между мостами зависит главным образом от того, для каких дорог они предназначены.
У автомобилей, предназначенных для движения по дорогам I и II категорий, нагрузку, приходящуюся на задний ведущий мост, выбирают в пределах:mвд = (0,62…0,7)·mа, кг (6)
У автомобилей, предназначенных для движения по дорогам всех категорий (I…V), нагрузку, приходящуюся на задний ведущий мост, выбирают в пределах:
mвд = (0,7…0,75)·mа, кг (7)
Нагрузка на ведущий мост тем больше, чем чаще придется двигаться автомобилю по дорогам низших категорий.
У трехосных грузовых автомобилей с балансирной подвеской среднего и заднего мостов, соответствующее значение суммарной нагрузки на них, выбирают в пределах:
mвд = G2 + G3 = (0,68…0,78)·mа, кг (8)
Для легковых автомобилей распределение нагрузок между мостами зависит в основном от компоновки. У автомобилей, имеющих классическую компоновку, нагрузку, приходящуюся на задний ведущий мост, выбирают в пределах:
mвд = (0,52…0,55)·mа, кг (9)
У автомобилей с задним расположением двигателя нагрузку, приходящуюся на задний мост, выбирают в пределах:
mвд = (0,56…0,6)·mа, кг (10)
У легковых автомобилей с передним приводом нагрузку, приходящуюся на ведущий мост, выбирают в пределах:
mвд = (0,55…0,6)·mа, кг (11)
1.3 Выбор шин
При выборе шин исходным параметром является нагрузка на наиболее нагруженных колесах, которая определяется из выражения:
кН (12)
где mвд - нагрузка на ведущий мост (тележку), кг
g - ускорение свободного падения;
n - число колес на ведущем мосту.
По значению нагрузки на наиболее нагруженные колеса, руководствуясь таблицами ГОСТов [1, 2], определяют статический радиус колеса (rст). Для практических расчетов значения динамического радиуса и радиуса качения колеса принимают равными значению его статического радиуса: rд ? rn ? rст.
1.4 Механический КПД трансмиссии
Коэффициент полезного действия трансмиссии зависит от числа и вида кинематических пар, передающих крутящий момент от вала двигателя к ведущим колесам автомобиля, и определяется по следующей зависимости:
зтр = 0,98k Ч 0,97i Ч 0,955m, (14)
где k - число пар цилиндрических шестерен в трансмиссии на рассчитываемой передаче;
i - число пар конических и гипоидных шестерен;
m - число карданных шарниров в трансмиссии.
Ориентировочные значения зтр для различных типов автомобилей приведены в таблице 2.
Таблица 2
Значение КПД трансмиссии автомобилей
№п/п |
Тип автомобиля |
Колесная формула |
зтр |
|
|
1 |
Грузовые автомобили и автобусы с одинарной главной передачей |
4 Ч 2 |
0,90 … 0,92 |
|
|
2 |
Грузовые автомобили и автобусы с двойной главной передачей |
4 Ч 46 Ч 46 Ч 6 |
0,87 … 0,880,82 … 0,840,78 … 0,80 |
|
|
3 |
Легковые автомобили и автобусы малой вместимости |
0,92 … 0,94 |
1.5 Параметры обтекаемости
1.5.1 Коэффициент обтекаемости
Коэффициент обтекаемости (kw), если считать плотность воздуха постоянным зависит в основном только от формы кузова и углов натекания (фн) и атаки (фа). Коэффициент kw эквивалентен силе сопротивления воздуха, действующей на 1м2 площади автомобиля при относительной скорости 1 м/с и имеет размерность плотности: в системе СИ его размерность кг/м3 или Н·с2/м4. Приближенные значения kw для различных типов автомобилей при углах натекания и атаки, равных нулю, приведены в таблице 3.
Таблица 3
Значения коэффициента обтекаемости
№п/п |
Тип автомобиля |
kw, Н·с2/м4 |
|
|
1 |
Легковые автомобили |
0,2…0,35 |
|
|
2 |
Автобусы:капотной компоновкивагонной компоновки |
0,45…0,550,35…0,45 |
|
|
3 |
Грузовые автомобили:бортовыес кузовом фургон |
0,5…0,70,5…0,6 |
|
|
4 |
Автоцистерны |
0,55…0,65 |
|
|
5 |
Автопоезда |
0,85…0,95 |
|
|
6 |
Гоночные автомобили |
0,15…0,2 |
1.5.2 Площадь Миделя
Для автомобиля или каждого из звеньев автопоезда в качестве площади Миделя принимается лобовая площадь, равная площади проекции автомобиля на плоскость, перпендикулярную его продольной оси.
Приближенно площадь лобового сопротивления принимают:
для грузовых автомобилей и автобусов:
Fг = В·Нг, м2; (15)
для легковых автомобилей:
Fл = 0,8· Вг·Нг, м2 (16)
где В - колея автомобиля, м;
Нг - габаритная высота автомобиля, м;
Вг - габаритная ширина автомобиля, м.
Значения величин В, Вг и Нг выбираются из справочной литературы [1] по данным на автомобиль - прототип.
Используя заданные (по индивидуальному заданию на курсовой проект) и определенные в последующем параметры, выбирается компоновочная схема проектируемого автомобиля, эскиз которого приводится в расчетно-пояснительной записке. Пример компоновочной схемы грузового автомобиля приведен на рисунке 2.
Рис. 2. Компоновочная схема грузового автомобиля
2. Проектировочный тяговый расчет
Здесь приводится методика упрощенного расчета основных параметров двигателя и трансмиссии, учитывающая только некоторые требования к тягово-скоростным свойствам. Задачей упрощенного расчета является предварительный выбор внешней скоростной характеристики двигателя и передаточных чисел трансмиссии.
2.1 Подбор внешней характеристики двигателя
Расчет начинают с определения эффективной мощности двигателя из условий обеспечения равномерного движения автомобиля по ровной горизонтальной дороге с заданной максимальной скоростью, при полном использовании его грузоподъемности по следующей зависимости:
(17)
где ш - коэффициент суммарного дорожного сопротивления.
Gа = mа·g - полный вес автомобиля, Н;
Vа max - максимальная скорость движения автомобиля (по заданию), м/с;
kw - коэффициент обтекаемости,
F - площадь лобового сопротивления автомобиля (площадь Миделя), м2;
зтр - механический КПД трансмиссии;
kр = 0,93 … 0,96 - коэффициент коррекции, зависящий от стандарта на снятие внешней характеристики двигателя и условий эксплуатации.
Согласно условиям движения значение коэффициента суммарного сопротивления дороги равно значению коэффициента сопротивления качению (ш = f). Его численное значение определяют по следующей эмпирической зависимости [3]:
ш = f = 0,01 + 5 · 10-6 ·V2max - для легковых автомобилей;
ш = f = (0,015 … 0,02) + 6 ·10-6 V2max - для грузовых автомобилей и автопоездов.
В общем случае максимальная скорость движения автомобиля может быть достигнута при оборотах двигателя nv, отличных от номинальных nн и, следовательно мощность двигателя Nev, при которой достигается максимальная скорость автомобиля Vmax, будет отличаться от значения номинальной мощности. В этой связи для построения характеристики двигателя определяют максимальное и текущее значения мощности.
Максимальное значение мощности определяют по зависимости:
кВт, (18)
где a, b, c - безразмерные коэффициенты. (Для бензинового двигателя, а = b = с = 1; для дизеля, а = 0,53, b = 1,56, с = 1,09);
для бензиновых двигателей без ограничителя частоты вращения (легковые и грузовые автомобили грузоподъемностью до 1500 кг) л = 1,1 … 1,15; для бензиновых двигателей с ограничителем частоты вращения и дизелей л = 1.
Здесь nN - значение числа оборотов вала двигателя при максимальной мощности, мин-1;
Текущее значение мощности определяют по зависимости:
кВт, (19)
где nд - текущее значение числа оборотов вала двигателя, мин-1.
Значение числа оборотов вала двигателя nN, соответствующее максимальной мощности, выбирают по двигателю-прототипу; число оборотов вала двигателя nv при максимальной скорости автомобиля находят из соотношения nv/nN ; минимальное число оборотов вала для всех типов двигателей принимают равной значению nmin = 0,2·nN.
Для построения внешней скоростной характеристики строят шкалу nд параллельную оси абсцисс (Vа), используя для этого коэффициент оборотности зo = nv ? Vа max; разбивают диапазон чисел оборотов вала двигателя от nmin до nv на шесть - восемь интервалов; подсчитывают текущие значения мощности Nе в граничных точках интервалов. Результаты расчетов сводят в таблицу 4 и строят зависимость Nе = f(nд).
Далее строят зависимость крутящего момента двигателя от частоты вращения его вала Ме = f(n). Для этого определяют текущее значение крутящего момента по формуле:
, (20)
где Nе и nд соответственно значения мощности и числа оборотов вала двигателя в граничных точках интервалов. Результаты расчетов сводят в таблицу 4.
Таблица 4
Параметры внешней скоростной характеристики двигателя
|
№ |
Число оборотов вала двигателя, об/мин |
Nе, кВт |
Ме, Н·м |
|
1..8 |
nmin = …… .… .nv = … |
При построении характеристики двигателя соединяют отдельные точки Nе и Ме, нанесенные на график, плавной огибающей линией и получают зависимости Nе = f(nд) и Ме = f(nд) (см. рис. 3).
Рис. 3 Внешняя скоростная характеристика двигателя
2.2 Выбор передаточных чисел трансмиссии
2.2.1 Передаточное число главной передачи
Передаточное число главной передачи (io) рассчитывают из условия обеспечения заданной максимальной скорости автомобиля на высшей расчетной передаче, используя выражение:
(21)
где iк.п - высшее передаточное число коробки передач.
Найденное передаточное число главной передачи сравнивают с существующим передаточным числом главной передачи автомобиля аналога.
Для автомобилей, работающих в тяжелых дорожных условиях или с временной перегрузкой (автомобили с полным приводом, сельскохозяйственные, специальные автомобили и автобусы), значение iо увеличивают на 10…20% по сравнению с базовой моделью. Для легковых автомобилей рекомендуется выбирать iо ? 5, для грузовых автомобилей грузоподъемностью до 8т выбирают iо?7, для грузовых автомобилей грузоподъемностью свыше 8т - iо?9.
2.2.2 Передаточное число высшей передачи
При использовании трехвальных коробок передач на легковых автомобилях с задним приводом и передним расположением двигателя передаточное число высшей передачи принимают равной iк.п = 1,0. Для двухвальных коробок передач автомобилей с передним приводом и у автомобилей с задним приводом и с задним расположением двигателя принимают iк.п = 0,9…1,0. Некоторые автомобили с передним приводом имеют iк.п = 0,6 … 0,7. У грузовых автомобилей с числом передач, не превышающим шесть, iк.п=1, реже iк.п = 0,6…0,8. При применении многоступенчатых коробок передач iк.п = 0,7…0,8.
2.2.3 Передаточное число первой передачи
Передаточное число первой ступени коробки передач определяется из условий преодоления заданного максимального подъема по следующей формуле:
(22)
где шmax - максимальное значение коэффициента суммарного дорожного сопротивления (дается в задании на курсовой проект).
Полученное значение iк1, проверяют по условию отсутствия буксования. Если сцепление ниже некоторого предела, то касательная сила на ведущих колесах автомобиля не реализуется из-за буксования колес. Чтобы этого не произошло, сила сцепления должна быть больше или равна касательной силе тяги, т.е. Рц?Рк max, или же:
Gц·цсц ? Мк max·iо·ik1ц·зmр ? rк ,
(23)
где цсц - коэффициент сцепления колес с дорогой (значения цсц для различных условий эксплуатации приведены в таблице 9);
Gц - сцепной вес автомобиля: для автомобилей с полным приводом значение Gц выбирают равной Gа, для остальных автомобилей Gц = лk Gвд.
Здесь Gвд - вес автомобиля, приходящийся на ведущий мост или тележку для трехосных автомобилей; лk - коэффициент перераспределения нагрузки (лk1 = 0,8…0,9, лk2 = 1,1…1,3).
При невыполнении этого условия подбирают другие шины, а также следует проверить возможность увеличения нагрузки на ведущие колеса за счет изменения компоновки автомобиля.
Далее определяют передаточное число первой передачи из условия реализации минимальной скорости, используя выражение;
(24)
где nmin - минимально устойчивая частота вращения вала двигателя;
Vа min - минимальная скорость движения автомобиля (1,5…2 м/с - для грузовых и 5…6 м/с - для легковых автомобилей).
Если iкlV больше полученных расчетом значений iк1 и iкlц, то в качестве основного принимают значение iк1V.
2.2.4 Выбор числа ступеней коробки передач
Число ступеней коробки передач зависит от типа, удельной мощности и предлагаемых условий эксплуатации автомобиля и выбирается с учетом достижения необходимого числа ступеней трансмиссии, т.е. произведения числа ступеней коробки передач на отличные от единицы числа ступеней дополнительной коробки или делителя и главной передачи. Общее число ступеней трансмиссии зависит от общего диапазона передаточных чисел трансмиссии, равного отношению произведений низших передаточных чисел во всех ее механизмах к произведению высших передаточных чисел в тех же механизмах.
Число ступеней основной коробки передач обычно не превышает шести. Если необходимо иметь большее число ступеней, то применяют сочетание четырех - пятиступенчатой основной коробки передач с делителем или двух - трехступенчатой дополнительной коробкой. Коробки передач легковых автомобилей, как правило, имеют четыре или пять ступеней; грузовых автомобилей грузоподъемностью 3…10 т - пять или шесть ступеней. Для автомобилей с большой грузоподъемностью, автомобилей - тягачей и автомобилей повышенной проходимости применяют многоступенчатые (8…20 ступеней) коробки передач с делителем или дополнительной коробкой. На автомобилях-тягачах необходимое число ступеней трансмиссии иногда достигается за счет применения двухступенчатой главной передачи.
2.2.5 Определение передаточных чисел промежуточных передач
Передаточные числа промежуточных передач выбирают из условий обеспечения оптимальных показателей как тягово-скоростных, так и топливно-экономических свойств автомобиля. Существуют различные методы выбора передаточных чисел промежуточных передач. Рассмотрим метод наиболее полного использования мощности двигателя при разгоне автомобиля с переключением передач от первой до высшей.
Принимают допущение, что для наилучшего использования мощности, двигатель на всех передачах должен работать в некотором неизменном диапазоне частот вращения от n1 до n2 (см. рис. 4).
Если пренебрегать снижением скорости в процессе переключения передач, то каждый раз скорость, достигнутая на низшей передаче перед моментом переключения при частоте n2, равна скорости на следующей высшей передаче при частоте n1 за счет изменения передаточного числа коробки передач, т.е.
Рис. 4 Диаграмма разгона
и т.д. (25)
Принимая во внимание, что
и т.д.,
из равенства (25) получим:
или (26)
где n - число ступеней коробки передач;
iк.п - передаточное число на высшей передаче.
Из полученного равенства видно, что для наилучшего использования мощности двигателя передаточные числа промежуточных передач следует подбирать по геометрической прогрессии со знаменателем q. Из предварительного расчета известны передаточные числа первой и высшей передач. Пользуясь равенством (26), найдем передаточные числа промежуточных передач:
откуда q = (27)
Если iк.п = 1 (прямая передача), то
Полученные по этому методу передаточные числа являются предварительными и их корректируют с использованием статистических данных по другим коробкам передач. Обычно передаточные числа высших передач сближают на 5…15% по сравнению с q, а соотношения между низкими передачами на 5…15% увеличивают по сравнению с q. У пятиступенчатых коробок передач «сближают» четвертую и пятую передачи и «раздвигают» вторую с первой и третью со второй передачи. У шестиступенчатой коробки передач «сближают» пятую и шестую, четвертую и пятую передачи и «раздвигают» первую и вторую, вторую и третью передачи. Рассчитанные значения передаточных чисел коробки передач занесите в таблицу 5.
Таблица 5
Передаточные числа трансмиссии
|
Передача |
Главная |
Первая |
Вторая |
Третья |
… |
Высшая |
|
|
Передаточное отношение |
2.2.6 Выбор передаточных чисел дополнительной коробки
Передаточное число низшей передачи дополнительной коробки определяется из условия обеспечения возможности движения по дороге с заданным значением Шmax по выражению:
(28)
Полученное значение iд.н проверяют:
· для демультипликатора (ходоуменьшителя) по условию отсутствия буксования:
(29)
· для раздаточной коробки из условий обеспечения минимальной скорости движения при минимальной устойчивой частоте вращения коленчатого вала по выражению:
(30)
Минимальную скорость выбирают в пределах (1,5…2,5) км/ч.
Передаточное число высшей передачи дополнительной коробки выбирают из условий получения заданной максимальной скорости по следующей зависимости:
(31)
3. Тягово - скоростные свойства автомобиля
Определение параметров, характеризующих тягово - скоростные свойства автомобиля, проводят, решая уравнения тягового баланса. В качестве входных характеристик при графическом методе решения указанного уравнения используют внешнюю скоростную характеристику двигателя. Наиболее удобной для сравнительной оценки тягово-скоростных свойств автомобилей, обладающих различной массой является динамическая характеристика автомобиля.
Уравнение тягового баланса автомобиля при движении без прицепа на горизонтальной опорной поверхности имеет вид:
, (32)
где двр - коэффициент учета вращающихся масс.
Сгруппируем в правой части уравнения члены, содержащие вес автомобиля и получим:
Разность Рк - Рw = Рсв представляет собой свободную силу тяги, которая преодолевает силу сопротивления дороги и силы инерции. Она пропорциональна весу автомобиля и является измерителем динамических свойств автомобиля. Отношение свободной силы тяги к весу автомобиля называют динамическим фактором
33)
где D = Ш ± двр· j / g - при неустановившемся движении;
D = Ш - при установившемся движении.
Зависимость D = f (Vа) по передачам является основной характеристикой автомобиля, которая отражает его тягово-скоростные свойства.
3.1 Построение динамической характеристики
Разбиваем диапазон частоты вращения вала двигателя от 0,2nv до nv на 6…8 интервалов. Далее для каждой передачи в граничных точках интервалов определяем скорости движения автомобиля:
(34)
где ni - число оборотов вала двигателя в граничных точках интервалов;
iо - передаточное число главной передачи;
iд - передаточное число дополнительной коробки передач (при отсутствии iд = 1);
iкi - передаточное число коробки передач на рассчитываемой передаче.
Определяют силы сопротивления воздуха по формуле:
Рwi = kw·F·Vi2 (35)
Значения коэффициента обтекаемости и площади поперечного сечения автомобиля (площадь Миделя) принимают по результатам компоновки автомобиля.
Определяют значения касательной силы тяги по формуле:
(36)
Значение крутящего момента при данном значении числа оборотов вала двигателя определяют по графику внешней характеристики двигателя (см. рис. 2).
Определяют значения динамического фактора по формуле:
(37)
Результаты расчетов сводят в таблицу 6. Далее строят динамическую характеристику автомобиля (см. рис.5).
Таблица 6
Параметры динамической характеристики автомобиля
|
Номер передачи |
Параметры |
Частота вращения вала двигателя |
||||||
|
n1 = |
n2 = |
n3 = |
n4 = |
n5 = |
n6 = |
|||
|
I |
V, м/с |
|||||||
|
Рк, н |
||||||||
|
Рw, н |
||||||||
|
D |
||||||||
|
II |
V, м/с |
|||||||
|
Рк, н |
||||||||
|
Рw, н |
||||||||
|
D |
||||||||
|
III |
V, м/с |
|||||||
|
Рк, н |
||||||||
|
Рw, н |
||||||||
|
D |
||||||||
|
IV |
V, м/с |
|||||||
|
Рк, н |
||||||||
|
Рw, н |
||||||||
|
D |
Рис. 5 Динамическая характеристика автомобиля
3.2 Максимальные скорости движения автомобиля в заданных дорожных условиях
Откладывают на оси ординат динамической характеристики (рис.5.) отрезок, изображающий в принятом масштабе заданное значение Ш. Допуская, что коэффициент суммарного дорожного сопротивления Ш при изменении скоростей движения постоянен, проводят через вершину отложенного отрезка горизонталь до пересечения с кривыми динамического фактора. Кривые, на которых располагаются точки пересечения, определяют искомые номера передач, а проекции этих точек на ось абсцисс указывают возможные максимальные значения скоростей движения Vi max. Полученные значения заносят в таблицу 7.
Таблица 7
Максимальные значения скоростей движения автомобиля при заданном значении Ш
|
Номер передачи |
I |
II |
III |
IV |
|
|
Максимальная скорость, км/ч |
3.3 Максимальные значения дорожных сопротивлений, преодолеваемых автомобилем
Определяют ординаты точек перегиба кривых динамического фактора (см. рис. 5.). Эти значения соответствуют искомым максимальным значениям Шmaxi, приведенного коэффициента дорожных сопротивлений, преодолеваемых автомобилем на соответствующих передачах. Проверяют возможность реализации полученных значений Шmaxi по условиям сцепления с дорогой.
Значения динамического фактора, ограничиваемого сцеплением ведущих колес с дорогой, определяют по формуле:
(38)
где цсц - коэффициент сцепления ведущих колес с дорогой;
лк = 1, 1…1, 3 - коэффициент нагрузки ведущих колес;
Рц - максимально возможная касательная сила тяги по сцеплению;
Рwi - максимальные значения силы сопротивления воздуха на соответствующих передачах. (При Vi ? 14 м/с (50 км/ч) значение Рwi = 0).
Полученные значения заносят в таблицу 8.
Таблица 8
Дорожные сопротивления, преодолеваемые автомобилем
|
Передачи |
I |
II |
III |
IV |
|
|
Шmax |
|||||
|
Шц |
3.4 Максимальные углы подъема, преодолеваемые автомобилем
Максимальный угол подъема, который преодолевает автомобиль на данной передаче, определяют, решая методом интеграции (подбора значения бmax) следующее уравнение:
Dmax i = Шmax i =fi·cos бmax i + sin бmax I, (39)
где f i - коэффициент сопротивления качению на данной передаче.
Таблица 9
Коэффициенты сопротивления качению и коэффициенты сцепления автомобилей
|
Тип дороги |
fо, (Vа ? 14 м/с) |
цсц |
|
Асфальтобетонное и цементобетонное покрытие:в хорошем состояниив удовлетворительном состоянии |
0,007…0,0150,015…0,02 |
0,6…0,750,45…0,6 |
|
|
Булыжная мостовая |
0,025…0,03 |
0,4…0,5 |
|
|
Гравийное или ровное щебеночное покрытие |
0,02…0,025 |
0,5…0,65 |
|
Грунтовая дорога:cухаямокрая |
0,025…0,030,05…0,15 |
0,5…0,70,4…0,5 |
Значение коэффициента сопротивления качению на данной передаче определяют по выражению:
fi= fо+ kf ·Vmax i2 (40)
где fо - значение коэффициента сопротивления качению при движении со скоростью Vmax i ? 14 м/с (50 км/ч). Значения fо приведены в таблице 9;
Vmax i - максимальная скорость движения автомобиля на данной передаче (см. табл. 7), м/с;
kf = 7·10-6 - коэффициент пропорциональности.
Расхождение между левой и правой частями уравнения (39) не должно превышать 5%.
Для обычных дорог с их относительно небольшими уклонами можно допустить Ш = f + i и, при установившемся движении, максимальный угол подъема на данной передаче определяют из выражения:
tg бmax i = i max i = Ш max i - f i
Полученные значения заносятся в таблицу 10.
Таблица 10
Максимальные углы подъема, преодолеваемые автомобилем
|
Передачи |
I |
II |
III |
IV |
|
|
i max i |
|||||
|
бmax i |
|||||
|
f i |
3.5 Приёмистость (разгон) автомобиля
Под приемистостью автомобиля понимают его способность быстро увеличивать скорость движения. Оценочным параметрами являются: максимально возможное ускорение; время и путь разгона.
3.5.1 Возможные ускорения, развиваемые автомобилем
Возможное ускорение автомобиля на данной передаче определяют из условия его разгона на горизонтальном участке дороги (i= 0) по следующей зависимости:
(41)
где двр - коэффициент учета вращающихся масс, определяемый по эмпирической зависимости двр = 1,04 + 0,04 iкi2.
Строят график ускорений автомобиля, т.е. зависимость j=f(V) по аналогии построения динамической характеристики автомобиля. Для этого разбивают частоту вращения вала двигателя на 6…8 интервалов от 0,2nV до nV. В граничных точках интервалов находят значения Vi, fi и ji. Полученные значения заносят в таблицу 11.
По данным таблицы 11 строят график ускорений j = f(V) проектируемого автомобиля (см. рис. 6).
Таблица 11
Возможные ускорения автомобиля
|
Номер передачи |
Определяемаявеличина |
Частота вращения вала двигателя, мин-1 |
|||||
|
0,2nV |
0,3nV |
0,46nV |
… |
nV |
|||
IiкI =двр = |
V, м/с |
||||||
|
f |
|||||||
|
j, м/с2 |
|||||||
|
1/j |
|||||||
IIiкII =двр = |
V, м/с |
||||||
|
f |
|||||||
|
j, м/с2 |
|||||||
|
1/j |
|||||||
IIIiкIII =двр = |
V, м/с |
||||||
|
f |
|||||||
|
j, м/с2 |
|||||||
|
1/j |
|||||||
IViкIV =двр = |
V, м/с |
||||||
|
f |
|||||||
|
j, м/с2 |
|||||||
|
1/j |
Рис. 6 График ускорений автомобиля
3.5.2 Время и путь разгона автомобиля
При разгоне автомобиля с места отсчет нужно вести от скорости, соответствующей минимальному устойчивому числу оборотов вала двигателя nе min при полной подаче топлива на первой передаче для легковых и на второй передаче для грузовых автомобилей (эти числа оборотов для современных автомобилей составляют в среднем от 800 до 1400 в минуту) до скорости 28 м/c для легковых и 14 м/c для грузовых автомобилей. Принимают, что в момент начала движения автомобиля с места и во время переключения передач, которое обычно продолжается 1…2с, пробуксовка сцепления не происходит и считают, что после включения передачи к колесам сразу же передается мощность двигателя, соответствующая полной подаче топлива.
Для теоретического определения времени и пути разгона пользуются одним из следующих графоаналитических методов.
Метод графического интегрирования
Так как ускорение
то (42)
а общее время разгона
(43)
В связи с отсутствием аналитически выраженной зависимости 1/j = f(V) интегрирование выполняют графически. Для этого определяют значения 1/ji, заносят их в таблицу 11 и строят кривые величин, обратных ускорениям (см. рис. 7).
Далее расчетный интервал скоростей на графике величин, обратных ускорениям разбивают на мелкие участки, расширяя интервалы скоростей по мере перехода на более высокие передачи, выбирая их приблизительно в пределах от 0,6…1 м/с на первой передаче до 3…5 м/с на высшей передаче. Методом планиметрии определяют площади отдельных участков и находят время разгона автомобиля в каждом интервале скоростей.
Рис. 7 График величин, обратных ускорениям
ti = m1· m2· dFi, (44)
где m1 и m2 - масштабы, в которых отложены величины и соответственно;
dFi - площадь i-го участка.
Суммируя площади всех участков, определяют время разгона автомобиля от Vmin до Vmax.
Тразг. = m1 · m2 · У dFi= У ti (45)
Используя полученные значения ti, строят кривую времени разгона автомобиля (см. рис. 8).
Рис. 8 График времени разгона автомобиля
Путь разгона автомобиля определяют из выражения:
dS =V dt (46)
В интервале времени от tо до tразг.
(47)
Ввиду отсутствия аналитически выраженной зависимости V = f(t), интегрирование выполняют также графически. Для этого время от tо до tразг.(от t' до t'') на графике времени разгона (см. рис.8) разбивают на интервалы. Из граничных точек интервалов проводят горизонтали до пересечения с кривой времени разгона. Определяют методами планиметрии площадь каждого i-го участка dFi, заключенного между кривой времени разгона осью ординат и горизонталями, что и будет составлять путь, проходимый автомобилем в каждом интервале времени:
Si = m2· m3· dFi, (48)
где m2 и m3 - масштабы, в которых отложены величины V и Т;
dFi - площадь i-го участка.
Путь разгона автомобиля за время разгона от Vmin до Vmax определяют, как сумму площадей всех участков
Sрасч. = m2 · m3 ·У dFi, = У Si
По полученным данным строят график пути разгона (см. рис.9).
Рис. 9 График пути разгона автомобиля
Метод, предложенный Н.А. Яковлевым
Этот метод состоит в том, что расчетный интервал скоростей на графике ускорений разбивают на мелкие участки, в пределах которых считают, что автомобиль разгоняется с постоянным средним ускорением (см. рис. 6)
Jср = 0,5· (J1 + J2),
где J1 и J2 - ускорения в крайних точках интервала.
На каждом i-м интервале время разгона
ti = · (V2 - V1) (50)
где V2 и V1 - скорости соответственно в конце и начале i-ого интервала.
Общая продолжительность разгона от скорости Vmin до скорости Vmax
Тразг = У ti (51)
Для определения пути разгона примем, что в пределах каждого интервала скоростей автомобиль движется равномерно со средней скоростью:
Vср = 0,5· (V1 + V2) (52)
Соответственно путь, проходимый автомобилем в пределах каждого i-го интервала скоростей
Si = Vср(i) · ti, (53)
а общий путь разгона от скорости Vmin до скорости Vmax
Sрасч= У Si (54)
Чтобы полученные результаты характеризовали динамичность автомобиля при разгоне с максимальной интенсивностью, в расчет вводят те участки кривых ускорений, на которых при данной скорости движения ускорения имеют наибольшие значения. Для повышения точности расчетов интервалы скоростей расширяют по мере перехода на более высокие передачи, выбирая их приблизительно в пределах от 0,6…1 м/с на первой передаче до 3…5 м/с на высшей передаче.
Этими методами пользуются для подсчета времени и пути разгона автомобиля как на одной, так и на нескольких передачах с переходом от любой низшей передачи к любой высшей. В последнем случае необходимо знать, при каких скоростях происходят переключения. Для того, чтобы интенсивность разгона была максимальной переключение следует производить при скорости, соответствующей точке пересечения кривых ускорений на смежных передачах (см. рис. 6). Как правило, переключение производят при скорости:
(55)
4. Топливная экономичность автомобиля
Для анализа связи расхода топлива с условиями движения автомобиля строят график топливно-экономической характеристики QS = f (V). Расход топлива в литрах на 100км пройденного пути определяют при движении автомобиля со скоростью установившегося движения (V = const) на высшей передаче по горизонтальным дорогам (i = 0) с различными значениями коэффициента дорожного сопротивления (Ш).
Диапазон изменения скорости движения автомобиля делят на несколько интервалов. Минимально устойчивую скорость движения автомобиля (Vmin) условно считают одинаковой при всех значениях Ш и подсчитывают по частоте вращения вала двигателя nmin = 800 мин-1 для легковых и nmin = 1400 мин-1 для грузовых автомобилей (можно принять nmin = 0,2nN) по формуле:
м/с (56)
Для каждого значения скорости движения автомобиля определяют значение расхода топлива (л/100 км) по формуле:
(57)
где ge - удельный расход топлива, соответствующий данному режиму работы двигателя, г/(кВт-ч);
Nе - мощность, развиваемая двигателем при движении автомобиля в рассматриваемых условиях, кВт;
сТ - плотность топлива, кг/л;
V - выбранная скорость движения автомобиля, м/с.
При отсутствии данных плотность применяемого топлива принимается сТ = 0,75 кг/л для бензина и сТ = 0,82 кг/л для дизельного топлива.
Мощность, развиваемую двигателем, определяют из выражения:
(58)
где РШ = ШGа - сопротивление дороги, Н;
Рw = kw FV2 - сопротивление воздуха, Н;
зТР - кпд трансмиссии;
V - заданная скорость движения автомобиля, м/с.
Значения Gа, kw, F и зТР принимаются по данным результатов тягового расчета.
Для определения удельного расхода топлива пользуются приближенной эмпирической формулой
ge = gN · k' · k'' (59)
где gN - удельный расход топлива при максимальной мощности двигателя, г/кВтч (принимается по двигателю автомобиля-прототипа, или по данным индивидуального задания на проект);
k' - коэффициент, учитывающий скоростной режим работы двигателя;
k'' - коэффициент, учитывающий степень загрузки двигателя.
Значение коэффициента k' определяют с помощью графика зависимости k' = f(ng/nN), изображенного на рис. 10а.
Рис. 10 Зависимости коэффициентов k' от частоты вращения вала двигателя (а) и k'' от степени загрузки двигателя (б): 1- карбюраторный двигатель; 2- дизель.
Здесь nN - частота вращения вала двигателя, с-1, при его работе на режиме максимальной мощности (принимается по внешней характеристике двигателя); nд - частота вращения, с-1, вала двигателя при движении автомобиля с заданной скоростью, которая определяется по формуле:
(60)
где iо - передаточное число главной передачи;
rк - радиус качения колеса, м;
V - скорость движения автомобиля, м/с.
Значение коэффициента k'' определяют с помощью графика зависимости k'' = f(Ne / Ne'), изображенного на рис. 10 б.
Здесь Ne' - значение эффективной мощности, которую может развить двигатель при полном открытии дроссельной заслонки и частоте вращения его вала, соответствующей движению автомобиля с заданной скоростью (принимается по внешней характеристике двигателя);
Ne - значение эффективной мощности, развиваемой двигателем при движении автомобиля с заданной скоростью при данных дорожных условиях подсчитанное по формуле (58).
Для каждого значения скорости Vi определяют nд(i), Ne'(i) и Ne(i). Находят отношения nд(i)/nN и Ne(i)/Ne'(i) и, по графикам зависимостей
и
определяют значения коэффициентов k' и k''.
Значение коэффициента k'' можно принять также, согласно данным таблицы 12.
Таблица 12
Коэффициент, учитывающий степень загрузки
Значения k''для двигателей |
Степень загрузки двигателя, Ne/Ne' |
||||||||||
|
0,1 |
0,2 |
0,3 |
0,4 |
0,5 |
0,6 |
0,7 |
0,8 |
0,9 |
1,0 |
||
|
дизели |
1,4 |
1,25 |
1,12 |
1,0 |
0,84 |
0,7 |
0,62 |
0,6 |
0,7 |
1,0 |
|
|
бензиновые |
2,5 |
1,9 |
1,54 |
1,25 |
1,1 |
1,0 |
0,94 |
0,9 |
0,94 |
1,0 |
Полученные значения величин заносятся в таблицу 13, на основании данных которой строят топливно-экономическую характеристику автомобиля (рис. 11).
Таблица 13
Топливно-экономическая характеристика автомобиля
|
Ш |
V,м/с |
РШ,Н |
Рw,Н |
Ne,кВт |
Ne',кВт |
Ne / Ne' |
nд,с-1 |
nд/nN |
k' |
k'' |
ge,г/кВтч |
QS,л/100км |
|
|
Ш1 |
Vmin =……Vmax= |
||||||||||||
|
Ш2 |
Vmin =……Vmax= |
||||||||||||
…… |
…… |
||||||||||||
|
Шn-1 |
Vmin =……Vmax= |
||||||||||||
|
Шn |
Vmin =……Vmax= |
Рис. 11 Топливно-экономическая характеристика автомобиля
Далее проводят сравнительную оценку проектируемого автомобиля с автомобилем-прототипом по топливной экономичности. Для этого значение расхода топлива, соответствующее точке минимума на графике топливной характеристики сравнивают со значением контрольного расхода топлива, указанного в технической характеристике автомобиля-прототипа.
Для оценки эффективности использования топлива при выполнении транспортной работы используют такой показатель, как расход топлива на единицу транспортной работы, который определяется по формуле:
л/(т-км), (61)
где Gг - масса полезного груза, т.
Запас хода автомобиля, т.е. путь, который может пройти автомобиль без дополнительной заправки топливом, находят из выражения
км, (62)
где Vб - вместимость топливного бака, л.
5. Общие указания по расчету разрабатываемого агрегата
Проектируя агрегат в целом и отдельно детали, следует стремиться к тому, чтобы их конструкция отвечала наиболее передовой технологии изготовления и сборки в условиях массового производства и допускала применение традиционных для автомобилестроения материалов.
Исходными данными для расчета являются основные параметры тягово-динамического расчета автомобиля. По результатам технологического расчета рабочего процесса определяют основные габаритные размеры агрегата. Расчет следует проводить с учетом предъявляемых производственных, эксплуатационных, потребительских требований, а также требований безопасности. При определении основных параметров необходимо учитывать пиковые нагрузки на отдельные узлы проектируемого агрегата.
По результатам расчета выполняется сборочный чертеж разработанного агрегата, рабочие чертежи одной-двух деталей, принципиальные и функциональные схемы размерных цепей и спецификация.
Методика выполнения функционального расчета механизма и привода разрабатываемого агрегата; расчет деталей на прочность, жёсткость и выносливость, а также рекомендации по выбору материала деталей приводятся в рекомендуемой справочной и специальной литературе [6, 7, 8, 9, 10 и 14].
Сцепление
Исходные данные: максимальный крутящий момент двигателя; число оборотов двигателя (максимальное и минимальное устойчивое); геометрические параметры.
Необходимо произвести:
1. Функциональный расчет механизма сцепления: графики процесса включения сцепления, нагрузки, момент трения, работа буксования, коэффициент запаса сцепления.
2. Расчет деталей сцепления: параметры цилиндрических периферийных (центральной диафрагменной) пружин и их расчет на прочность; расчет рычагов включения; расчет шлицев вала; допустимый износ дисков трения; температура нагрева нажимного (промежуточного) диска.
3. Функциональный расчет привода сцепления: усилие на педали и ее ход; расчет привода управления сцеплением.
4. Выбор материалов деталей.
Коробка перемены передач (раздаточная коробка)
Исходные данные: максимальный крутящий момент двигателя; максимальный момент по сцеплению ведущих колес; значения передаточных чисел коробки перемены передач.
Необходимо произвести:
1. Определить параметры коробки передач: межосевое расстояние, рабочая ширина зубчатых венцов, окружной делительный модуль, число зубьев шестерен, угол наклона и направление линии зубьев шестерен (по условию осевого перек...
Подобные документы
Определение основных параметров двигателя и трансмиссии автомобиля, обеспечивающих ему требуемые тягово-скоростные свойства в заданных условиях движения. Фактор обтекаемости. Максимальная и минимальная нагрузки на шину. Показатели топливной экономичности.
контрольная работа [103,6 K], добавлен 30.11.2010Определение тягово-скоростных характеристик автомобиля. Выбор прототипа автомобиля. Полный вес, передаточное число коробки передач автомобиля. Расчет показателей топливной экономичности, путевой расход топлива. Динамические качества при торможении.
курсовая работа [429,3 K], добавлен 20.05.2015Расчет тяговой динамики и топливной экономичности автомобиля. Определение полной массы автомобиля и распределение ее по осям. Расчет координат центра тяжести. Динамическая характеристика и определение времени разгона. Расчет основных параметров сцепления.
курсовая работа [404,0 K], добавлен 20.01.2013Определение полной массы автомобиля, параметров двигателя, трансмиссии и компоновки. Оценка тягово-скоростных свойств автомобиля. Подбор размера шин, расчет радиуса качения. Внешние характеристики двигателя. Выбор передаточных чисел, ускорение автомобиля.
курсовая работа [79,9 K], добавлен 04.04.2010Краткая техническая характеристика автомобиля ВАЗ-21093 (параметры автомобиля). Определение характеристик двигателя и трансмиссии, обеспечивающих требуемые тягово-скоростные свойства автомобиля и топливную экономичность в заданных условиях эксплуатации.
курсовая работа [1,5 M], добавлен 01.03.2010Построение динамического паспорта автомобиля. Определение параметров силовой передачи. Расчет внешней скоростной характеристики двигателя. Мощностной баланс автомобиля. Ускорение при разгоне. Время и путь разгона. Топливная экономичность двигателя.
курсовая работа [706,7 K], добавлен 22.12.2013Определение полного веса автомобиля и подбор шин. Методика построения динамического паспорта автомобиля. Анализ компоновочных схем. Построение графика ускорений автомобиля, времени, пути разгона и торможения. Расчет топливной экономичности автомобиля.
курсовая работа [3,6 M], добавлен 25.09.2013Тягово-динамические характеристики автомобилей, анализ влияния на них конструктивных параметров. Тягово-скоростной и топливно-экономический расчет автомобиля КамАЗ. Определение эффективных мощности и крутящего момента. График ускорений автомобиля.
курсовая работа [1,3 M], добавлен 14.01.2014Определение полной массы и нагрузок на оси автомобиля. Выбор двигателя и построение его внешней характеристики. Построение графика граничных ускорений. Определение разгонных характеристик и топливной экономичности, силовой передачи грузового автомобиля.
курсовая работа [12,5 M], добавлен 14.12.2015Расчет сил тяги и сопротивления движению, тяговые характеристики, построение динамического паспорта автомобиля, графика разгона с переключением передач и максимальной скоростью движения. Тягово-скоростные свойства автомобиля. Скорость и затяжные подъёмы.
курсовая работа [941,5 K], добавлен 27.03.2012Тягово-динамический расчет автомобиля. Определение динамических показателей, мощностного баланса автомобиля. Определение текущих значений эффективного удельного расхода топлива. Расчет лобового сопротивления. Динамическая характеристика автомобиля.
курсовая работа [38,8 K], добавлен 26.11.2009Внешняя скоростная характеристика двигателя. Определение скорости движения автомобиля, тяговых усилий на ведущих колесах, сил сопротивления качения и воздуха. Расчет сил сцепления колес с дорогой. Построение графиков тяговой и динамической характеристик.
курсовая работа [110,7 K], добавлен 07.12.2013Определение основных параметров автомобиля, двигателя и трансмиссии. Оптимизация мощности двигателя и количества ступеней коробки передач, а также передаточных чисел коробки передач. Характеристики тягово-скоростных свойств и топливной экономичности.
курсовая работа [2,4 M], добавлен 21.12.2013Определение полной массы и нагрузок на оси автомобиля Volkswagen Passat B5. Выбор шин, построение внешней характеристики двигателя. Определение передаточных чисел силовой передачи, времени и пути разгона автомобиля. Выбор динамической характеристики.
курсовая работа [1,4 M], добавлен 14.12.2015Расчет полной и сцепной массы автомобиля. Определение мощности и построение скоростной характеристики двигателя. Расчет передаточного числа главной передачи автомобиля. Построение графика тягового баланса, ускорений, времени и пути разгона автомобиля.
курсовая работа [593,2 K], добавлен 08.10.2014Расчёт мощности и частоты вращения коленчатого вала двигателя автомобиля. Подбор передаточных чисел коробки передач. Тяговый баланс автомобиля. Расчёт внешней скоростной характеристики двигателя. Построение динамической характеристики автомобиля.
курсовая работа [236,2 K], добавлен 12.02.2015Методика расчета основных тягово-скоростных свойств автомобиля. Расчет внешней скоростной характеристики двигателя Урал-5323. Радиус качения колеса. Уравнение движения автомобиля. Частота вращения коленчатого вала. Расчет силы сопротивления воздуха.
курсовая работа [7,1 M], добавлен 19.06.2012Оценка тягово-скоростных свойств двигателя внутреннего сгорания. Уравнение движения автомобиля, определение его массы и передаточных чисел коробки передач. Расчет и практическое использование мощностной, топливной, динамической характеристик автомобиля.
курсовая работа [3,0 M], добавлен 30.03.2013Расчет массы, силового и мощностного баланса, динамического паспорта, топливной экономичности, скоростной характеристики автомобиля. Выбор шины с учетом перераспределения нагрузки при разгоне и торможении. Определение ускорений, времени и пути разгона.
курсовая работа [3,7 M], добавлен 01.10.2014Конструкторский анализ и компоновка автомобиля. Определение мощности двигателя, построение его внешней скоростной характеристики. Нахождение тягово-скоростных характеристик автомобиля. Расчет показателей разгона. Проектирование базовой системы автомобиля.
методичка [1,1 M], добавлен 15.09.2012
