Система питания двигателей внутреннего сгорания

Размещено на http://www.Allbest.Ru/

Размещено на http://www.Allbest.Ru/

Размещено на http://www.Allbest.Ru/

Система питания двигателей внутреннего сгорания

Введение

Автомобили и тракторы, являясь базовыми машинами для большинства строительных и дорожных машин (бульдозеров, кранов, погрузчиков и т.д.), широко используются для массовых перевозок сыпучих и вязких грузов, разнообразных строительных материалов, изделий и конструкций. Транспортные работы влияют на эффективность строительства. Стоимость транспортных работ составляет 12-20% от общей стоимости строительства.

Начало развития двигателей внутреннего сгорания относится к 60-м годам XIX в. В 1860 г. Появился газовый двигатель Ленуара, в 1870 г. - четырехтактный газовый двигатель Отто. В России первый бензиновый двигатель был создан в Петербурге в 1879 г. капитаном русского флота И.С. Костовичем. В 1897 г. в Германий по проекту инженера Р. Дизеля был построен двигатель с воспламенением топлива от сжатого до высокой температуры воздуха. В 1901 г. в России по проекту талантливого инженера Г.В. Тринклера был построен первый в мире бескомпрессорный двигатель с воспламенением от сжатия. В 1910 г. по проекту русского изобретателя Я.В. Мамина был построен бескомпрессорный двигатель с воспламенением от сжатия для колесного трактора.

После Великой Октябрьской социалистической революции в нашей стране стало быстро расти производство двигателей внутреннего сгорания для различных отраслей народного хозяйства, в том числе и для строительных машин. В развитии и совершенствовании двигателей внутреннего сгорания большую роль сыграли русские ученые В.И. Гриневецкий, Е.К. Мазинг, Н.Р. Бриллинг, А.С. Орлин, В.Н. Болтинский и др.

В настоящее время на моторных и автотракторных заводах уже не выпускаются карбюраторные (ЗИЛ-130, ГАЗ-53 и др.) и дизельные (ЯМЗ-236, ЯМЗ-238, ЯМЗ-740, СМД-14, В-30, Д-108, А-03, Д-130, Д-180 и др.) двигатели для автомобилей, тракторов, строительных и дорожных машин.

Начало развития советского автомобилестроения относится к 1924 г., когда Московский завод АМО выпустил первые грузовые автомобили АМО-Ф-15. В 1925 г. Ярославский автомобильный завод стал выпускать трехтонные грузовые автомобили. В 1932-1933 гг. автомобильные заводы в Москве и Горьком начали выпускать грузовые автомобили ЗИС-5 и ГАЗ-АА. В 1937 г. Советский Союз вышел на второе место в мире и первое в Европе по выпуску грузовых автомобилей.

В годы Великой Отечественной войны был построен Миасский автомобильный завод, выпускавший грузовые автомобили. После окончания войны построены автозаводы в Минске, Ульяновске, Кутаиси, Одессе, Мытищах, Львове, Павлове, Жодине, Кременчуге, Запорожье, Могилеве и других городах и реконструированы Московский, Горьковский автомобильные заводы и Ярославский моторостроительный завод.

В 1946-1948 гг. автомобильная промышленность перешла к выпуску автомобилей новых конструкций. Московский автозавод им. И.А. Лихачева в 1948 г. приступил к выпуску автомобилей ЗИС-150 и ЗИС-151, а с 1961 г. -грузовых автомобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131. Горьковский автозавод в 1946 г. начал выпуск грузовых автомобилей ГАЗ-51, в 1948 г. - грузовых автомобилей ГАЗ-63. С 1964 г. завод стал выпускать вместо автомобиля ГАЗ-63 автомобиль ГАЗ-66 и с 1965 г. - вместо автомобиля ГАЗ-51 автомобиль ГАЗ-53. Минский автозавод в 1947 г. приступил к выпуску грузовых автомобилей МАЗ и самосвалов повышенной проходимости, а с 1977 г. - к производству автомобилей нового семейства МАЗ-5335. Кутаисский и Кременчугский автозаводы выпускают самосвалы и тягачи (КрАЗ-256Б1, КрАЗ-258Б1 и др.). Белорусский автозавод с 1965 г. выпускает мощные высокопроизводительные автомобили-самосвалы БелАЗ-540А. Камский автомобильный завод выпускает транспортные автомобили КамАЗ-5320, самосвалы К.амАЗ-5511 и тягачи КамАЗ-5410.

Массовый выпуск тракторов начался в годы первой пятилетки на двух тракторных заводах - Волгоградском имени Ф.Э. Дзержинского в 1930 г. и Харьковском в 1932 г., рассчитанных на ежегодный выпуск 50 тыс. колесных тракторов. С 1937 г. эти заводы перешли на выпуск гусеничных тракторов СХТЗ-НАТИ. В 1933 г. был пущен Челябинский тракторный завод, предназначенный для выпуска гусеничных дизельных тракторов.

В годы Великой Отечественной войны были созданы Алтайский, Липецкий и Владимирский тракторные заводы и восстановлены Волгоградский имени Ф.Э. Дзержинского и Харьковский. После окончания войны построены новые тракторные заводы - Минский, Онежский и Харьковский тракторосборочный и др. В послевоенные годы тракторная промышленность полностью перешла на выпуск дизельных тракторов. В 1962 г. Советский Союз вышел на первое место в мире по выпуску тракторов.

1. Топливо для дизельных двигателей

В дизельных двигателях применяют дизельное топливо, являющееся продуктом переработки нефти. Топливо, используемое в дизельных двигателях, должно обладать следующими основными качествами: оптимальной вязкостью, низкой температурой застывания, высокой склонностью к воспламенению, высокой термоокислительной стабильностью, высокими антикоррозионными свойствами, отсутствием механических примесей и воды, хорошей стабильностью при хранении и транспортировке.

Вязкость дизельного топлива влияет на процессы топливоподачи и распыливания. При недостаточной вязкости топлива увеличивается утечка его через зазоры в распылителях форсунки и в прецизионных парах топливного насоса, а при высокой ухудшаются процессы топливоподачи, распыливания и смесеобразования в двигателе. Вязкость топлива зависит от температуры. Температура застывания топлива влияет на процесс подачи топлива из топливного бака в цилиндры двигателя. Поэтому топливо должно иметь низкую температуру застывания.

Склонность топлива к воспламенению влияет на протекание процесса сгорания. Дизельные топлива, обладающие высокой склонностью к воспламенению, обеспечивают плавное протекание процесса сгорания, без резкого повышения давления. Воспламеняемость топлива оценивают цетановым числом (ЦЧ), которое численно равно процентному содержанию по объему цетана в смеси цетана и альфаметилнафталина, равноценной по воспламеняемости данному топливу. Для дизельных топлив ЦЧ = 40ч60.

Термоокислительная стабильность дизельного топлива характеризует его стойкость против смоло- и нагарообразования. Повышенное нагаро- и смолообразование вызывает ухудшение отвода теплоты от стенок камеры сгорания и нарушение подачи топлива через форсунки в. двигатель, что приводит к снижению мощности и экономичности двигателя.

Дизельное топливо не должно содержать коррозирующих веществ, так как присутствие их приводит к коррозии деталей топливоподающей аппаратуры и двигателя. Дизельное топливо не должно содержать механических примесей и воды. Присутствие механических примесей вызывает засорение фильтров, топливопроводов, форсунок, каналов топливного насоса и увеличивает, износ деталей топливной аппаратуры и двигателя. Стабильность дизельного топлива характеризует его способность сохранять свои начальные физические и химические свойства при хранении и транспортировке.

Для автотракторных дизелей применяют выпускаемые промышленностью топлива: ДЛ - дизельное летнее (при температуре выше 0°С), ДЗ - дизельное зимнее (ори температуре до -30°С); ДА - дизельное арктическое (при температуре ниже -30°С) (ГОСТ 4749-73)

2. Смесеобразование в дизелях

Процесс приготовления горючей смеси внутри цилиндра двигателя называют смесеобразованием. Процесс смесеобразования в дизеле состоит в распыливании впрыскиваемого жидкого топлива форсункой на мельчайшие капли и в равномерном распределении их в объеме сжатого воздуха в камере сгорания. Смесеобразование в дизеле осуществляется в конце процесса сжатия и в начале процесса расширения и протекает за очень короткий промежуток времени, соответствующий 30-40° поворота коленчатого вала. В результате кратковременности процесса смесеобразования и низкой испаряемости дизельного топлива горючая смесь получается неоднородной, что вызывает необходимость увеличения избытка воздуха для обеспечения полного сгорания топлива. Поэтому дизели работают с коэффициентом избытка воздуха, большем единицы (а = 1,2ч1,8). Высокое значение коэффициента избытка воздуха способствует уменьшению среднего эффективного давления. Чтобы уменьшить коэффициент избытка воздуха при обеспечении полного и своевременного сгорания топлива, следует улучшать качество смесеобразования.

Для улучшения смесеобразования необходимо повышать тонкость, однородность и равномерность распыливания топлива. Гонкость и однородность распыливания характеризуется диаметром и числом капель, получающихся при распаде струи топлива. Тонкость и однородность распыливания улучшаются с повышением давления впрыска и противодавления в цилиндре, с уменьшением диаметра соплового отверстия форсунки и вязкости топлива.

Равномерное распределение капель в камере сгорания зависит от дальнобойности факела распыленного топлива. Дальнобойность (глубина проникновения частиц топлива в среду сжатого воздуха) факела увеличивается при повышении давления впрыска и при уменьшении противодавления в цилиндре. На равномерное распределение капель топлива в объёме сжатого воздуха, а следовательно, и на качество смесеобразования значительное влияние оказывает конструкция камеры сгорания.

В автотракторных дизелях применяют два типа камер сгорания: неразделенные и разделенные. Неразделенные камеры сгорания (рис. 1, а) представляют собой единый объем, заключенный между днищем поршня и поверхностью головки, в котором происходит процесс смесеобразования и сгорания топлива, впрыснутого через форсунку. Тонкость распыливания и необходимая дальнобойность факела обеспечиваются большим давлением впрыска, равным 20-60 МПа, и малым диаметром сопловых отверстий форсунки. Равномерное распределение частиц топлива в объеме сжатого воздуха достигают применением многодырчатых форсунок.

Дизели с неразделенными камерами характеризуются высокой экономичностью и хорошими пусковыми качествами, но обладают повышенной жесткостью (резкое нарастание давления в процессе сгорания) работы и высокими требованиями к изготовлению и эксплуатации топливной аппаратуры.

Разделенные камеры сгорания состоят из двух объемов, которые соединены между собой одним или несколькими каналами. Разделённые камеры бывают двух типов: вихревые камеры и предкамеры. Вихревая камера (рис. 1, б) состоит из основной 3 и вихревой 1 камер, соединенных между собой каналом 2, «который расположен под углом к днищу поршня и тангенциально по отношению к вихревой, камере. Вихревая камера обычно имеет шаровую форму и располагается в головке цилиндра. Объем вихревой камеры составляет 60-80% от всего объема камеры сгорания.

Рис. 1. Формы камер сгорания

Процесс смесеобразования и сгорания в дизелях с вихревой камерой осуществляется следующим образом. В процессе сжатия воздух из полости цилиндра поступает по тангенциальному каналу в вихревую камеру, где приобретает интенсивное вращательное движение. Благодаря этому топливо, впрыскиваемое форсункой, хорошо перемешивается с воздухом и самовоспламеняется. При сгорании топлива в вихревой камере давление в ней резко повышается и смесь несгоревшего топлива с продуктами сгорания перетекает через тангенциальный канал в основную камеру, где смешивается с еще неиспользованным воздухом, и полностью сгорает. Достоинство вихре-камерных дизелей: хорошее смесеобразование, возможность работы с пониженным коэффициентом избытка воздуха при бездымном сгорании, мягкая работа, возможность применения однодырчатых форсунок со сравнительно малым давлением впрыска топлива (10-15 МПа).

К недостаткам дизелей с вихревой камерой относятся меньшая экономичность по сравнению с дизелями с неразделенным камерами и затруднительный пуск.

В предкамерных дизелях камера сгорания состоит из основной камеры 3 и предкамеры 2 (рис. 1, в), соединенных между собой одним или несколькими каналами. Объем предкамеры составляет , 25-40% объема всей камеры сгорания. Процесс смесеобразования сгорания в предкамерных дизелях происходит следующим образом. В процессе сжатия часть воздуха из полости цилиндра перетекает в предкамеру с большой скоростью. Топливо, впрыскиваемое в предкамеру форсункой 1, перемешивается с движущимися с большой скоростью в ней воздухом и частично сгорает при малом коэффициенте избытка воздуха. При сгорании топлива давление в предкамере резко повышается и смесь несгоревшего топлива с продуктами сгорания перетекает в основную камеру, где смешивается с еще неиспользованным воздухом и полностью сгорает.

Предкамерные дизели обладают теми же достоинствами и недостатками, что и вихрекамерные дизели.

3. Система питания

Система питания предназначена: для подачи под давлением в каждый цилиндр одинаковой, точно отмеренной порции топлива, соответствующей режиму работы дизеля; для очистки подаваемого топлива от механических примесей и воды; для подачи и очистки воздуха и для отвода из цилиндров отработавших газов.

Система питания дизеля (рис. 2) состоит из топливного бака 11, фильтров грубой 15 и тонкой 5 очистки топлива, топливоподкачивающего насоса 12, насоса высокого давления с регулятором 17, форсунок 3, возду-хоочистителя 16, топливопровода высокого давления 6, трубок слива топ-лива 4 из форсунок, предпускового подогревателя 1 и топливопроводов низкого давления 2, 9, 10, 13 и 14.

Рис. 2. Схема системы питания дизеля

Топливо из бака 11 по топливопроводу 14 засасывается топливо-подкачивающим насосом 12 в фильтр грубой очистки 15, где обчищается от крупных механических примесей. Очищенное топливо подается топливо-подкачивающим насосом 12 под давлением по топливопроводу 13 к фильтру 5 тонкой очистки. В фильтре 8топливо очищается от оставшихся примесей и по топливопроводу 9 поступает в насос 17 высокого давления. Из насоса 17 топливо под большим давлением подается по топливопроводу высокого давления 6 к форсункам 3, из которых в распыленном виде впрыскивается в камеры 5 сгорания. Излишки топлива, поданного в насос отводятся из него через перепускной клапан 7 по топливопроводу 10 обратно в насос 12. Топливо, которое просачивается через зазоры сопрягаемых деталей форсунок, по трубкам 4 отводится в фильтр 8.

Топливные баки служат для хранения на автомобиле или тракторе дизельного топлива и обладают емкостью, обеспечивающее работу дизеля с нагрузкой в течение 10-12 ч.

Топливные фильтры предназначены для очистки топлива от механических примесей и воды. Топливо очищается в фильтрах грубой и тонкой очистки.

Фильтр грубой очистки очищает от крупных частиц (40-80 мкм) механических примесей. Он включается в систему между баком и топливоподкачивающим насосом. Фильтр грубой очистки (рис. 3) состоит из корпуса 4, крышки 1, фильтрующего элемента 3 и крана 6 для слива отстоя. Фильтрующий элемент состоит из сетчатого металлического каркаса с навитым на него ворсистым хлопчатобумажным шнуром. Правильность установки фильтрующего элемента обеспечивается розеткой 5. Между корпусом 4 и крышкой 1 установлена прокладка 2.

Топливо, поступающее в корпус фильтра, проходит между витками хлопчатобумажного шнура, оставляя на его ворсинках механические примеси. Очищенное топливо поступает во внутреннюю полость фильтрующего элемента и далее в отводящий топливопровод.

Фильтры тонкой очистки обеспечивают очистку топлива от механических частиц небольшого размера (4-6 мкм). Их включают в систему питания между топливоподкачивающим насосом и насосом высокого давления. Фильтрующие элементы фильтров тонкой очистки устанавливаемых на автотракторных дизелях, изготовляют из хлопчатобумажной нити или минеральной шерсти.

Рис. 3. Фильтр грубой очистки топлива

питание топливо форсунка дизельный карбюраторный

Топливоподкачивающие насосы предназначены для непрерывной подачи топлива из бака в насос высокого давления под постоянным избыточным давлением (ОД-0,3 МПа). Топливоподкачивающие насосы, применяемые на дизелях, по конструкции делят на поршневые, шестеренчатые и коловратные. В автотракторных дизелях широко применяют поршневые насосы, которые устанавливают на корпус топливного насоса высокого давления и приводят в действие от его кулачкового вала.

Рис. 4. Топливоподкачивающий насос: а, б - разрезы; в, г, - схемы действия.

Топливоподкачивающий насос (рис. 4, а, б) состоит из корпуса 13, поршня 20 с пружиной 21, роликового толкателя 17 со штоком 16 и пружиной 15, всасывающего 12 и нагнетательного 2 клапанов с пружинами 3 и пробок 4 и 22. Нагнетательный клапан 2 центрируется в пробке 4. Над всасывающим клапаном расположен насос для ручной прокачки топлива, имеющий отверстие для центрирования всасывающего клапана.

Насос ручной прокачки топлива служит для заполнения топливом системы питания при пуске дизеля. Он состоит из цилиндра с крышкой 6. В цилиндре движется поршень 8 со штоком 5 и рукояткой 7. На дне цилиндра имеется уплотнительное кольцо 10, которое зажимается при навинчивании рукоятки штока на крышку цилиндра. Топливо в насос подводится по каналу 11, а отводится по топливопроводу 1.

4. Топливные насосы высокого давления

Топливный насос предназначен для подачи под давлением к форсунке каждого цилиндра одинаковой точно отмеренной порции топлива, соответствующей режиму работы дизеля, в момент, обеспечивающий хорошие условия смесеобразования и сгорания. В автотракторных дизелях наиболее распространены топливные насосы золотникового типа с постоянным ходом плунжера. В этих насосах количество подаваемого топлива регулируют поворотом плунжера.

В качестве примера рассмотрим конструкцию топливного насоса 4ТН9ХЮ (четырехплунжерный топливный насос с диаметром плунжера 9 мм и ходом плунжера 10 мм).

Устройство насоса. Он (рис. 5) состоит из корпуса 18, кулачкового вала 19, головки 6, четырех секций насоса и механизма регулирования количества подаваемого топлива.

Корпус представляет собой отлитую из чугуна коробку, к которой крепят головку с помощью болтов 7 и в которой размещают узлы и детали насоса. Корпус внутри имеет горизонтальную перегородку, которая делит его на верхнюю и нижнюю полости. В верхней полости размещены механизм регулирования количества подаваемого топлива и выступающие из головки части плунжерных пар, а в нижней - кулачковый вал 19. В горизонтальной перегородке имеются четыре отверстия, в которых установлены толкатели 14. С правой стороны корпуса имеется прилив для установки топливоподкачивающего насоса. К заднему торцу корпуса крепят регулятор частоты вращения, ж переднему торцу - плиту 17 и установочный фланец 16.

Кулачковый вал служит для периодического перемещения плунжеров из нижнего положения, в верхнее. Вал установлен на шариковых подшипниках. Он имеет четыре кулачка тангенциального профиля и эксцентрик для привода в действие топливоподкачивающего насоса. Вал приводился во вращение от шестерни, установленной на фланец К. Шестерня соединяется с валом с помощью шлицевой втулки 15, которая насажена на его конический хвостовик. На конце вала со стороны регулятора закреплена шестерня, с помощью которой приводится во вращение механизм регулятора. Кулачковый вал у четырехтактных дизелей вращается в два раза медленнее коленчатого вала. Вал изготовляют штамповкой из углеродистой стали.

Головка 6 представляет собой фасонную отливку из чугуна, в которой размещены детали секций насоса, два продольных канала 21 и 26 (рис. 6, а), соединенных между собой поперечным каналом, и шариковый перепускной клапан. Топливо из фильтра тонкой очистки поступает в канал 26, а из него - в канал 21. Головка насоса соединена с корпусом шпильками (рис. 5).

Секция насоса (рис. 5, 6, а) состоит из гильзы 2, плунжера 3, пружины плунжера 11, нагнетательного клапана 4 с седлом 24 и пружиной 23, штуцера 5, толкателя 14 с роликом 30 и регулировочным болтом 13.

Гильза (рис. 6, а, б) представляет собой цилиндр, в верхней утолщенной части которого расположены два сквозных отверстия: верхнее - впускное 25 и нижнее - перепускное 22. Впускное отверстие каждой гильзы соединено с каналом 26, а перепускное - с каналом 21. Гильзу устанавливают в головке 6 насоса в определенном положении и фиксируют от проворачивания установочным винтом 27.

Плунжер предназначен для подачи топлива под давлением к форсунке и является золотником для регулирования количества подаваемого топлива соответственно нагрузке дизеля. В верхней части плунжер имеет кольцевую выточку 35 (рис. 6, б) и вертикальный паз 34, имеющий с одной стороны спиральную отсечную кромку 20 для регулирования количества подаваемого плунжером топлива. Головка плунжера имеет центральное вертикальное 32 и радиальное 33 отверстия. На цилиндрической части плунжера предусмотрена кольцевая выточка 36 для распределения смазки по трущимся поверхностям плунжера и гильзы. В нижней части плунжера имеется выступ 31, на который устанавливают тарелку 28 плунжера. На конце плунжера напрессован поводок 8. Плунжер перемещается в гильзе, как поршень в цилиндре.

Нагнетательный клапан (рис. 6, г, д) служит для периодического разобщения внутренней полости топливопровода высокого давления с над-плунжерным пространством. Клапан имеет коническую запорную фаску 38, цилиндрический разгрузочный поясок 37 и хвостовик с продольными пазами. Седло клапана (рис. 6, а), установленное на торец гильзы 2, прижимается к ней с помощью штуцера 5, ввертываемого в головку насоса. Гильза, плунжер, нагнетательный клапан и седло клапана изготовляют из легированной стали.

Толкатель (рис. 5, 6, а) служит для передачи движения от кулачкового вала 19 к плунжеру 3. Он представляет собой тонкостенный стальной стакан. Сверху в толкатель ввернут регулировочный болт 18 с контргайкой 29. В нижней части корпуса толкателя запрессована ось ролика 30.

Механизм регулирования количества подаваемого топлива (рис. 5) предназначен для увеличения или уменьшения количества топлива, подаваемого в цилиндры, при изменении режима работы дизеля. Механизм состоит из рейки 12, на которой стяжными болтами 10 закреплены хомутики 9 и скобы 1. В пазы хомутиков входят поводки 8 плунжеров. Рейка 12 с помощью скобы 1 связана с регулятором частоты вращения.

Трущиеся поверхности подвижных деталей топливного насоса, кроме гильзы и плунжера, смазываются дизельным маслом, которое находится в нижней полости корпуса насоса.

Рис. 5. Топливный насос 4ТН9Ч10 Рис. 6 Конструкция принцип действия секции топливного насоса

5. Форсунки

Форсунка предназначена для впрыска топлива в камеру сгорания и распыливания его на мелкие частицы. Форсунки, применяемые на дизелях, разделяют на закрытые и открытые.

Закрытыми называют такие форсунки, у которых топливопровод высокого давления в период между впрысками топлива разобщен с камерой сгорания специальной запорной иглой.

Управление иглой в форсунках осуществляется механическим или гидравлическим приводом. В автотракторных дизелях широко распространены форсунки с гидравлическим управлением (под действием давления топлива). Закрытые форсунки в зависимости от способа смесеобразования имеют различную конструкцию распиливающего устройства. По конструкции распылители бывают игольчатые с одним или несколькими сопловыми отверстиями и штифтовые с одним сопловым отверстием и коническим или цилиндрическим штифтом на конце иглы. Игольчатые распылители с несколькими сопловыми отверстиями (4-10) применяют, как правило, в дизелях с неразделенными камерами сгорания. Штифтовые распылители, как и игольчатые распылители с одним сопловым отверстием, обычно применяют в дизелях с разделенными камерами сгорания.

В качестве примера рассмотрим конструкцию и принцип действия закрытой штифтовой форсунки с гидравлическим управлением иглой.

Рис. 7. Форсунки

Форсунка (рис. 7) состоит из стального корпуса 15, к которому гайкой 16кре-пится распылитель 18 с запорной иглой 17. Игла запарным конусом 23 прижимается к коническому седлу в распылителе посредством пружины 14 и штанги 2. На нижнем конце иглы 17 имеется конический штифт 24, который выступает из соплового отверстия. Нижний торец пружины 14 упирается в тарелку штанги 2, а верхний - в тарелку регулировочного винта 12, который ввернут в гайку 13, завернутую до упора в корпус форсунки. Положение регулировочного винта фиксируется контргайкой 11. Регулировочный винт сверху закрывается колпаком 10, навернутым на гайку 13.

Колпак 10 уплотняется с корпусом с помощью медной прокладки 6. Распылитель и иглу изготовляют из легированной стали и подвергают термической обработке. Чтобы обеспечить требуемую герметичность в прецизионной паре распылитель - игла, их трущиеся поверхности притирают друг к другу. Замена деталей в паре - не разрешается.

При работе двигателя топливо из насоса по топливопроводу 5 высокого давления, присоединенному накидной гайкой 4 к корпусу 15, поступает через каналы 3 в корпусе 15 форсунки, кольцевую канавку 21 и канал 1 в распылителе в полость 19. При нагнетательном ходе плунжера давление топлива в полости 19 возрастает. Это давление передается на коническую поверхность 22 иглы. В момент, когда давление топлива на иглу преодолевает усилие пружины, игла распылителя приподнимается и топливо впрыскивается в камеру сгорания через узкую кольцевую щель между сопловым отверстием распылителя 18 и штифтом 24 иглы. Топливо под большим давлением, проходя через кольцевую щель, приобретает большую скорость и распыливается на мелкие частицы. Штифт придает струе распыленного топлива форму конуса, что обеспечивает хорошее смесеобразование. После окончания подачи топлива насосом давление в полости 19 упадет и игла под действием пружины прижимается конусом 23 к седлу, разобщая полость 19 и камеру сгорания.

Несмотря на герметичность прецизионной пары распылитель - игла, небольшое количество топлива прорывается через зазор между деталями пары. Просочившееся топливо поступает в сливную трубку 8 через отверстие 7 в гайке 13 и сверленый болт 9.

Форсунку крепят к головке цилиндров с помощью двух шпилек. При установке форсунки для лучшего уплотнения под гайку 16 устанавливают медную прокладку 20.

Открытыми называют такие форсунки, у которых отсутствует запорное устройство между трубопроводом высокого давления и камерой сгорания. Открытые форсунки по сравнению с закрытыми имеют ряд существенных недостатков: подтекание топлива через сопловое отверстие из-за недостатка чёткого начала и конца впрыска топлива при малой частоте вращения коленчатого вала вследствие резкого уменьшения давления впрыска. Из-за указанных недостатков открытые форсунки на дизелях применяют редко.

6. Система питания карбюраторного двигателя

Система питания предназначена для очистки топлива и воздуха, приготовления горючей смеси требуемого качества, подачи ее в цилиндры двигателя в необходимом количестве и отвода из цилиндров отработавших газов.

Система питания (рис. 8) состоит из топливного бака 2, топливного фильтра 1, топливного насоса 6, воздухоочистителя 4, карбюратора 7. глушителя отработавших газов 10, топливопроводов 5, впускного 8 и выпускного трубопроводов. Бензин из бака 2 через фильтр 1 подается топливным насосом 6 в карбюратор 7 по топливопроводу 5. В карбюраторе бензин распиливается на мельчайшие капли, смешивается с воздухом, поступившим из атмосферы через воздухоочиститель 4, и частично испаряется. В результате этого в карбюраторе образуется горючая смесь. Горючая смесь во время такта впуска поступает из карбюратора к цилиндрам двигателя по впускному трубопроводу 8. Во время такта выпуска отработавшие газы из цилиндра через выпускной трубопровод 9 и глушитель 10 отводятся в атмосферу. Бензин в бак заливают через трубку 3.

Рис. 8. Система питания карбюраторного двигателя

Заключение

Перспективы развития сельского хозяйства нашей страны во многом зависят от обеспечения его высокопроизводительной и надежной техникой. На майском (1982 г.) Пленуме ЦК КПСС отмечалось, что необходимо повысить ответственность за использование и сохранность техники, улучшить качество ее ремонта и поднять уровень технической готовности машин и оборудования, не допуская их преждевременного списания. Это возможно только при условии хорошего знания конструкции машины и правил ее эксплуатации.

Создателям новой современной техники предстоит разработать и освоить тракторы, сельскохозяйственные машины и приспособления сотен наименований. Увеличение производства мощной техники, оснащение ею колхозов и совхозов - верный и надежный путь, который поможет земледельцам комплексно механизировать возделывание, уборку и послеуборочную обработку сельскохозяйственных культур, значительно повысить уровень механизации овощеводства и картофелеводства, ускорить перевод сельскохозяйственного производства на индустриальную базу и прогрессивные технологии.

Новые модели тракторов разрабатывают с учетом агротехнических требований, выдвинутых сельскохозяйственным производством, применительно к природно-климатическим особенностям разных зон страны.

Отечественные заводы не только увеличивают выпуск тракторов, но и значительно улучшают их технико-экономические показатели. Повышаются мощность, скорости движения, экономичность, надежность и долговечность; уменьшается металлоемкость; унифицируются детали, сборочные единицы и механизмы; увеличивается проходимость; упрощается техническое обслуживание.

Знание конструкций новых и модернизированных тракторов, агрегатируемых с ними машин и методов их эффективной эксплуатации дает возможность повысить производительность труда механизатора, внедрить индустриальные технологии возделывания зерновых, кормовых и других культур, т.е. обеспечить получение высоких и устойчивых урожаев.

Список используемых литературы

1. Г.П. Панкратов «Двигатели внутреннего сгорания, автомобили, тракторы и их эксплуатация» Москва «Высшая школа» 1984.

2. Учебники и учебные пособия для подготовки сельскохозяйственных кадров массовых профессий «Трактор Т-130М» Москва Агропромиздат 1985.

3. Ярославский ордена Ленина завод «Двигатели ЯМЗ-236, ЯМЗ-238» Руководство по эксплуатации Ярославль 1975.

4. Техническое описание и инструкция по эксплуатации тракторов Т-150К, Т-157, Т-158. Харьков 1989.

Размещено на allbest.ru