Двухниточный план станции

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

ВВЕДЕНИЕ

Транспортная система имеет огромное значение для развития и функционирования экономики государства. Внедрение систем автоматики и телемеханики позволяет существенно увеличить пропускную способность железнодорожных линий, повысить производительность и условия труда при высоком обеспечении безопасности движения поездов.

На первых железных дорогах следование поездов между станциями регулировалось временными интервалами. Во второй половине XIXвека была разработана полуавтоматическая блокировка.

Появление рельсовых цепей, контролирующих состояние пути, положило начало применению автоблокировки с автоматически действующими путевыми светофорами.

На участках с автономной тягой была создана импульсно-проводная автоблокировка. Для участков, электрифицированных на постоянном токе, была применена кодовая автоблокировка с рельсовыми цепями 50Гц.

Электрификация железных дорог на переменном токе потребовала создания автоблокировки с питанием рельсовых цепей на частоте, отличной от частоты тягового тока. Была разработана экономичная и надёжная система кодовой автоблокировки переменного тока с рельсовыми цепями 25 Гц.

С введением скоростного движения появились новые требования к обеспечению безопасности движения поездов, необходимости сокращения эксплуатационных расходов на техническое обслуживание, повышению надежности работы устройств которые привели к созданию новой элементной базы, новых систем автоблокировки и совершенствование АЛСН.

Так были разработаны системы автоблокировки с применением интегральных микросхем и тональных рельсовых цепей. На основе тональных рельсовых цепей разработаны и функционируют ряд системавтоблокировки с децентрализованным и централизованным размещением аппаратуры тональных рельсовых цепей: ТРЦ-3 и ТРЦ-4.

Аналогом числовой-кодовой автоблокировки стала микроэлектронная автоблокировка числового кода - КЭБ-1 и КЭБ-2.

Во всех этих системах используется интервальный способ регулирования, то есть регулирование осуществляется с помощью сигналов путевых светофоров и автоматической локомотивной сигнализации (АЛС). Появление спутниковых навигационных систем, цифрового радиоканала передачи данных и высокоточных микропроцессорных вычислительных комплексов позволяет реализовать координатные системы регулирования движения поездов (КСИР). Отличием КСИР является то, что регулирование движения поезда осуществляется не на границу блок-участка, а на координату хвоста идущего впереди поезда, с минимально допустимым межпоездным интервалом.

В данной курсовом проекте проведена работа по оборудованию однопутного участка перегона устройствами числовой-кодовой автоблокировки. Разработаны схемы двухниточного плана станции с фазочувствительными рельсовыми цепями и схемы кодирования станционных путей, схемы путевого плана перегона с обозначением на нем установленного оборудования. Так же разработаны схемы сигнальных точек перегона, схемы автоматической переездной сигнализации и схемы увязки перегона со станционными устройствами.

1. Двухниточный план станции

Двухниточный план станции разрабатывается на основании схематического плана станции и является основным документом по оборудованию станции рельсовыми цепями и размещению путевой аппаратуры ЭЦ.

Проектируемая станция имеет продольный тип. Станция граничит с однопутным перегоном на котором используется числовая кодовая автоблокировка с электротягой постоянного тока. На станции 10 приёмо-отправочных путей, все обезличены , 22стрелки . На станции 20 выходных,6 входных и 15 маневровых светофоров. На поездных светофорах установлены двухнитевые лампы .

На станции применяются фазочувствительные рельсовые цепи частотой 50 Гц. Защита рельсовых цепей от взаимного влияния осуществляется чередованием мгновенной полярности в смежных рельсовых цепях.

2. Разработка путевого плана перегона

Основным документом при разработке проекта автоблокировки является путевой план перегона, на котором показаны: путь перегона в двухниточном изображении; перегонные светофоры с указанием их номеров; рельсовые цепи; релейные и батарейные шкафы, их типы; кабельные сети каждой сигнальной установки, сигнальные жилы линейного кабеля, линия и кабель связи с релейными шкафами с указанием разрезов и отпаек проводов; высоковольтная линия автоблокировки; устройства переездной сигнализации.

На путевом плане 2 спаренные сигнальные точки. Точка 2/3имеет тип, то есть ограничивает блок-участок, который дает извещение на станцию в четном направлении и на переезд в нечетном. Эта точка и точка 1/6(С^ам)имеют дополнительные цепи ЗС, ОЗС, так как они являются предвходными и на них предусмотрены дополнительные сигнальные показания. Все проходные светофоры оборудованы двухнитевыми лампами на красном огне.Точка 4 имеет тип С_БП1и ограничивает участок извещения на переезд в четном направлении.

Линейная сеть перегона включает в себя провода:

· Н, ОН - цепи изменения направления движения;

· К, ОК - цепи контроля перегона;

· ДСН, ОДСН - цепи двойного снижения напряжения;

· И, ОИ - цепи извещения о приближении поезда;

· ЗС, ОЗС - цепи включения мигающих огней на предвходном светофоре.

На данном перегоне предусмотрена четырёхпроводная схема смены направления с полярной цепью контроля, осуществляемая по проводам Н, ОН и К, ОК.

На сигнальных установках для каждого светофора имеется шкаф для размещения релейной аппаратуры и источников питания. В каждом шкафу установлены кодовые путевые трансмиттеры типа КПТШ-515 и КПТШ-715. Типы КПТШ в соседних сигнальных точках чередуются. Основное питание устройств сигнальной установки осуществляется от линейного трансформатора типа ОМ, этот трансформатор расположен на силовой опоре высоковольтной сигнальной линии 6 кВ. Резервное питание предусмотрено от линейного трансформатора типа ОМ, подключенного к линии электропередач, размещенной на опорах контактной сети и напряжением 10 кВ.

На перегоне расположен охраняемый переезд с разрезной точкой.

3. Разработка схем сигнальных точек перегона

Регулирование движения поездов в четном и нечетном направлениях по всему перегону осуществляется с помощью автоматически действующих светофоров. При проектировании автоблокировки составляются принципиальные схемы сигнальных установок.

В целях повышения надёжности работы автоблокировки мы использовали на каждой сигнальной точке двухнитевые лампы красного огня. Для контроля целостности основных нитей ламп применены огневые реле О и РО, а для контроля дополнительной нити - реле ОД.

Для изменения направления движения на каждой сигнальной установке применяются реле направления Н и его повторители 1Н, 2Н, 1ПТ и 2ПТ. Контакты реле 1ПТ и 2ПТ усиленные и используются для переключения рельсовых цепей. В рельсовой цепи на входном конце устанавливается импульсное путевое реле, а на выходном - питающий трансформатор.

Принципиальные схемы сигнальных установок зависят от места расположения их по отношению к станции и переезду. Сигнальная точка 4 имеет индекс С_бп1, так как она расположена перед переездом, сигнализация на котором включается за один участок приближения, то есть от занятия поездом блок участка, ограждаемого этим светофором. Сигнальные точки 1/6 и 2/3 имеют дополнительный индекс М - предвходные установки с дополнительными показаниями: желтый мигающий. Желтый мигающий огонь на предвходном светофоре включается, если входной светофор сигнализирует двумя желтыми огнями.

Рассмотрим работу схемы в установленном нечетном направлении при занятом участке 2П.

На сигнальных установках 2/3, 4, 1/6 реле направления Н под действием тока прямой полярности, следовательно, возбуждаются повторители реле направления 1Н, 1ПТ. Тыловыми контактами реле 2ПТ к входному концу рельсовой цепи подключаются импульсные путевые реле 2И, а фронтовыми контактами реле 1ПТ к выходному концу рельсовой цепи подключается кодовое питание.

При нахождении поезда на участке 2П импульсное путевое реле 2И перестает работать в импульсном режиме и на выходе дешифратора ДА, состоящего из блоков БИ-ДА, БС-ДА и БК-ДА, отпускают якоря сигнальные реле Ж и З и повторители реле Ж1, Ж2 и Ж3. Через тыловой контакт реле Ж1 создается цепь накаливания основной нити лампы красного огня и возбуждения огневого реле О по низкоомной обмотке от источника питания СХ12, МСХ. Вторая резервная нить лампы красного огня контролируется в холодном состоянии посредством реле ОД от источника питания СХ20, МСХ.

Фронтовыми контактами огневых реле О и ОД создается цепь импульсной работы трансмиттерного реле 1Т в коде КЖ. Контактом 1Т кодом КЖ кодируется следующая рельсовая цепь. Кодирование рельсовой цепи выключается только при перегорании обеих нитей, при этом происходит перенос показания красного огня на позади стоящий светофор 4.

На сигнальной установке 4 при приёме кода КЖ работает импульсное путевое реле 2И, через переключающийся контакт которого работает дешифратор ДА. Через дешифратор включаются сигнальные реле Ж и его повторители Ж1, Ж2 и 1НЖ. После возбуждения реле Ж1 на светофоре 4 создается цепь горения лампы желтого огня, целостность основной нити контролируется огневым реле РО. В следующую рельсовую цепь контактом реле 1Т посылается код Ж. На следующей сигнальной точке с проверкой установленного направления движения через фронтовые контакты сигнальных реле включается зелёный огонь и замыкается цепь кодирования кодом З последующей рельсовой цепи.

Работа схемы в нечетном направлении аналогична работе схемы в чётном направлении.

4. Разработка схем автоматической переездной сигнализации

На разрабатываемом перегоне находится пересечение железной дороги с автомобильной - железнодорожный переезд. Для обеспечения безопасности движения поездов и автотранспорта переезды оборудуются ограждающими устройствами. Данный переезд охраняемый, то есть с дежурным по переезду, оборудован устройствами автоматической светофорной сигнализации и автошлагбаумом.

С обоих подходах к переезду с правой стороны по ходу движения автотранспорта установлены переездные светофоры А и Б совмещенные с автошлагбаумами на расстоянии 8м от крайнего рельса. Нормально брусья шлагбаума находятся в вертикальном положении - переезд открыт.

При приближении к переезду поезда включается светофорная сигнализация, через 5-10с опускаются брусья шлагбаума и закрывают переезд.

Для своевременно закрытия переезда при приближении к нему поезда, рассчитывается длина участка приближения. Определяется длина переезда - это расстояние от переездного светофора наиболее удаленного от крайнего рельса до противоположного крайнего рельса плюс 2,5м.

Lпер = 8+1,52+2,5=12,02м.

По таблице расчетных длин участков приближения (ПС-1-К-25-50-ЭТ-82) определяем длину участка приближения и время извещения с учетом скорости движения поезда по перегону V=87км/ч и длины переезда Lпер. = 12,02м.

Lизв. = 1508м; t изв.=52,27с.

При расчете учитывается:

- расчетная длина автомобиля - 24м;

- время срабатывания приборов цепей извещения и управления сигнализацией - 4с;

- гарантийный запас времени - 10с;

- расчетная скорость движения автомобиля через переезд -2,22м/с;

- расстояние от места остановки автомобиля до переездного светофора - 5м.

Включение переездной сигнализации в зависимости от расчетного времени извещения может осуществляться от рельсовой цепи, расположенной перед переездом (извещение за один участок) и от рельсовой цепи смежного блок-участка (извещение за два участка приближения).

Включение переездной сигнализации за один блок-участок осуществляется нейтральным контактом известительного реле ИП, а за два блок-участка - поляризованным контактом реле ИП.

После того как поезд заходит на блок-участок ограждаемый сигнальной установкой 4 в четном и 3 в нечетном направлении обрывается цепь питания известительного реле ИП и оно обесточивается. В результате этого обесточиваются реле ПИП, 1ИП, ИП1, КТ, В, ПВ, ПВ1 и переезд закрывается. На сигнальной точке ограждающей переезд возбуждается реле ОИ, в следствии чего реле 2Т начинает работать в режиме кода КЖ. Контактами этого реле в рельсовую цепь, расположенную за переездом, в хвост уходящему поезду посылается код КЖ, предназначенный для открытия переезда после его освобождения.

Когда голова поезда проследует переезд, перестает работать реле 2И, И, 1ПТ и реле 1И подключается к рельсовой цепи. После полного освобождения поездом переезда от кодов, поступающих с сигнальной установки, ограждающей переезд, на переезде реле 1И начинает работать в импульсном режиме. Через его контакты в импульсном режиме начинает работать реле ДИ. В результате импульсной работы реле ДИ и при помощи конденсаторного дешифратора возбуждается реле ДП. Через фронтовой контакт ДП встает под ток реле 1ИП, что в свою очередь приводит к включению пульс-пары на реле Б1Ж и Б. Фронтовым контактом реле Б создает цепь питания реле НИП, которое своим контактом создает цепь нагрева термоэлемента реле КТ. После нагрева термоэлемента реле КТ замыкает свой контакт и возбуждается реле ИП1, затем срабатывает реле В и его повторители ПВ, ПВ1 и переезд открывается.

Когда поезд освободит весь блок-участок реле 2И иИ начнут работать в импульсном режиме, возбудится сигнальное реле Ж и его повторитель Ж1. Через контакт Ж1 встанет под ток реле 1ПТ, отключив тем самым реле ДИ от рельсовой цепи. На сигнальной установке 4 рвется цепь питания реле ОИ, тем самым разрывается цепь питания 2ПТ и2Т. В рельсовую цепь, расположенную перед переездом, прекращается посылка кодов, предназначенных для открытия переезда.

Схема приходит в исходное состояние.

При автоматической светофорной переездной сигнализации время извещения о приближении поезда к переезду, то есть время начала действия переездной сигнализации до вступления поезда на переезд, должно обеспечивать полное освобождение переезда автотранспортом, вступившим на переезд в момент включения сигнализации, а также обеспечивать определенный гарантийный запас времени.

5. Разработка схем увязки со станционными устройствами

В схему увязки перегонных устройств со станционными входят:

· Цепи увязки показаний предвходного светофора в зависимости от показаний входного светофора станции;

· Цепи извещения о приближении или удалении поездов за два блок-участка;

· Цепи четырёхпроводной схемы направления.

Предвходной светофор имеет дополнительные показания в виде желтого мигающего огня, подробное описание представлено в пункте «Разработка схем сигнальных точек».

На табло пультов управления осуществляется контроль участков приближения к станции и удаления от неё, который обеспечивается схемой извещения. Свободное состояние контролируется горением белых ламп, занятое - горением красных. В схему извещения И-ОИ включено комбинированное реле ЧИП, при вступлении поезда на второй участок приближения в цепи И-ОИ меняется полярность, соответственно и реле ЧИП меняет полярность. При вступлении поезда на первый участок приближения реле ЧИП обесточивается, таким образом происходит извещение ДСП о приближении поезда к станции.

Работа четырехпроходной схемы смены направления.

Прежде чем изменить направление движения на перегоне, дежурные по станциям отправления и приема должны удостоверится в свободности перегона индикации ламп на пульт-табло. Выходные светофоры станции настроенной на отправление закрыты, маневровые передвижения с выездом на перегон отсутствуют, ключ-жезл находится в аппарате управления.

Исходное состояние схемы

Цепь К,ОК питается со станции настроенной на отправление , а цепь Н,ОН питания со станции настроенной на прием. Исходное состояние реле на станции прием,,,,, на станции отправления ,, ,,,.

Смена направления ДСП станции приема нажимает кнопку ЧСН встает под ток зеленая лампочка на пульт табло станции отправления начинает мигать. ДСП станции отправления нажимает кнопку НДСО встает под ток ,реле ЧПН обрывает цепь питания ЧКП, ЧВКП,ЧПКП загорается красная лампочка на пульт-табло. На станции отправления белая лампа на пульт-табло гаснет и загорается красная лампа. И с помощью контакта НВ происходит смена полярности в проводах Н,ОН. . В следствии отсутствия питания в проводах К, ОК реле. В следствии таких условий не перегоне в цепь реле Н подается питание с обоих сторон и реле меняет полярность. После окончания замедления реле контроля перегона ЧКП, реле , и тыловыми контактами реле ЧВКП к цепи Н,ОН подключается реле смены направления ЧСНП и питается током прямой полярности от станции отправления. Реле ЧСНЛ ставит под ток свои повторители ЧСНВ1, ЧСНВ2 далее их повторители ЧСН1, ЧСН2 и замыкает цепь питания реле ЧВ. В пульт табло станции приема контактом ЧСН1 включается зеленая лампа тем самым сигнализируя что станция стоявшая на приеме встала на отправление. Контактами реле ЧСНД и ЧИЗП подключается Ч1зП, НКП контролируя свободное состояние перегона. Реле Ч1зП включает повторитель ЧЗП, контактами которого загорается лампа белого огня, тем самым сигнализируя о свободности перегона.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В курсовом проекте рассмотрено оборудование участка пути устройствами числовой кодовой автоблокировки. Разработаны схемы двухниточного плана станции с фазочувствительными рельсовыми цепями и схемы кодирования станционных путей, схемы путевого плана перегона с обозначением на нем установленного оборудования. Так же разработаны схемы сигнальных точек перегона, схемы автоматической переездной сигнализации и схемы увязки перегона со станционными устройствами, подробная работа этих схем представлена в пояснительной записке курсовой работы.

Оборудование перегона ЧКАБ, возможно и является не плохим учебным примером. Но, все же, ЧКАБ функционально устаревшая система, хотя и до сих пор очень распространённая.ЧКАБ имеет ряд недостатков, таких как:

- применяются реле не первого класса надежности без контроля их исправности;

- высокая вероятность аварии при проезде светофора с запрещающим показанием;

- большая длительность восстановления устройств после отказов;

- большие затраты на обслуживание и т.д.

На мой взгляд при новом проектировании перегон лучше оборудовать более современными системами интервального регулирования, так как они могут увеличить пропускную способность, что является одним из важнейших направлений ОАО «РЖД».

Различными разработчиками ведется создание нескольких типов автоблокировок на микропроцессорной основе. Система централизованной автоблокировки АБТЦ-М создается институтом ВНИИАС, децентрализованной автоблокировки АБ-Е1, АБ-Е2, АБ-УЕ институтом МИИТ, кодовой автоблокировки КЭБ-1, КЭБ-2 институтом ГТСС.

Кроме того, на базе тональных рельсовых цепей ТРЦ3 создаются системы автоблокировки, в которых логика проследования поезда и другие логические зависимости выполняются аппаратно-программным комплексом без использования электромагнитных реле. К таким типам автоблокировки относятся АБТЦ-Е и АБТЦ-ЕМ. В этих системах сигнал о свободности или занятости рельсовых цепей снимается с контактов путевого реле ТРЦ и дальнейшая обработка информации и выдача управляющих воздействий осуществляется в центральном процессоре системы.

светофорный сигнализация поезд перегон

Список используемых источников

1. В.Ю. Виноградова, В.А. Воронин, Е.А. Казаков «Перегонные системы автоматики». -М.: «Маршрут», 2005г.

2. М.А. Новиков, А.Ф. Петров, Н.М. Степанов «Проектирование автоматической блокировки на железных дорогах». Москва «Транспорт», 1979 г.

3. В.М. Лисенков «Системы управления поездов на перегонах». М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2009 г.

4. Правила технической эксплуатации железных дорог российской федерации.2011г.

5. Инструкция по сигнализации на железнодорожном транспорте РФ 2012г.

6. Ш.К. Валиев ,Р.Ш. Валиев , В.К. Донцов «Эксплуатационные основы проектирования двухниточного плана станции».2006 г.

7. ТПР 501-05-32.83 Схемы переездной сигнализации для участков с однопутной ЧКАБ с электротягой.

8. ТПР 501-05-38.83 Однопутная кодовая АБ 50 Гц с автономной тягой.

9. ТМП 41014 Модернизация четырехпроводной схемы смены направления.

Размещено на Allbest.ru